Albánia vasútja

2015. augusztus 01. - ruba

   Albánia egészen az elmúlt évekig Európa legszegényebb, legelmaradottabb országa volt. Ennek megfelelően az országban az infrastruktúra is igen elmaradott volt. Azonban az ország lassú felzárkózásával ez egyre kevésbé érezhető, a közutak egyre jobb állapotban vannak, a tiranai reptér teljesen európai színvonalú, és a Durresi kikötő utasterminálja is rendben van. A vasút az utolsó, mely mind a mai napig magán viseli az egykor elzárt ország szegénységének maradványait. A vasút még ma is a lét/nem lét határán egyensúlyoz, így itt még átélhetjük az ország elmaradottságát. Nézzük hát meg az albán vasút múltját és jelenét!

03-dscf7751.JPG

Durres állomás peronja. A bal szélen a nálunk is ismert Halberstadti kocsik állnak.

 Albánia első vasútvonalát 1890-ben adták át, ekkor az ország még az Oszmán-Birodalom része volt. Az első vasútvonalak többsége nem sokkal az első világháború előtt, az 1900-as évek elején épült ki. Ezek mind keskeny-nyomtávú vasutak voltak, melyek legtöbbször egy-egy üzem, vagy bánya kiszolgálására épültek, esetleg hadi célokat szolgáltak. Az ország 1912-ben nyert el függetlenségét, ez után az építkezés tovább folyt Olaszország, vagy a Monarchia segítségével. 3 nyomtávot használtak, a legelterjedtebb a 600mm volt, de voltak 750-es, és 760-as vonalak is. Az 1930-as évekre kb. 300 kilométernyi, kizárólag keskeny-nyomtávú vasút volt az országban, ez volt a csúcs. Ezek a vonalak azonban nem alkottak egységes hálózatot, és nem is egy üzemeltetőhöz tartoztak. A háború után ezek közül nem sok vonal maradt meg, de volt olyan, amit még a 90-es évek elején is használtak.

41-dscf7904.JPG

Használaton kívüli ex-olasz kocsik Shkoder állomáson.

 A kommunista hatalomátvétel után láttak neki az első normál-nyomtávú vonal kiépítésének. Az építést nagyrészt önkéntesek végezték (persze kommunista szellemben zajlott a dolog, szóval el lehet képzelni, mennyire volt ez önkéntes munka).

vullnetaret_4.jpg

Önkéntesek építik a Durres-Tirana vasútvonalat 1948-ban (forrás:http://www.t669.net/)

  Az első közforgalmú vasútvonalat 1947 november 7.-én adták át Durres és Peqin között (ez kb. 20km). Ekkor alapították a ma is működő Albán Vasutakat (Hekurudha Shqiptare). Innentől kezdve folyamatosan épült ki az ország vasúthálózata. Alig 2 évvel később, 1949-ben átadták a Durresből a fővárosba, Tiranába vezető vasútvonalat, az országban másodikként.

edhe_nje_hekurudhe_e_re_big.jpg

A Durres-Tirana vonal átadása, 1949 február 23-án. Középen, katonai egyenruhában tiszteleg Enver Hodzsa.(forrás:http://www.t669.net/)

  Az 50-es 60-as években egy kicsit alacsonyabb ütemre kapcsoltak a fejlesztésekkel, majd a 70-es 80-as években jött el az albán vasút aranykora. A 70-es évekre Albánia gyakorlatilag szövetséges, és támogató nélkül maradt, az egyre fokozódó háborús hisztériában nagyon fontos szerepe volt a vasútnak, hiszen ezzel kellett volna háború esetén a frontra szállítani a katonákat, ezért fejlesztették komolyan a hálózatot. Az ekkor már bezárkózó politikát folytató Enver Hodzsa még éppen megélte, hogy az ország első, és mindmáig egyetlen nemzetközi vonalát átadják 1985 január 11.-én. Ez Shkodert kötötte össze az akkor még jugoszláviai Titográddal (ma Podgorica, Montenegró).

aksioniste_ne_ndertimin_e_hekurudhes.jpg

Vasútépítés a 80-as években (forrás:http://www.t669.net/)

