Metrózni az Ararát lábánál

2014. november 29. - ruba

Jereván, Örményország fővárosa, lakossága picivel 1 millió felett van. A világ egyik legrégebbi városa 1918 óta Örményország fővárosa. Ebben a cikkben a tömegközlekedésről fogok írni, ha esetleg a látnivalók is érdekelnek, ide kattintva olvashatsz bővebben Jereván szépségeiről. A város tömeg-közlekedési hálózatának kiépítése már ez előtt megkezdődött, az első villamos vonal 1906-ban nyílt meg. A tömegközlekedés fejlesztése a szovjet rendszer idején is prioritás volt, így a folyamatosan bővített villamos-üzem mellett 1949-ben megnyílt a város első trolibuszvonala is. Jereván hegyvidéki fekvése miatt már a 60-as években felmerült egy metró építésének gondolata (Jereván alacsonyabb részei 900m-en, magasabb, de még mindig sűrűn lakott részei 1300m-en fekszenek, vagyis a városon belül 400m-es szintkülönbség van). A Szovjetunió közlekedéspolitikája azonban az 1 milliónál kisebb városokban nem tartotta szükségesnek a metró építését, és a 60-as évek végén a városnak még mindössze 700 ezer lakója volt. Emiatt 1972-ben egy földalatti gyors-villamost kezdtek építeni (olyat, mint ami Krivoy Rogban, illetve Volgográdban napjainkban is üzemel), igaz az épülő alagút paramétereit úgy határozták meg, hogy az később minden gond nélkül átalakítható legyen metróüzemre.Állítólag végül 1978-ban Kamir Demircsjan akkori örmény pártfőtitkár győzte meg a szovjet vezetést arról, hogy teljes értékű metróüzem épüljön Jerevánban, ennek tiszteletére a metró ma az ő nevét viseli.

iran 999.jpg

Hanrapetutyan Hraparak metróállomás bejárata

Bürokratikus nehézségek miatt azonban továbbra is gyors-villamos építésként kezelték hivatalosan a projektet. 1981-ben adták át a város első, és máig egyetlen metróvonalát. A Szovjetuniót a 80-as években sújtó gazdasági problémák az egyébként is szegény és periférikus helyzetű Örményországot még fokozottabban érintették, így a fejlődés megtorpant, bár  a metrót még továbbépítették (Az 1-es vonal 1987-re nyerte el mai formáját, ez után már csak egy rövid, egy megállós szárnyvonal épület a garázs területén 1996-ban). A metró sorsát az 1988-as földrengés jó időre meghatározta.  Egyrészt az ország erőforrásait ez után hosszú évekre teljesen lekötötte az újjáépítés, így a metró fejlesztése háttérbe szorult. Másik probléma, hogy a földrengés során sok olyan lakónegyed elpusztult, amit a metró szolgált ki, ezek a területek soha nem nyerték vissza régi beépítettségüket, így a metró hirtelen kiesett a városi vérkeringés fő vonalából. A gondokat tovább tetézte a Szovjetunió széthullása, az Azerbajdzsánnal vívott karabahi háború, és a szomszédos Törökország által alkalmazott blokád, ezek együtt az ország gazdaságának mélyrepüléséhez, és ezáltal a jereváni közlekedési hálózat gyors leépüléséhez vezettek. A drágább és nehezebben fenntartható villamos-üzem végül 2004 január 21-én szűnt meg. A trolibuszhálózat, bár sok vonalat felszámoltak mind a mai napig üzemel (az ország másik trolibusz-hálózata Gyumriban 2005-ben szűnt meg).  Ma Jereván tömegközlekedését 3 ágazat biztosítja, a metró és a trolibusz mellet marsrutkák biztosítják az emberek mobilitását.

 iran 1032.jpg

Marsrutka

A Jereváni metró 

A város metrója talán az egész világ egyik legkihasználatlanabb metróüzeme, napi kevesebb mint 40ezer utassal. Az egy vonalból és egy rövid szárnyvonalból álló hálózat 13,4km-es 10 állomással. Jereván dimbes-dombos felszíne miatt az állomások egy része a felszínen, másik része pedig mélyen a föld alatt található. Az állomások 100m hosszúak, melyek a nálunk is ismert szovjet szerelvényekből 5 kocsis vonatok befogadására lennének alkalmasabbak, ám az alacsony utasforgalom miatt mindössze 2(!) kocsis szerelvények közlekednek.

