Kell-e egyáltalán Budapestre metró?

2016. március 03. - ruba

  Ritkán írok Magyarországról, azonban az utóbbi idők eseményei már régóta érleltek bennem egy írást. Mik ezek az események? A 4-es metró hosszabbításának (egyelőre úgy tűnik) végleges elkaszálása, a 3-as metró felújításának kínkeserves húzódása, a kisföldalatti fokozatos lerobbanása (mely a 3-as metró árnyékában nem annyira kerül a figyelem középpontjába, de attól még létezik), a HÉV-ek állami átadása miatt ellehetetlenülő 2-es metró Gödöllői HÉV összekötés és legújabban az 5-ös metró olimpia ürügyén történő végleges elvetése. Láthatjuk, hogy ma Budapesten nincs olyan metróvonal, amivel ne lenne valami probléma. A meglévő metróvonalak vagy elavultak, vagy félkészek, a tervezett hosszabbítások/építések viszont szépen lassan lekerülnek a napirendről. Ma Budapesten tulajdonképpen egyetlen egy igazi, funkcióját nagyjából betöltő metróvonal van, ez pedig a 3-as vonal. Az összes többi metrónk igazából fél-metró, a belváros széléről indulnak, és nem is jutnak sokkal messzebb a város központjánál. Mind a kisföldalatti Vörösmarty-téri, mind a 2-es metró déli-pályaudvari és a 4-es metró keleti pályaudvari vége nincs 2 kilométerre (légvonalban) a belváros középpontjának tekinthető Astoriától. Bár a 3-as metrót is lenne hova hosszabbítani (mindkét végén!), még ez a vonalunk a legbátrabb. 

trainmap.jpg

Budapest térképe, a metróhálózattal. Jól látszik, hogy a vonalak messze bent a városban végződnek. (A kép forrása: https://williamjs.files.wordpress.com/2011/01/trainmap.jpg )

Miért vannak a városban ilyen "félmetrók"?

A probléma többrétű. Az egyik ok, hogy Budapest mind a mai napig nem tudta rendesen integrálni az 1950-ben hozzácsapott városrészeket. Ezek nagy része sokkal kisebb népsűrűségű, mint a "régi" kerületek. A kisebb népsűrűségű, kertvárosias területekre érthetően nem éri meg metrót építeni. Ezt az összefüggést jól mutatja, hogy a teljes budapesti metróhálózatból mindössze az Újpest-Városkapu-Újpest-Központ szakasz esik az 1949-es városhatáron kívülre. A külső kerületekben már nincsenek olyan nagy népesség-gócok, amelyek megkívánnának egy metrót. Ezen a 60-as, 70-es, 80-as évekre jellemző nagy lakótelep-építések sem változtattak érdemben. Ellentétben a többi szocialista országgal, ahol általában építettek legalább egy nagyon nagy lakótelepet, nálunk inkább több kis lakótelep épült. Prága dél-nyugati részén például egy 60 ezres lakótelep épült, Budapest legnépesebb lakótelepén 36 ezren laknak. Prágában ehhez a lakótelephez építették ki a metró B vonalát.

s6305861.JPG

Lakótelep Prága dél-nyugati részén. A csőszerű hídban fut a metró B vonala.

Hasonló a helyzet Varsóban is, ahol a város déli részén, Ursynów-ban található egy közel 100-ezres lakótelep, ide épült a város első metróvonala. Szófiában pedig egy 240 ezres lakótelepre építettek metrót (Lyulin városrész). Hosszasan sorolhatnám még a külföldi példákat, de azt hiszem, hogy a lényeg látszik, ezekhez képest például Újpalota 30 ezer lakója is semmiség, ami magában tényleg nem tudna eltartani egy metrót. Budapest külső részei pedig általában még ennél is gyérebben lakottak. Azonban ez csak a probléma egyik oka. A másik ok szerintem egyszerűen a politikai akarat hiánya. Egy metróépítés legjobb esetben is 10 év. Vagyis elég kevés esélye van az országot adott pillanatban uraló politikai gárdának, hogy learathassa a babérokat az általa megkezdett munkáért (jó példa erre, hogy az MSZP által az első ciklusuk elején, 2004-ben elkezdett metróépítést a Fidesz adta át, még úgy is, hogy közben az MSZP-t egyszer újraválasztották, ráadásul még így is úgy, hogy a Fidesz is épp hogy kész lett vele a választás előtt).

s6300318.jpg

Épül a 4-es metró Móricz-Zsigmond körtéri állomása. Lehet, hogy hosszú ideig az utolsó metróépítés volt ez a fővárosban?