 A vasútépítést érdekes módon végigkísérte a 20 század albán történelme. Az első vonalakat jugoszláv tanácsadók segítségével építették, ám ahogy Tito kegyvesztett lett a keleti blokkban, úgy ezeket a szakértőket szovjet elvtársak váltották. A 60-as évek elejétől pedig kínai segítséggel fejlesztették a vasutat, bár a 60-as években éppen alábbhagyóban volt a lendület. Mindenesetre kínai vagonok egészen a 90-es évek elejéig forgalomban voltak Albániában.

pamje_nga_rrjeti_hekurudhor_big.jpg

Kínai kocsikból álló szerelvény Albániában, a 80-as években. A leginkább a Szovjetunióban használt vagonokhoz hasonló kocsik Európa közepén szokatlan látványt jelenthettek, igaz kevesen jutottak be az országba, hogy ezt a saját szemükkel is lássák. (forrás:http://www.t669.net/)

 A vasúthálózat legnagyobb kiterjedését 1989-re érte el, az utolsónak átadott szakasz a Milot és Rreshen közötti mellékvonal volt. Ezt a vonalat eredetileg egészen Klosig tervezték, ám a Rreshen-Klos szakasz már soha nem készült el. Az építkezés 75%-ig volt kész, amikor a projektet elmosta a rendszerváltás, sok félkész viadukt a mai napig megvan a tervezett vonalon.

0899.jpg

A soha el nem készült Rreshen-Klos vasútvonal egyik máig álló viaduktja. (forrás:https://dudewheresmygomar.wordpress.com/2014/03/24/forgottenrailwayalbania/)

 Érdekesség, hogy mára a Milot-Rreshen szakaszt is teljesen felszámolták, pedig alig 25 év telt el a vasút átadása óta. A személyforgalom a Milot-Rreshen szakaszon már 1996-ban megszűnt (vagyis alig 7 évvel az átadás után!), Rreshenig pedig 1997-től már a tehervonatok sem mentek el, bár ekkor a félúton lévő Rubikig még bejártak tehervonatok. Rreshenben még felismerhetőek a vasút maradványai, de a vasút egykori nyomvonalának nagy részén ma a Koszovó felé vezető autópálya található. A Milot-Rubik szakasz nagyjából az autópálya építésekor szűnhetett meg, a 2000-es évek közepén.

26-dscf7824.JPG

Milot vasútállomása.

 A hálózat 1989-ben 677km volt, egy nagyjából Dunántúlnyi méretű országban. A vonalak nagy része a tengerpart közelében fut, észak-déli irányban. A belsőbb, hegyvidéki területeket, a nehéz terep, és a kis lakosság miatt nem érte meg vasútvonalakkal feltárni. Egyetlen vonal szelte csak át a hegyeket, ez pedig a Librazhd-Pogradec vonal volt, mely egész az Ohridi-tó partjáig eljutott.

harta_e_rrjetit_hekurudhor.jpg

Albánia vasúthálózata a legnagyobb kiépítettség idején.(forrás:http://www.t669.net/)

 A kommunizmus idején a vasútnak nem nagyon volt konkurenciája, egyrészt mert az úthálózat katasztrofális állapotban volt (ahol egyáltalán volt), másrészt a magán személygépkocsi tulajdonlás nem volt engedélyezve, így szinte mindenki a tömegközlekedésre szorult. Emiatt hosszú, tömött vonatok járták az országot, az összes személyszállítás 60%-a vonattal történt.

stacioni_i_tiranes_1972.jpg

Tirana állomás 1972-ben. (forrás:http://www.t669.net/)

fier_tirane_big.jpg

Életkép egy vonatról, feltehetően beállított propaganda fotó. (forrás:http://www.t669.net/) 

 A rendszerváltás után mindez egy csapásra megváltozott. A vasút egyre gyorsabban vesztett jelentőségéből. Egyrészt a szocialista ipar (legalábbis az a kevés, amit Albániában felépítettek…) hanyatlásával csökkent a teherszállítás volumene, másrészt a személygépkocsik elterjedésével csökkent az utasok száma is. Az 1980-ban mért utasforgalom 12 millió fő volt (vagyis átlagban minden albán kb. 4-szer utazott abban az évben vonattal).

durres_1993.jpg

Hosszú, kínai kocsikból álló vonat egy T669-es mozdonnyal vár indulásra Durresben, 1993-ban . (forrás:http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz fotója)