S6303220.JPG

 

2 kocsis metrószerelvény Szaszunci David állomáson (A képet Csizmadia Réka készítette)

A vonal állomásait is igyekeztek a Szovjetunió nagyvárosaiban már megszokott módon, nagy terekkel, gazdagon dekorálva megépíteni, de itt már meglátszott, hogy az ország gazdasága bajban van, és egy vidéki provinciális kisvárosban már nem engedhették meg maguknak a Moszkvában megszokott fényűzést. Emiatt az állomások nagy része elég puritán megjelenésű, bár látszik, hogy a vezérfonal a moszkvai metró volt. A felszíni állomások kifejezetten egyszerűre sikeredtek. Az állomások közül a legszebb talán a két belvárosi, a Hanrapetutyan Hraparak (Köztársaság tér, régi nevén Lenin tér), illetve a Yeritasardakan (Ifjúság) állomások.

iran 1000.jpg

Hanrapetutyan Hraparak állomás

A fővonalon csúcsidőben  3-4 percenként közlekednek a vonatok, de nagy zsúfoltság ekkor sincs, legtöbbször még le is lehet ülni. A Charbakh állomástól a fővonal Shengavit állomásáig tartó, 1,3km-es  szárnyvonalon egy szerelvény ingázik oda-vissza, negyedórás követést biztosítva. Ez a szárnyvonal jórészt a Shengavitnál található garázsba vezető pálya felhasználásával épült ki, a garázs előtti kiágazástól 400m-nyi önálló, egyvágányos szakasza van a vonalnak.

S6303022.JPG

Charbakh állomás, és az odavezető 1 vágányos pálya. Talán a világ legkisebb forgalmú metróállomása ez.

Egy utazás 100dramba (50Ft) kerül, a jegyeket zseton formájában kapják az utasok, ezeket a zsetonokat kell a beléptető-kapukba dobni (ebben egyébként megegyezik a legtöbb ex-szovjet metróüzemmel). A vonal 5:30-tól este 11-ig üzemel. A jövőben tervezik az egyes vonal továbbépítését, és egy új, kettes vonal megépítését, de ezek a projektek elég bizonytalanok.  Az egyes vonal hosszabbításán 1990-ig  dolgoztak, de azóta a munkálatok gyakorlatilag befagytak.

iran 1008.jpg

A Shengavit állomástól a garázs, illetve Charbakh állomás felé vezető vágány, nem sokkal az alagút kijárata után. Az alagút a képen hátrafelé van, amerre nézünk, arra mennek a vonatok Charbakh felé.

Jereván trolibusz-hálózata

367336.jpg

Jereván trolibusz-hálózata ( 2011-es állapot. forrás: transphoto.ru)

Jereván trolibuszhálózata fénykorában 20 vonalból állt, melyen 300 jármű teljesített szolgálatot. Legutóbbi látogatásomkor már csak 5 vonal üzemelt (ezek számozása a sok megszűnés miatt elég furán alakul: 1,2,9,10,15), a két garázs állományában pedig 98 jármű volt. Saját véleményem szerint azonban ezen járművek egy jelentős része biztos üzemképtelen, ha becsülnöm kéne, akkor azt mondanám, hogy 30-50 jármű lehet aktív forgalomban. 3 típus üzemel jelenleg, egyrészt vannak még a 80-as évek legvégén beszerzett csehszlovák Skoda 14Tr trolibuszok, vannak ЛиАЗ-5280 (Liaz-5280) trolibuszok , ezek a 2000-es években érkeztek, és a legújabb generációt a Lyonból használtan beszerezett Berliet ER100-as kocsik képviselik.

S6303019.JPG

Skoda 14Tr troli a 2-es vonal Charbakh végállomásánál

A hálózat a komoly ritkítások ellenére is még mindig eléri szinte a város összes kerületét (lásd a fenti térképet), de a közlekedésben már nem játszik komoly szerepet. Minden vonal csatlakozik valahol a metróhoz. A vonalak futása azonban sokszor nem ideális, jó példa erre a 15-ös vonal, amelyik a belvárostól 2-3km-re nyugatra végállomásozik, ám innen a metró déli végállomása felé megy 5 km-t, ahonnan a metróval 5 megálló a belváros. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen járatot nem sokan fognak használni.