Már pedig egyik politikus sem szívesen dolgozik a másik sikeréért, hiszen az emberek nem arra fognak emlékezni, hogy ki kezdett el egy projektet, hanem arra, hogy ki adta át. Nem véletlen, hogy a budapesti metró legnagyobb fejlesztései a szocializmus idején zajlottak, amikor ez nem volt probléma. Mi egy kicsit ebből a politikai szempontból is megrekedtünk kelet és nyugat között. Annyira nem vagyunk kelet, hogy nálunk diktatúra legyen (ami persze nem is baj), ami lehetővé tenné, hogy ilyen hosszú távú projektekbe is belevágjon az aktuális vezetés, és annyira nem is vagyunk nyugat, hogy a politikai kultúra fejlettsége okán a vezetés ne csak a saját érdekét, hanem az országét is nézze.

Merre tovább?

Jól látszik az is, hogy az ország, és a főváros vezetői még a meglévő metróhálózattal sem tudnak , vagy nem akarnak mit kezdeni (szerintem inkább az utóbbi, ha igazán akarnák, akkor azért elég komoly fejlesztésekre lenne itt pénz, mégse Malawi vagyunk). A szükséges metrófelújításokat sem tudják időben elvégezni, a 2-es, és a 3-as metró felújítása is éveket csúszik/csúszott. Érdekes szokott lenni az az érvelés, hogy a metrófelújításra most nincs pénz, csak a minimálisan szükséges karbantartásokat végzik el, "szinten tartás" címszóval. Véleményem szerint ez egy ordas nagy hülyeség, hiszen a metró 30 évenként esedékes nagy felújítása ugyanúgy az üzemmenet szerves része kéne hogy legyen, mint autóknál az X kilométerenként esedékes nagy átvizsgálás. A látottak alapján felmerül a kérdés, hogy egyáltalán a meglévő metróhálózatot fenn tudja-e tartani a város és az ország vezetése. persze a kérdés csak költői, nyilván akkora presztízsveszteség lenne egy metró bezárása, hogy azt egyetlen politikai alakulat sem engedheti meg magának, így erre nem fog sor kerülni, az utolsó pillanatban mindig elő fog kerülni a szükséges pénz. Viszont nagyon úgy látszik, hogy a bővítéseknek, fejlesztéseknek búcsút mondhatunk, legalábbis a belátható jövőben.

dscf9204.jpg

Örs Vezér tere, végállomás...örökre?

Jó ez így? Tényleg nem kell több metró Budapestre? Milyen legyen a jövő budapesti metrója?

Bár fentebb azt írtam, hogy Budapest külső kerületeiben nincsenek akkora népességgócok, amik metrót igényelnének, most mégis az fog következni, hogy igenis fejleszteni kéne a metróhálózatot. Miért?  Először is azt gondolom, hogy a meglévő fél-metrókat be kéne fejezni. Mert bár lehet, hogy egy lakótelepre önmagában nem éri meg metrót építeni, de ami még ennél is rosszabb az az, ha építünk egy metrót, ami majdnem eléri a lakótelepet (lásd.: M3 Újpest, M1 Mexikói út stb.). Ráadásul az, hogy most mennyien laknak egy-egy területen nem is feltétlenül releváns, hiszen a város él, fejlődik. Ha például a 4-es metró megépülne Újpalotáig, akkor kötve hiszem, hogy a Szentmihályi út és a Szilas-patak közötti terület sokáig beépítetlen maradna. Ráadásul nem várhatjuk el, hogy az emberek a belváros szélén, céljuktól 5 percre tegyék le az autóikat. Ha azt akarjuk, hogy az emberek letegyék az autókat egy P+R parkolóban, akkor igenis városhatártól városhatárig tartó metróvonalakat kell építeni. Már pedig ez kell, hogy legyen a cél, hiszen ma már a tömegközlekedés nem önmagával versenyez (metró a villamossal, villamos a busszal stb.), hanem az autós közlekedéssel. Nem csak azt kell elérnünk, hogy aki Újpalotáról ma busszal jár be, az busz helyett metróval gyorsabban tudjon bejutni a városba, hanem azt is, hogy aki autóval jön mondjuk Fótról, vagy Aszódról, az a városhatáron tényleg letegye az autóját, és tömegközlekedéssel utazzon be a belvárosba.

dscf9202.jpg

HÉV Cinkotán. Az autósoktól nem elvárható, hogy itt átszálljanak egy olyan járműre, ami nem is viszi el őket a belvárosig, ha azonban itt a 2-es metró állna meg, biztos sokan inkább azt választanák.