 Ehhez képest már 1993-ban is csak 4 millióan utaztak vonattal az országban, mára pedig évente alig fél millió körül alakul az utasforgalom, ami az össze személyszállítás kevesebb, mint 1%-a. Ez olyan, mintha minden albán 6 évben egyszer szállna vonatra, sok albán ma nem is tud róla, hogy az országban még működik a vasút.

stacioni_tiranes_1985.jpg

Hosszú, tömött vonat érkezik a hosszú, tömött peronhoz Tiranában, 1985-ben. Ma ilyen jelenetek az albán vasúton már elképzelhetetlenek. (forrás:http://www.t669.net/)

  A teherszállításban is hasonló trendek játszódtak le. Az 1980-as 8 millió tonnáról, 1994-re félmillió tonnára esett vissza a teherforgalom. A hanyatlás tovább zajlott, fokozatosan bezárták a mellékvonalakat, és a Pogradecig húzódó fővonalat. 2013-ban pedig a Vore-Tirana vonal bezárásával Albánia lett a kontinentális Európa egyetlen fővárosa, amelyik nem rendelkezik vasúti összeköttetéssel a külvilág felé.

ne_uren_e_bushtrices_big.jpg

A Librazhd-Prenjas (később Pogradecig meghosszabbított) vonal átadása után 1974-ben, egy hosszú, kínai kocsikból álló szerelvény halad egy viadukton. Feltehetően beállított propaganda-fotó.(forrás:http://www.t669.net/) 

 A mélypont talán a 2013-2014-es év volt, 2015-ben már közelebb hozták újra Tiranához a vasutat, jelenleg Kasharban, a város határától egy-két kilométerre végállomásoznak a vonatok. A Tiranai főpályaudvart egy útépítés miatt bontották el, de tervezik egy új állomás építését Tirana külső részén.

dscf7277.JPG

2014-re ennyi maradt a tiranai pályaudvarból: Néhány földhalom, és egy parkoló.

 Albániában 2014-ben jártam, az akkori állapotok következnek. Az országban gyakorlatilag naponta 4 pár vonat közlekedik, 1 Shkoderbe, 1 Elbasanon át Librazhdba, 1 csak Elbasanig, és egy Vlore-be. Mindegyik vonat Durresből indul. Durres egyértelműen a hálózat központja az összes fővonalnak ez az egyik végpontja, és az összes személyvonat innen indul. Ez akkor is így volt, amikor a tiranai vonal is létezett még.

01-dscf7656.JPG

A durresi állomás, előtte kirakva a vonatmenetrend. Ne tévesszen meg senkit, hogy 5 vonatpár van kiírva, ugyanis az egy Durres-Elbasan-Librazhd vonatot kétszer tüntetik fel, egyszer mint Durres-Elbasan,egyszer pedig mint Durres-Librazhd járat szerepel, de igazából egy vonatról van szó.

 A teherforgalom központja is a durresi kikötő, a személy-pályaudvar egyébként közvetlenül a kikötő mellett található. Az első állomás Durres után Shkozet, itt található a vasút legfőbb üzemi telepe, mozdony- és kocsiszínnel, karbantartó-telepekkel. A vasút ezen infrastruktúrája ma elég romos állapotban van, de még használják.

14-dscf7772.JPG

A shkozeti mozdony- és kocsiszín, az albán vasút üzemeltetésének központja.

 Shkozet után ágazik ketté a vonal, egy ág megy dél felé, egy pedig Tirana és észak felé, az ország két fele között nincs máshol átjárás. Ez ahhoz vezet, hogy a vonatok, már régen is Tirana felől délre, Durres érintésével közlekedtek. Ez igen nagy kerülő, ami a fenti térképen is jól látszik. Elbasan például közúton alig 30km-re van Tiranától, vonattal azonban ennek az útnak majdnem a 4-szeresét, 110km-t kell utazni, amit a vonatok közel 4 óra alatt tesznek meg. A minimális teherforgalmat, amennyire lehet, vegyes vonatok formájában bonyolítják, vagyis az egyébként is közlekedő személyvonatokhoz csatolják azt az egy-két teherkocsit, amit az adott vonalon továbbítani kell.

42-dscf7905.JPG

A Durres-Shkoder vonat 2 teherkocsit továbbított Shkozetből Shkoderbe.