S6303042.JPG

LiAZ troli a 2-es vonalon Zoravar Andranik metróállomásnál

A trolibusz-megállókat tábla jelöli, de menetrend sehol nincs kirakva, így nem tudhatjuk mennyit kell várnunk a trolira. A legtöbb járat nem jár túl sűrűn, csúcsidőben is sokszor 10-12 percet kell várni a trolira, csúcsidőn kívül pedig volt, hogy 25 perc várakozás után sem jött meg a troli. A felsővezeték-hálózat nagy része elég rossz állapotban van, látszik, hogy a szovjet idők óta nem nagyon nyúltak hozzá. Emiatt a hálózaton a sebesség nem túl nagy, a legtöbb trolibusz 20-30km/óránál nem megy gyorsabban.

iran 1035.jpg

Lyoni eredetű Berliet ER100-as kocsi az 1-es vonalon. A kocsikat nem festették át, ma is lyoni színekben futnak. A troli mögött marsrutkák.

A trolikon a felszállás a hátsó ajtókon történik, leszállni elöl kell, ahol a sofőrnek kell kifizetni az 50dramos (kb. 25Ft) menetdíjat. Az utasforgalom elég gyér, ritkán vannak annyian, hogy ne tudjon mindenki leülni. Leginkább az idősek használják a trolibuszokat, akik annyira nem sietnek, viszont fontos nekik, hogy le tudjanak ülni, illetve azok, akiknek tényleg minden fillér számít, ugyanis a városban a troliközlekedés a legolcsóbb (troli:50 dram, metró és marsrutka 100 dram), illetve nyilván vannak olyanok is, akiknek mindegy, ha épp a troli jön előbb, akkor azzal mennek. Turistaként azért lehet hasznos a troli, mert a néhány fix útvonalat könnyű megjegyezni, a marsrutkákra meg legtöbbször csak örményül van kiírva, hogy hova mennek. Ha nem akarunk az örmény abc karaktereivel bajlódni, válasszuk a trolibuszt!

S6303209.JPGPimp my trolleybus... no comment :) (Skoda 14Tr) 

Autóbusz és marsrutka hálózat. 

A közlekedési hálózat gerincét ma egyértelműen a város marsrutkái képezik. Ha valaki nem ismerné, a marsrutkák, vagy magyarosabb nevükön iránytaxik olyan buszok, amik fix útvonalon közlekednek, de bárhol megállnak, jellemzően 10-15 fős kisbuszok közlekednek marsrutkaként. A Szovjetunió széthullása után a tömegközlekedésből az állam részben kivonult, ezzel teret engedve a magán üzemeltetésű marsrutkáknak. A buszjáratok egy részét még mindig a város üzemelteti, ezeken két féle jármű van forgalomban. egyrészt sárga kisbuszok (kb. 20-30 férőhelyesek), illetve lila színű, Kínából adományként kapott szintén kb.20 férőhelyes járművek közlekednek.

iran 965.jpg

Kínai adománybusz

Kis kitérő: Figyeljük meg, hogy a Szovjetunió szétesésével a keleti szovjet utódállamokban keletkezett hatalmi és gazdasági űrt hogyan igyekszik Kína elfoglalni. A Türkmenisztán közlekedéséről szóló posztban megemlítettem, hogy a türkmén vasúton kínai kocsik és mozdonyok közlekednek (ma már ezek biztosítják a türkmén vasúti forgalom nagyobb részét), itt meg ugye kínai adomány-buszok közlekednek Jerevánban. Kirgizisztánban és Tádzsikisztánban pedig út- és alagút építéseket/felújításokat finanszíroz Kína, erről is lesz szó később. Nem véletlen, hogy Putyin az Eurázsiai Unió létrehozásával igyekszik megállítani ezt a folyamatot.