 Tehát meglátásom szerint kell a metró Budapestre, de le kell szokni arról a villamos-pótló koncepcióról, amit gyakorlatilag a kisföldalatti óta erőltet a város (bár a kisföldalattinál ez még nem hiba). Ha én dönthetnék róla, akkor például a 4-es metrónak a Keleti Pályaudvartól a következő megállói lennének: Zugló vasútállomás ( 2 kijárattal, az egyik a Hermina útnál, a másik pedig a Hungária-körút és vasút közötti területen lenne) , Bosnyák tér ( szintén két kijárattal, az egyik a Bosnyák térre vezetne, a másik pedig Thököly út-Kövér Lajos utca sarokra esne, és a  Róna utca kiszolgálása lenne a célja), Molnár Viktor utca (2 kijárattal, a másik az Adria utca felé) Újpalota-központ (Zsókavár utca magasságában, szintén 2 kijárattal). Egy ilyen metró már az autóval is bőven versenyképes időt futhatna, és a kevesebb állomás miatt az építése is sokkal olcsóbb lenne. Innen esetleg egy megállóval még tovább lehet menni a Pólus felé, ahol ki lehetne alakítani egy nagy P+R parkolót, de ez már kérdéses.

large-detailed-metro-map-of-kyiv-city-in-ukrainian.jpg

Kijev térképe a város metróhálózatával. Jól látszik, hogy az egyes vonalak szinte kivétel nélkül a lakott terület végéig elmennek. A térkép kissé régi, azóta a lila színnel jelölt kettes vonal itt még szaggatott vonallal jelölt déli hosszabbításait is átadták. (forrás: http://www.maps-of-europe.net)

sofia_metro-map.jpg

Szófia épülőben lévő metróhálózata még nem éri el a város minden részét, de a meglévő vonalak végállomásai szinte mind elérik a város határát.

 A minden sarkon megálló, mélyalagútban futó méregdrága metrók helyett, ahol csak lehet a felszínhez közelebb futó, ritkábban megálló metrókat kéne építeni. Ezzel csökkenthető az építés költsége, és növelhető a menetidő, ami nagyot javíthat a metró megtérülésén. Másik fontos lehetőség, hogy nem metrót, hanem elővárosi vasútvonalakat építünk, metrószerű belvárosi szakasszal. Ez tulajdonképpen az 5-ös metró, és az M2-HÉV összekötés lényege (lett volna). Akármelyik irányba is indulnánk el, van egy lehetőség, amivel a politikai ciklusok problémáját is át lehet hidalni. Ez pedig az egy-két megállós hosszabbítások "módszere". Gondolom a nevéből egyértelmű, hogy miről van szó, de azért leírom: Nem 6-7 megállós szakaszokat építünk, hanem csak 1-2 megállóval hosszabbítjuk a meglévő vonalakat, ez persze új vonal első szakaszánál nem alkalmazható, de utána már igen. A legelső így megépíthető új metrószakasz az Újpest-Központ - Rózsa utca szakasz lenne, ahol gyakorlatilag csak az állomást kéne megépíteni. Szintén meg lehetne kezdeni az 5-ös metró kiépítését egy rövid, Boráros-tér/Közvágóhíd - Kálvin tér szakasszal. A 4-es metrót Gazdagrét felé lehetne egy megállóval tovább vinni, vagy kettővel a Bosnyák térig. Ez elsőre talán értelmetlen elaprózásnak tűnhet, de lássuk be, hogy Budapesten nem nagyon megy ez az 5-6 kilométeres 7-8 állomásos szakaszokban történő építkezés (ami pl. Bécsre jellemző). Az "egymegállós" módszert sikerrel alkalmazza több szegényebb kelet-európai ország is (nem szégyen tanulni tőlük!) Kijevben például a 3-as metróvonalat, melynek 23 kilométeren 16 megállója van 9 részletben adták át, vagyis egyszerre átlag 2 megállót hosszabbítottak csak. Viszont ezzel a módszerrel 1989 és 2008 között kiépítettek egy 23 kilométer hosszú metróvonalat, egy olyan időszakban, amelyből jó 10 év (1990 és 2000 között) komoly gazdasági nehézségekkel is terhelve volt.

dscf_171.jpg

Az akkor még alig pár hónapos Visztavkovi Centr metróállomás Kijevben. 2011 december végén mindössze ezzel az egy megállóval hosszabbodott a város kettes vonala.

