A falusi trolibusz története

2015. január 13. - ruba

Bejegyzéseim legtöbbször saját élményeket dolgoznak fel, ezúttal azonban egy olyan helyről lesz szó, ahol még nem jártam, azonban a témát elég érdekesnek találtam, ráadásul magyar nyelven semmi nem érhető el, így ezt egy hiánypótló írásnak is szánom. Mai témánk a világ legkisebb önálló trolibuszüzemmel rendelkező településéről fog szólni.

A kelet-Moldovai Solonceni neve valószínűleg nem cseng ismerősen. Ez nem is csoda, hiszen a faluban alig jelenleg 1152-en laknak (más források 1800 főről szólnak, az se sokkal több), ezzel még moldáv viszonyok között is kis falunak számít. A település a Dnyeszter partján, Rezinától 5-6km-re található, és tipikus moldáv faluként lakói leginkább a mezőgazdaságból élnek.

18575411.jpg

Solonceni napjainkban (a kép forrása:http://www.meteo-europ.com/pl/md/chisinau/solonceni-zdjecia.html)

Bizony, ebben a faluban egy önálló trolibuszüzem működött! Azért fontos hangsúlyozni, hogy önálló, mert vannak ennél is kisebb települések, amelyeket kiszolgál valamilyen trolibusz, ám ezek mindig egy nagyobb városközi hálózat mentén találhatóak ,ilyen pl. az alig 1000 lakosú Krasznokamenka, ami a Krími trolibusz vonalán fekszik. Az ilyen vonalaknak értelemszerűen nem a falu ellátása az elsődleges célja, hanem két nagyobb város összekötése (előző példánknál maradva ez a 320ezres Szimferopol és a 80ezres Jalta), itt a falu ellátása csak egy mellékes hozadék. A soloncenii trolibusz azonban kizárólag a falu saját belső közlekedését volt hivatott szolgálni.

 

17405_1000.jpg

Solonceni utcakép, az egykori troli felsővezeték-tartó oszlopaival, illetve feltételezésem szerint bal oldalon egy egykori megálló épülete látható (kép forrása:http://baw76.livejournal.com/2421.html)

A vonal kiépítésének ötlete a 80-as évek végén merült fel, amikor a falu szélén egy virágzó szovhoz (TSZ) működött, benne egy tejüzemmel. Ekkor Solonceniben még 3000-en laktak. Mivel a településtől kissé kiesett a kolhoz épülete, a dolgozók bejutása nehézkes volt (ne feledjük, hogy a 80-as évek végének Szovjetuniójában járunk, autója csak nagyon kevés embernek van).  Erre a problémára vetette fel megoldás gyanánt a kolhoz elnöke, egy trolibuszvonal kiépítésének ötletét, mely a falu lakóit szolgálta volna.

262191.jpg

A 2049-es troli Kisinyovban. Ez a troli került Soloncenibe. (kép forrása: transphoto.ru)

De miért éppen trolibusz? Ahhoz, hogy ezt megértsük, el kell kicsit merülni a 80-as évek végi Szovjetunió körülményeiben. Az egyik tényező az volt, hogy a szovhoz, mint azt fent is említettem, igen jól ment, jellemzően 2,5-3-szorosan teljesítette túl az éves tervet. Egy szabály szerint azonban a terv túlteljesítésével keletkező többlet nyereséget a szovhoz nem tarthatja meg, vagy helyi fejlesztésre kellett költenie, vagy, ha ezt nem tudta megtenni, akkor a többlet pénzt vissza kellett utalni Moszkvába. A szovhoz ezért nagyon sok fejlesztést finanszírozott a faluban, azonban a kis falu nehezen tudta felszívni a rengeteg pénzt. 

solonceni21290st.jpg

Solonceni főutcája a trolibusz felsővezetékével, 1994 nyarán, fél évvel az üzem leállítása után (fotó: Szergej Tarkhov, a kép forrása: http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/)

A másik tényező volt, hogy bár a szovhoznak volt egy kisbusza a dolgozók szállítására, azt a kommunista párt rendszeresen "kölcsön" kérte, mindenféle rendezvényekre, felvonulásokra szállítottak velük embereket. A szovhoz vezetőjét persze zavarta, hogy a munkásszállító járatát rendszeresen lenyúlják, ezért ötletelni kezdett, hogy miként lehetne megoldani a dolgozók munkába szállítását. Ekkor jött a trolibusz ötlete, hiszen azt az elvtársak nem tudják elvinni a faluból. A trolibusz tehát nem környezetvédelmi megfontolásokból született, a 80-as évek abszurd szovjet világának szülötte volt.