 A pályaállapotok miatt a vonatok NAGYON lassan haladnak. A nagyjából 100 kilométeres, Durres-Shkoder út megtétele 4 óra 17 percet vett igénybe. A hivatalos maximális sebesség a hálózaton 80km/óra, de a gyakorlatban még a 40-et is ritkán érik el a vonatok. A vontatást 61 darab, CKD gyártmányú T669-es mozdony biztosítja, ezek közül a legújabbat 1978-ban vásárolta az albán vasút. Jellemző, hogy más országokban ezt a mozdonyt inkább tolatási célokra használják.

12-dscf7768.JPG

T669-es mozdony áll rá a Durres-Vlore vonat szerelvényére.

 A mozdonyok nagy része nem üzemképes, jó ha 15-20 van, ami használható. A többi a sajnos nálunk sem ismeretlen kannibalizmus áldozata lett. Mivel javításra alig van pénz, így a lerobbant mozdonyokat nem javítják meg, hanem inkább a következő lerobbanó mozdonyba szerelik át a még működő alkatrészeket, így legalább egy működő mozdony lesz. A személyszállításra vegyesen használnak olasz, és német (halberstadti) kocsikat, amiket természetesen használtan szereztek be. A legtöbb vonat 2 személykocsiból áll, így kiszámolható, hogy az egész napi forgalom lebonyolításához kb. 8 működőképes kocsi kell. Ehhez képest az albán vasút állományában közel 150 kocsi található, igaz ezek jelentős része feltehetően üzemképtelen a mozdonyokhoz hasonlóan.

11-dscf7763.JPG

Az 50-es években gyártott, Olaszországból használtan beszerzett kocsik a Durres-Vlore vonatba sorozva.

 Az egész hálózat egy vágányú, villamosítatlan. A vasúti infrastruktúra egyébként már talán túl van a mélyponton. Az állomásépületek nagy része legalább egy kis minimális felújításon átesett, és van egy-két rövid szakasz is, ahol a vonatok az elképesztő 40-50-es tempót is elérik.

24-dscf7809.JPG

Lac állomásépülete már átesett egy kisebb felújításon.

30-dscf7859.JPG

Baqelben még nem nyúltak az épülethez, a különbség elég látványos. Ezt a szakaszt egyébként 1981-ben adták át, így az állomás alig több mint 30 év alatt érte el ezt az állapotot...

 Ennek ellenére az infrastruktúra a használhatóság szélén, működik, hiszen a karbantartásra alig van pénz. A teljes Shkozet-Shkoder szakaszon gyakorlatilag csak egyetlen egy állomás volt (Shkoder közelében), ahol egynél több járható vágány volt.

32-dscf7873.JPG

Érkezés Mjede állomásra, amelyik az egész Shkozet-Durres szakasz egyetlen olyan állomása, ahol egynél több vágány járható. A képen éppen erről a vágányról kanyarodunk el. A háttérben régóta használaton kívüli tehervagonok várják sorsuk jobbra fordulását.

  Persze voltak nagy, sok vágányos állomások útközben (pl.: Milot, Lac,Vore stb), ám ezeknél mindenhol csak egy vágány volt járható, a többi vágányt belepte a gaz, a föld stb. Ez azt is jelenti, hogy az egész vonalon egyetlen egy vonat tartózkodhat egyszerre, mert gyakorlatilag nincs lehetőség arra, hogy két vonat kikerülje egymást.

27-dscf7849.JPG

Egy állomás maradványai.

18-dscf7778.JPG

Vore állomáson is csak egy használható vágány van. Az épület előtt a Tirana-Vore viszonylató vonat-pótló busz várakozik.

 Biztosító berendezést régen használtak a hálózat egyes részein, de már az építéskor is csak a Durreshez közeli, nagyobb forgalmú szakaszokon telepítettek jelzőlámpákat. A lecsökkent forgalom miatt azonban nem érte meg fenntartani a jelzőket, így jelenleg ezeknek már csak a torzói emlékeztetnek az egykori komolyabb forgalomra.

pritje_trenash.jpg

Vonatkereszt 1993-ban. Mint a képen is látszik, ekkor még működött a jelző-lámpa (forrás:http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz fotója).