Varsóban is hasonlóképpen jártak el. Bár az első szakasz itt igen hosszú, 11,5 km volt, ám az azóta kiépített újabb 11 kilométert, 10 megállóval 7 részletben adták át 10 év alatt.    Ha ezeket az elképzeléseket megvalósítanák, akkor Budapestnek egy modern, a város szinte minden fontos részét feltáró metróhálózata lenne, addig azonban marad  a félmetrók világa. Sajnos nem sok esélyt látok arra, hogy a közeljövőben érdemi változás következne be ezen a téren.

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr988415702

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

padlogaz 2016.03.04. 12:02:57

teljesen egyetértek.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2016.03.04. 12:03:01

A metró-nemmetró-villamos definíciókat kellene már kicsit komplexebben látnunk. Léteznek a nálunk futó nehézmetrótól eltérő metró(szerűsége)k is, melyek útjuk egy részét vagy egészét felszínen, akár vasútvonalakon teszik meg (S-bahn, Bécs, Berlin, RER Párizs, stb.), ezért sokkal olcsóbb az építtetésük. Aztán vannak, amik valójában nem is metrók, csak annak hívott föld alá bemenő villamosok (Brüsszel, Hannover, Frankfurt, stb.). Pl. a 4-es metró helyett a 49-es villamos fejlesztése, gyorsítása, esetleg valahol föld alá vezetése sokkal kevesebb pénzből is jobb megoldás nyújtott volna ennél a sokszorosan elbaltázott 4-es metrónál. Aztán a semmilyen kötötpályával nem rendelkező, de metrót amúgysem indokló Budatétény, Rákoskeresztúr, Pestszentimre számára a metró árának töredékeiből a vasút felfejlesztése megoldás lenne. Aztán azon is túl kellene már lépnünk, hogy a villamos csak 50-nel mehessen, és minden fánál meg kell, hogy álljon. Miért is ne mehetne egyes szakaszokon 70-nel, többel, hagyhatna ki villamosnyi kapacitás számára értelmetlenül fenntartott megállókat? Pl. a 28-as-37-es villamos Kőbányára, a 61-es Hűvösvölgybe? És az 1-es? Már a szocializmusban gyorsvillamosnak kezdték el kiépíteni, most milliárdokat költöttek a modernizálására, és még mindig nem engedélyezték, hogy 50-nél többel mehessen. De ugyanez Újpalotával. Hiszem, hogy oda is villamos(szerű jármű) kell, de amíg nem engedik, hogy 50-nél többel menjen, és az előbb említett Rákospatak környéki szántóföldeken is meg fog állni, a mai 7E-nél is lassabb lesz. A tervezők és a politika részéről lenne szükség egy kicsit modernebb gondolkozásra, és a rendelkezésre álló pénzből sokkal-sokkal többet lehetett volna, és még mindig lehetne építeni.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2016.03.04. 12:03:04