solonceni21480st.jpg

Az egy szem trolibusz a szovhoz traktor-telepén félreállítva 1994 nyarán (fotó: Szergej Tarkhov, a kép forrása: http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/ )

Az ötletet Kisinyovban felkarolták, és biztosítottak a falunak mindent, amire szüksége volt. Így Kisinyovból érkeztek a felsővezeték-tartó oszlopok, a felsővezeték, a trolibusz és még szerelők is érkeztek, akik a vonal kiépítésében segédkeztek. A faluban áramátalakítót is kellett telepíteni a trolibusz ellátásához. A vonal kiépítésére a kolhoz 400.000 rubelt költött (mai áron kb. 110 millió forint). Bár fentebb leírtam, hogy hogyan jutott pénz erre, azért mindenképpen elgondolkodtató, hogy a Szovjetunió súlyos gazdasági bajaival terhelt végnapjaiban volt 110 millió forint arra, hogy egy 3000 lelkes faluban trolibuszvonalat építsenek (bár lehet épp ez okozta a bajokat…).

363702.jpg

Egy vezetékpár az Ukrajnai Dobropolje városában, nagyjából így festett a soloncenii trolibusz vonala is. (kép forrása: transphoto.ru)

A vonal a falu egyik szélén, lakóövezetben indult, majd a település központjának néhány fontos intézményénél haladt el (tanácsház, temető, iskola), végül a falu másik végén a kolhoz tejüzeme és szántóföldjei mellett ért véget. Eredetileg a két végállomás mellett 4 köztes megállót terveztek, de végül ezek nem épültek meg, a két végállomáson kívül a troli az utasok igénye szerint állt meg, kb. mint ma a marsrutkák. Mindössze egy pár vezetéket építettek, ezt az egy pár vezetéket használta a jármű mindkét irányba.

18318_1000.jpg

Solonceni főutcája napjainkban, az út szélén a trolibusz egykori felsővezeték-tartó oszlopai (kép forrása:http://baw76.livejournal.com/2421.html)

A hurokfordulók végén a vezeték nem kapcsolódott önmagába (hiszen ez rövidzárlatot okozott volna), hanem elvégződött. Így a végállomáson visszaindulás előtt mindig át kellett rakni az áramszedőket a vezetékre. Az üzemnek nem épült saját garázs, a troli vagy a szovhoz garázsában éjszakázott teherautók és traktorok társaságában, vagy a vonalon valakinek a háza előtt, akinek arra az estére feladata volt, hogy vigyázzon rá. A garázshoz nem épült üzemi vezeték, a vonal és a garázs között egy traktorral vontatták a trolit.

oberleitungsbus_solonceni.png

A trolibusz-hálózat "térképe" (forrás: wikipedia.de)

A vonal teljes hossza 2,9km volt, erre Kisinyovból egy, 1987-ben gyártott, Ziu-9-es kocsit béreltek, évente 50.000 rubelért. A szovhoz legjobb járművezetői közül választottak ki két főt, őket Kisinyovban képezték ki fél év alatt, majd még két hónapig Kisinyovban, rendes forgalomban kellett trolit vezetniük, mielőtt megkezdhették a munkát Solonceniben. A trolibusz építése 1991-ben kezdődött, és rögtön bonyodalmakhoz vezetett. A falu ugyanis a Dnyeszter partján fekszik, túloldala ma is a szakadár Dnyesztermenti Köztársaság-hoz tartozik, mely 1991 és 1993 között vívta függetlenségi háborúját Moldovával szemben. A dnyesztermenti katonai vezetők gyanakodva figyelték a túloldali munkálatokat, nem akarták elhinni a magyarázatot, miszerint trolibusz épül a faluban, azt ugyanis teljes képtelenségnek tartották, hogy egy 3000 lelkes kis faluban trolit építenek, ők valami moldáv hadicselre gyanakodtak. Végül a szovhoz elnökének kellett átmenni tárgyalni, hogy lenyugodjanak a kedélyek.

solonceni21210.jpg

Solonceni főutcája, háttérben a Dnyeszter-folyóval. Az út jobb szélén a troli egykori felsővezeték-tartó oszlopai. (fotó: Jurij Maller, 2011, a kép forrása: http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/)

A vonal végül már a Szovjetunió felbomlása után nyílt meg 1992 május  1.-én. Naponta menetrend szerint 5 fordulója volt a trolinak, ezen kívül 2-3 üzemi menet volt naponta, így összesen 6-8 kört ment a troli egy napon. Az indulások a következő képen néztek ki:

Solonceni faluból:

  • 5:00 tejüzemi dolgozók, fejőslányok
  • 7:30 traktorosok, iskolás gyerekek
  • 9:00 a földeken dolgozók
  • 13:30 ebéd utáni menet
  • 19:00 éjszakai műszakosok, őrök

A tejüzemtől:

  • 8:30 éjszakai műszakosok, őrök
  • 12:00 ebéd előtti menet
  • 14:00 iskolás gyerekek
  • 17:30 traktorosok, a földeken dolgozók
  • 22:00 tejüzemi dolgozók, fejőslányok

solonceni_menetrend.jpg

A soloncenii trolibusz teljes menetrendje, a *-al jelölt indulások üzemi menetek, időpontjuk becsült. (Szerző: Jurij Maller, a kép forrása: http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/)

Az utazás ingyenes volt, azt a szovhoz fizette, a koncepció itt feltehetően szintén a többlet helyi eltüntetése volt. A trolibusz szervizelését Kisinyovban végezték, hiszen arra megfelelő szakember, és felszerlés Solonceniben nem volt. A javításhoz, így kb. 100km-t kellett utaznia a trolinak, amit ilyenkor egy erősebb traktor vontatott, az út így 6-7 óra volt. Az üzem működése alatt 4-szer kellett a trolit Kisinyovba vinni, de ezek mind tervezett rutin felülvizsgálatok voltak, a troli egyszer sem hibásodott meg 2 év alatt. 

solonceni21481st.jpg

A troli a soloncenii traktortelep udvarán félreállítva 1994 nyarán (fotó: Szergej Tarkhov, a kép forrása: http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/ )

Hosszú távon azt tervezték, hogy a trolibusz vonalát meghosszabbítják összesen 13 kilométerrel, összekötve ezzel Soloncenit a járási székhely Rezinával, ahol 16 ezren élnek. A vonal végül nem élt túl sokáig, ugyanis fenntartását egyre nehezebbé tették a növekvő áramárak, illetve az egyre súlyosbodó gazdasági problémák Moldovában. A vonal sorsát végül a projekt leglelkesebb támogatójának, a szovhoz elnökének leváltása pecsételte meg, 1993 októberében. Az utolsó üzemnap 1994 január 3.(hétfő) volt. Más forrásokban az üzem megnyitását 1990-re, bezárását 1993-ra teszik, én az 1992-94-es verziót tartom valószínűbbnek, mert pontosabb dátumokat tartalmaz. Az biztos, hogy 1994 nyarán a felsővezeték még megvolt, és a traktortelep udvarán ott állt a troli is (lásd. a fentebbi képeket).

razvorot-1.jpg

A trolibusz egyik végállomása műholdképen.

A felsővezetéket később leszerelték, és az egy darab trolibusszal együtt visszavitték Kisinyovba, ezzel lezárult a világ egyik legkisebb trolibuszüzemének rövid, ám érdekes története. A Solonceniből visszakerült kocsi ezután egészen 2010-ig közlekedett Kisinyovban. A faluban a szovhoz, a virágzó tejüzemmel együtt megszűnt, ezzel a falu is hanyatlásnak indult. A trolibuszvonalra ma már csak a vonal két végén meglévő buszfordulók (moldáv falvakban nem jellemző látvány a buszforduló), a meglepően jó minőségű utak (szintén ritkaság Moldovában) és a beton felsővezeték-tartó oszlopok emlékeztetnek.

solonceni_20troleibuz.png

A trolibusz-végállomás maradványai (a kép forrása:http://www.transira.ro/bb3/viewtopic.php?t=1904)

16907_1000.jpg

 A trolibusz-végállomás egy másik képen. (kép forrása:http://baw76.livejournal.com/2421.html)

solonceni21011st.jpg

A fenti képeken látott trolivégállomás 1994 nyarán (fotó: Szergej Tarkhov, a kép forrása: http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/ )

 

Felhasznált irodalom:

Jurij Maller weboldala, ami kifejezetten ezzel a témával foglalkozik, ha még több képet szeretnél látni, esetleg a rezinai hosszabításról is érdekelnek infók, és tudsz angolul, akkor érdemes meglátogatni ezt az oldalt, : http://ymtram.mashke.org/moldova/solonceni/

A transphoto.ru weboldal, faluval foglakozó része: http://transphoto.ru/city/1357/

Továbbá néhány képet a fentiektől eltérő oldalakról szereztem, ezek minden fotó alatt feltüntetésre kerültek.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr457067645

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Jozeph1979 2015.01.16. 14:42:38

Egyetlen hozzáfűzés... Keresztben véletlenül sem lehettek az áramszedők, több okból...
Ha egyforma hosszúságúak, akkor pont szintben kellett volna kereszteződniük, ez megoldhatatlan... Csak jelentős különbségű hosszal rendelkező áramszedők esetén képzelhető el - gondoljatok csak bele, kanyarodáskor hogy mozognának és akadályoznák egymást... Szerintem abszolút kivitelezhetetlen...