A magánkezelésben lévő marsrutkák járműállománya elég vegyes képet mutat, jellemzően szovjet vagy orosz járművek alkotják a flottákat. Jellemző típusok a Latvija és Gaz kisbuszok, valamint régebbi Laz és Liaz modellek, kisebb számban, de használt nyugati modellek is előfordulnak.

iran 1034.jpg

Latvija típusú kisbusz a 75-ös vonalon

A továbbiakban az egyszerűség kedvéért mind a marsrutkákat, mind a buszokat egységesen busznak fogom írni, érdemi különbség úgy sincs a két üzem között. Minthogy a nagy buszforgalom kis kapacitású járművekkel párosul, elkerülhetetlen, hogy a járatokon komoly zsúfoltság legyen. A legtöbb busz emberekkel zsúfolásig tömve közlekedik, az álló utasok pedig sokszor fel sem tudnak egyenesedni rendesen. Nagyobb táskával, bőrönddel utazni komoly kihívás ezeken a járatokon. Menetrend nincs, a járművek akkor indulnak a végállomásról, amikor nagyjából megtelnek, vagyis amikor nagyjából megéri elindulni. Ez elsőre talán rosszul hangzik, de gondoljunk bele, hogy mondjuk egy nagy lakótelepen mindössze 10-12 embernek kell összegyűlni, vagyis a buszok szinte percenként indulnak.

S6303049.JPG

A 482-es járat ősrégi, gázüzemű (figyeljük meg a palackokat a tetőn!) busza az Erebuni erőd alatt. Itt található a 2-es troli egyik végállomása is, a felső-vezeték látszik is a képen.

Rengeteg járat van, szinte a város minden részéből mindenhova el lehet jutni, nem csoda, hogy a ritka, és kacskaringós trolibusz-hálózat kihasználatlan. Másik előnye a buszoknak a trolival szemben, hogy „mozgékonyabbak”, az 50-60-as csúcssebesség a jellemző. A legtöbb nagy úton akár 10-15 járat is közlekedhet, ezek pedig a fentebb említett járatsűrűséggel párosítva azt eredményezik, hogy a buszok 2-esével, 3-asával járnak. Mivel a dugók ritkák (az utak elég szélesek, ahhoz képest, hogy Jereván nem olyan nagy város, és az ország szegénységéből adódóan az autó is kevesebb), így a buszok megbízható eljutást biztosítanak, ezért van az, hogy a metróra sem szállnak át túl sokan.

Elővárosi vasút

Az Örmény Vasút a 2000-es évekre súlyosan alulfinanszírozottá vált, ami a szolgáltatás színvonalán is nyomot hagyott.  Az örmény államnak nem volt pénze a vasút fejlesztésére (de még életben tartására sem nagyon), így a vasút üzemeltetésére magánbefektetőt kerestek. Végül 2008-ban Az Orosz Vasút (RZSD) nyerte el a koncessziót, azóta a vasút Dél-Kaukázusi Vasút (Juzsnyo-Kavkazszkaja Zseleznaja Doroga) néven gyakorlatilag az Orosz Vasút egyik részlegeként működik. Ezzel a vasút megmenekült az összeomlástól, de jó helyzetben a mai napig nincsen.

S6303221.JPG

Jereván pályaudvara. A hatalmas Szovjetunió egésze felé forgalmat bonyolító állomás ma, a harmad-Magyarországnyi területű Örményországban erősen túlméretezett,  szinte kong az ürességtől. Az előtérben látható troli felső-vezeték használaton kívül van.

Komolyabb forgalom nem zajlik a vasúton, Jerevánból egyetlen irányban van elfogadható elővárosi szolgáltatás a lehetséges 3-ból. Ez az irány pedig a Gyumrin át Grúziába vezető fővonal, ezen két viszonylat osztozik. Egyrészt van naponta 3 Jereván-Gyumri vonat, illetve napi 2 betétjárat Armavirig. Ezáltal Jereván legkomolyabb vasút mentén fekvő  elővárosa, a kb. 35ezer lakosú Armavir napi 5 vonatpárral van kiszolgálva. Ez, ha nem is bőséges, nagyjából elégséges szolgáltatásnak nevezhető. A vonatok Er-1-es „elektricskák” 3-4 kocsis elővárosi vonatok, hangra, leginkább a budapesti HÉV-ekre emlékeztetnek.

iran 957.jpg

ER-2 típusú elővárosi vonat indul 

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr836940251

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.