A metró-nemmetró-villamos definíciókat kellene már kicsit komplexebben látnunk. Léteznek a nálunk futó nehézmetrótól eltérő metró(szerűsége)k is, melyek útjuk egy részét vagy egészét felszínen, akár vasútvonalakon teszik meg (S-bahn, Bécs, Berlin, RER Párizs, stb.), ezért sokkal olcsóbb az építtetésük. Aztán vannak, amik valójában nem is metrók, csak annak hívott föld alá bemenő villamosok (Brüsszel, Hannover, Frankfurt, stb.). Pl. a 4-es metró helyett a 49-es villamos fejlesztése, gyorsítása, esetleg valahol föld alá vezetése sokkal kevesebb pénzből is jobb megoldás nyújtott volna ennél a sokszorosan elbaltázott 4-es metrónál. Aztán a semmilyen kötötpályával nem rendelkező, de metrót amúgysem indokló Budatétény, Rákoskeresztúr, Pestszentimre számára a metró árának töredékeiből a vasút felfejlesztése megoldás lenne. Aztán azon is túl kellene már lépnünk, hogy a villamos csak 50-nel mehessen, és minden fánál meg kell, hogy álljon. Miért is ne mehetne egyes szakaszokon 70-nel, többel, hagyhatna ki villamosnyi kapacitás számára értelmetlenül fenntartott megállókat? Pl. a 28-as-37-es villamos Kőbányára, a 61-es Hűvösvölgybe? És az 1-es? Már a szocializmusban gyorsvillamosnak kezdték el kiépíteni, most milliárdokat költöttek a modernizálására, és még mindig nem engedélyezték, hogy 50-nél többel mehessen. De ugyanez Újpalotával. Hiszem, hogy oda is villamos(szerű jármű) kell, de amíg nem engedik, hogy 50-nél többel menjen, és az előbb említett Rákospatak környéki szántóföldeken is meg fog állni, a mai 7E-nél is lassabb lesz. A tervezők és a politika részéről lenne szükség egy kicsit modernebb gondolkozásra, és a rendelkezésre álló pénzből sokkal-sokkal többet lehetett volna, és még mindig lehetne építeni.

xGéza 2016.03.04. 12:03:10

"Ezzel csökkenthető az építés költsége, és növelhető a menetidő, ami nagyot javíthat a metró megtérülésén." gondolom, a sebesség növelhető, nem a menetidő

ruba 2016.03.04. 12:04:19

@xGéza: Jogos, igazad van, a menetidő csökkentésére gondoltam :)

2016.03.04. 12:04:31

A londoni Underground több, mint fele felszínen halad, de ez nagyon sok más nyugati városra is igaz. Csak nálunk gondolják, hogy metró az, ami föld alatt megy.

Simán felszínen, vagy helyenként kéreg alatt kellene vezetni a külvárosi szakaszokon a metrót, és akkor sokkal olcsóbb lenne. Kár, hogy nem ebbe az irányba haladunk, a narancskommunisták a csepeli hévet meg akarják szüntetni, a többit meg a mávnak adni.

gozos 2016.03.04. 12:04:43

Franciaország, Németország, Norvégia: integrált tömegközlekedés ott már több évtizede fel lett találva. Ott nem azért metró a metró, mert oldalt van az áramszedője.

Menj el Münchenbe: nagyvasút megállóit látod a város szíve alatt. Olyan mintha Tatabánya - Budapest - Hatvan vasútvonal futna bent a 4-es metróban, persze ésszerűen nem túlsűrített megállókkal. Ott nem volt kérdés, hogy a metrónak csak oldalt lehet áramszedője.
Franciáknál sem volt kérdés (RER).
Norvégoknál is a nagyvasút megállója van a kastélypark alatt a város szívében. De el lehet nenni Hannoverbe is, ahonnan a villamosaink egy része jött. Ott a legbelebb belvárosban metróüzemben jártak a Budapesten szolgáló villamosok, aztán az alagútból kijőve villamosként szaladtak tovább. Mert a német utas nem akar feleslegesen átszállni. A magyar sem szeretne.

Budapestnek a baja, hogy van a metró, van a vele nem összehozható HÉV, van a vele nem összehozható villamos. És mindemellett van a teljesen más cég, a MÁV. Bár a sínjei itt futnak a városban, de Isten őrizz, hogy véletlenül is közösködjenek az utasok érdekében.
Egyszer nagyon nehezen sikerült behozni vonatot a Margit hídhoz. Aki emlékszik, tudja mennyire nagy ellenszegülés volt. Azóta sincs közösködés.

Már régen egy olyan projekt is izgalmas lenne, mint Bécsben a Hauptbahnhof. Ennek helye a 3-as metró Ecseri út megállójánál ideális helyen lenne. Ez egyúttal a gőzvontatás idején fontos, ám a villamosvontatás korában kevésbé előnyös fejpályaudvarokat is tehermentesítené és a budapesti fejpályaudvarokkal mint végállomásokkal kettévágott országot is jobban egyesíthetné.

Zsoo 2016.03.04. 12:04:49

Csak egy elírásra had figyelmeztessek: " Ezzel csökkenthető az építés költsége, és növelhető a menetidő,". Gondolom, csökkenthető a menetidő.