Viszont a Ziu 9-es típusnak van egy nagyszerű tulajdonsága, amit anno a régi trolik tudtak, és mostanság asszem csak a Solarisok tudják, de azokat már talán tudatosan csinálták olyanra... Mégpedig az, hogy a jármű elektronikája vastagon tesz a polaritásra, bármilyen irányban rakja fel a szedőket az ember, a troli ugyanúgy működik... Nem kell extra kapcsolót állítani, nem indul el hátrafelé... Működik... És szerintem ezen a vonalon ezt a tulajdonságát használták ki...

ruba 2015.01.16. 14:46:29

@Jozeph1979: Köszi, javítottam a kérdéses részt.

siófoki35 2015.04.14. 07:08:11

Nem lett volna egyszerűbb buszvonalat indítani? :D

ruba 2015.04.14. 07:12:17

@siófoki35: Nyilván egyszerűbb lett volna, de a kolhoz elnöke a trolibuszokat szerette :)

cserepfalva 2015.04.14. 16:09:56

Hátborzongtató törtétnet!

DE!
Relatív kis feszültségen üzemeltetve (380-400V) egy könnyűszerkezetes, minimál design troli talán még ma is jóval olcsóbb (lenne) mint egy dízel kisbusz...

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2015.04.22. 15:18:27

@cserepfalva: Ma is olcsóbb lenne, de ilyen távolságra nem kell vezeték hálózatot fenntartani. Ugyanis az egy szem jármű aksival ellátása, stb. is elegendő. Nem kell egy 400V egyenfeszültségű rendszer kiépítését sem finanszírozni, hiszen minimál villanybusz, aksival, több helyre készül.

Ráadásul ilyen rendszerben a vonal szabadabban variálható. A visszatáplálás magától értetődő kérdés. Nem kell trolivezető, egyszerűbb jogsi is jó hozzá.

Ha faluban egyszerre csak pár utas van, de kell a "kínálati menetrend" így minibuszos üzem játszik, akkor: www.viamotors.com/vehicles/electric-van/

Ebből ugye van 12 személyes minibusz. Kis falu önkormányzati fenntartású buszának egy range extenderes villanybusz remek. De ha jól tudom Hannoverben midibusz méretű plug in hybrid buszok is előfordultak az expo környékén.

Van ahol a vezeték hálózat és a szükséges áramátalakítók fenntartásának a költsége nem térül meg, ha a PHEV a másik szóba jöhető koncepció.

Jozeph1979 2015.11.23. 16:24:15

Azóta ismereteim annyival bővültek, hogy bizony mégiscsak kellett állítani valamit a trolin, méghozzá az irányváltót... Tehát hátramenetbe kapcsolva ment előre (az egyik irányban).

Szükségmegoldásként pár métert én is el tudok képzelni, keresztbe rakott szedőkkel (de tényleg csak akkor, ha hosszbéli különbség van...)

ruba 2015.11.23. 16:27:07

@Jozeph1979: Akkor ezért mehetett úgy néhány métert Kisinyovban a troli így, keresztbe rakott szedőkkel (egyszer ugyanis láttam ilyet, abból gondoltam, hogy ott is ezt a megoldást alkalmazták). Viszont tény, hogy napi üzemben nem hinném, hogy így használták, ha volt ennél egyszerűbb megoldás is :)

jhoward 2016.06.02. 06:07:27

@Jozeph1979: Nem, nem kell hátramenetbe kapcsolni akkor sem. Az egyenáramú gerjesztett elektromos motorok forgásirányát az állórész és a forgórész áramának egymáshoz viszonyított iránya határozza meg. Mindegy, hogy betáp oldalról milyen a polaritás (ad absurdum váltóáramról is működik, csak igen erősen szikráznak a szénkefék, nagy teljesítménynél gyakorlatilag használhatatlan), mindig előremenetbe kapcsolva fog olyan irányban forogni, hogy a jármű előre menjen. Hátramenetben a gerjesztőtekercs két végét cseréli meg a járművön belül, így az egymáshoz képesti áramirány mefordul, ezzel a forgásirány is. Ne keverjük a modellvasúttal, azok állandó mágneses motorok, azoknál valóban a polaritástól függ a forgásirány!

gmarc 2017.11.21. 20:20:59

Egy az egyben mintha az Iván Csonkint nézném :D