15-dscf7774.JPG 

Shkozet állomás. A kép bal szélén láthatóak a jelző-lámpák maradványai.

 A nagyobb állomásokon nagy számban rozsdásodnak a személy- és teherszállító vagonok. Az egyelten nemzetközi összeköttetést megnyitása óta csak teherforgalomra használják, személyforgalom soha nem volt rajta, leginkább a montenegrói oldal ellenállása miatt. A menetrendről nem nagyon lehet mit elmondani, hiszen napi 4 pár vonatot egyszerűen értelmetlen utasbarát szolgáltatásnak nevezni.

36-dscf7879.JPG

Tehervagonok Mjede állomáson.

 A vonatok nagyjából pontosan közlekednek, de az is igaz, hogy a menetrendet nem sok minden zavarhatja, és nem is tették túl magasra a lécet, gyakorlatilag 25-el végig kell döcögni a vonalon. Érdekes, hogy bár vonat alig van, a jegyeket minden állomáson külön jegypénztárban kell venni, a kalauz csak ellenőrzi a jegyeket (a kalauz egy kék inges ember, mindenféle azonosító nélkül, aki kicsit megtépi a jegyet).

45-dscf7909.JPG

A shkoderi állomás jegypénztára. Innen naponta 1 vonat indul, reggel fél hatkor.

 A jegypénztár nyitva tartása igazodik a forgalomhoz, a vonatok indulása előtt nyitnak ki 1-2 órára. A legnagyobb állomáson, Durresben, ahol a személyforgalom már egy magyar mellékvonal forgalmát is megközelíti, naponta 6 óráig van nyitva a pénztár. Reggel 6 és 9 között, illetve 12-től 15 óráig. Már ebből is látszik, hogy az albán vasút elég pazarlóan működik, közel 1800 alkalmazottja van a jelenleg üzemelő, kb. 400km-es hálózatra. A jegyek nevetségesen olcsóak, a Durres-Shkoder jegy 145 lekbe, vagyis kb. 300Ft-ba kerül (ne feledjük kb. 100km-es távról beszélünk).

02-dscf7750.JPG

Díjszabási táblázat a durresi állomáson kifüggesztve. Érdekes, hogy bár a 10-es zónánál messzebb már 2 éve nem közlekedtek vonatok, azért a táblázatban még szerepelnek ezek az állomások is. A táblázat első, árakat tartalmazó, oszlopa az egy irányú, teljes árú jegy árát mutatja. Az árak albán lekben vannak megadva, 1 lek kb. 2Ft, vagyis a legdrágább vonatjegy kb. 500Ft.

 A vonatnak ez az egyetlen vonzereje: nagyon olcsó, jóval olcsóbb a busznál, így a lehetetlen lassúsága, és a használhatatlan menetrend ellenére a vonatok egészen tele vannak utasokkal. A legtöbben általában 1-2 megállót utaznak, kevés olyan elszánt ember van, aki hosszabb távra veszi igénybe a vonatokat. A nyugati turistáknak azonban kifejezetten élmény lehet egyszer kipróbálni egy albániai vonatozást. Az egészen biztos, hogy életre szóló élménnyel gazdagodhat, aki erre vállalkozik.

29-dscf7853.JPG

 Utasok szállnak fel a vonatra Lezhe állomáson. Ahhoz képest, hogy naponta egyetlen pár vonat közlekedik, egész sokan vannak. 

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr837669348

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Budapest HBF 2015.08.02. 18:36:29

Miután Európában a legmagasabb km-költségű autópálya Albániában épült meg, nem csodálkozom az 1800 dolgozón :)
Sok egyéb mellett azt sem teljesen értem, hogy miért ragaszkodnak ennyire a mozdonyvontatáshoz. Jó, mert nyilván ilyen járműveik vannak, de ha lomiznának 10-15 használt Bz-t, vagy valami kicsit nagyobb motorvonatot nyugatról, biztosan kijönne több vonat is ugyanannyi pénzből. Az sem lehet magyarázat, hogy sok a hegyi pálya, és ezért kellenek a mozdonyok, hiszen 20-30-cal lényegében bármilyen vonat, bárhol le tud közlekedni.

ruba 2015.08.02. 18:37:47

@alexejevics: Bz után nem lehet annyira tehervagont kötni, talán ez lehet az ok :)