Kivlov 2016.03.04. 12:04:53

Kell metró.
Min. 5-6 M3 hosszúságú volnal kéne egy ekkora városba.

Zsoo 2016.03.04. 12:05:18

Úgy érzem, hogy az iromány szerzője nem Magyarországon él, vagy ha mégis akkor teljesen tájékozatlan. A 4-es metrót 2011-től a xarból kellett visszahozni. A hosszabbításáról a marketingen kívül érdemben egy tollvonás sem történt. És a több mint 500 milliárd Forint pénzügyileg csődbe vitte Budapestet. Haszna sajnos minimális az évi 8 milliárd Ft-ba kerülő 4-es metrónak. Ebből következik, hogy miért csúszott éveket a 3-as metró felújítása, ami már évek óta tart, és 2019-re elkészül. Álmodozni lehet mindenféle metró fejlesztésről, de pénz nélkül nincs realitása. Budapestnek, Magyarországnak nincs pénze ezekre. Egyenlőre a meglévő infrastruktúrát kell kijavítani, fejleszteni, ez a realitás. Az 5-ös metrónak nevezett álom nem budapesti értelemben vett metró. Egyébként jó az írás, köszönet érte.

daito 2016.03.04. 12:05:37

Tudod mi a budapesti metrók baja? Részben ugyanaz, ami az egész budapesti tömegközlekedésé. Méretben nem tudnak gondolkodni tervezők; az a rendező elv, hogy nagy mennyiségű embert juttassanak el valahová, ahol a mai idők fontos szempontja, az IDŐ kevésbé számít.
1) A korábbi metróknál is viccesek voltak néhol a szakaszok hosszai, de a 4-esnek ez a legnagyobb baja.
Deák - Arany János utca, Corvin - Klinikák, Nagyvárad - Népliget sem a világ leghosszabb szakaszai, de a Rákóczi - János Pál - Keleti szakasz szerintem érthetetlen. Egyébként ugyanilyen vicces "hosszúságú" szakaszokat találhatunk a legtöbb villamosvonalon (pl. 4-6-osnál a Boráros - Mester, vagy a Blaha - Wesselényi), buszvonalon (leszámítva a gyors/expressz járatokat), szinte mindnek van olyan megállója, ami 50-100m-re van a következőtől, de történelmi és lakossági óhaj miatt megmarad.
2) Szerintem nem a 2-3-as méretű metrókat kellene erőltetni tovább (persze- azok maradjanak), hanem a kisföldalatti méretűeket, én a négyest is ilyenre építettem volna.
3) Valamint lassan egy körgyűrű-szerű metró/vasútvonal kellene, hogy a teljes központosítás miatti utasforgalmat elosszuk. Ilyen szerepű az 1-es villamos részben - csak az megint k.rva lassú, de legalább valami összeköttetés. Az megint egy olyan szörny, amiből ki kéne vágni megállókat (most tényleg az Árpád hídi megálló messze van a Honvédkórháztól?) Vagy tényleg kell az Üllői út - Mester utca szakaszon 4 megálló?

osze 2016.03.04. 12:06:15

Ezért lett végtelenül elhibázott a 4-es metró, mint Demszky méregdrága halotti emlékműve.
Mikor először utaztam rajta, valami viccnek gondoltam, hogy Móricz Zs. körtér és Újbuda külön megálló.
Fölöttük fut a villamosvonal és még a villamosoknál is olyan rövid a 2 megálló közötti táv, hogy szinte összeér a szerelvények vége.
Ilyenkor látszik az, hogy az nem volt senki annak idején, aki a politikai szempontok helyett (kedveskedjünk a belvárosi nyugdíjas szavazóknak - meg a több pénzből több a forgács elv) helyett leállította volna az ezeket az őrülteket: ennyi pénzből lehetett volna egy rendes metrót építeni, Újpalotától Budaörsig. Kevésbé puccosat, de hasznosabbat.

Mark Bolt 2016.03.04. 12:06:21

Nyilván kell, még a sokat szidott friss vonal is úgy kellett, mint egy falat kenyér. Aki a piros 7-es vonalán közlekedett a reggeli-délutáni csúcsforgalomban, az tudja miről beszélek. A város szégyene volt a 7-es buszon csüngő embertömeg látványa. A 7-es busz gyakorlatilag metrópótlóként működött évtizedekig. Persze mindent lehet okosabban csinálni, de a koncepció az jó. Megjegyzem az még probléma, hogy a szegényeket kizárják a hálózatból. 10 000 forintért nem fogja megvenni a bérletet egy 50-70 000 forintot kereső minimálbéres-közmunkás, és ez a jelentős mennyiségű embertömeg a felszínen bliccel. Erre kellene kitalálni valamit

midnight coder 2016.03.04. 12:06:35

A metróval alapvetően az a baj, mint az összes közpénzből épült dologgal: a korrupció. Lásd a 4-es metró építési költségei. De ilyen alapon semmi sem kellene - a villamoshálózat is katasztrofális állapotban van.

Azt pedig a tökénél fogva kellene felakasztani, aki ide olimpiát szervez. Nem mellesleg azt is, aki stadionokra bassza el a pénzt, ahelyett hogy normális tömegközlekedést, kerékpárutakat építenének.

gyongyi70 2016.03.04. 12:06:49

Lehet, hogy a külső részek gyéren lakottak, ennek ellenére Bp. 18. kerülete az egyik legnépesebb kerület 100 ezer lakossal. Ez már vidéken nagyvárosnak számítana. Ehhez képest a kerület széléig sem jut el a metró. Attól még, hogy vannak kertvárosi részek, akad több lakótelep isa kerületben és egyéb tömegközlekedéssel rá lehetne hordani az utasokat a metróra. Nem mellesleg sok a vidéki ingázó pl. Vecsésről, Gyálról, ők is igénybe vennék. Nem mellesleg: repülőtér... de kit érdekel, fő hogy lesznek szép új stadionok.

Budapest HBF 2016.03.04. 13:58:56

A cikk alapfelvetése kiváló: Budapestnek bizony nem kellett volna klasszikus nehéz metrót építenie. Sok példa van a világban arra, hogy hasonló méretű városok elvannak klasszikus moszkvai jellegű vonalak nélkül: ott van például a szintén milliós, kiterjedt agglomerációval rendelkező Köln, ahol egy Stadtbahn-rendszer működik nem is rosszul, átmérős, gyors eljutásokat kínálva az előváros egyik végétől a másikig. Az általunk választott rendszer drága, rugalmatlan és nehezen bővíthető, vagy nagyobb, vagy jóval gazdagabb városoknak való.

Az M2 helyett például értelmesebb lett volna eleve a gödöllői és a szentendrei hév összekötését megvalósítani, lényegében a kettes metró funkcióinak kétharmadát át lehetett volna venni vele. A Moszkva tér-Déli pu. környékét egy Hűvösvölgy-Újpalota gyorsvillamos 56 méteres járművekkel bőven ki tudná szolgálni, ugyanúgy az M4 Thököly úti szakaszát is. Az M4 mai vonala helyett pedig egyértelműen egy vasúti összekötő alagutat kellett volna építeni, az egész előváros, sőt akár az egész ország közlekedésén is nagyot lendíthetett volna. Talán egyedül az M3 az, ahol a klasszikus nehézmetrós üzem valamelyest indokolt, bár egy 75 méter körüli járműmérettel és Árpád híd - Népliget alagúttal dolgozó kiterjedt Stadtbahn-rendszer, amely magában foglalta volna a régi 3, 14, 12, 55, 52, 50, 42, 51 villamosvonalakat lehet, hogy összességében ott is jobb lehetett volna. Az összes maradék igényt pedig egy átmérős, jó villamoshálózattal le lehetett volna kezelni.

Újpalotára az általad vázolt metró menetidő szempontjából valóban jó megoldás lenne, viszont még egy P+R-rel együtt is borzasztóan kevés utasa lenne. Ha csak Zugló vm-nél és a Bosnyák téren állna meg, alulról verdesné a 3000-es utasforgalmat óránként csúcsórában 10-12 ezres kapacitás mellett. Az az újpalotai ág fő baja, hogy nem igazán tudod ráhordott irányokkal kistafírozni, mint a többi metrót. A P+R meg fontos dolog, de azért nem szabad túlértékelni: van mondjuk egy 1000 férőhelyes parkoló (és akkor egy aránylag nagyot mondtunk), az megtelik 3 óra alatt, így óránként max 4-500 utast ad hozzá pluszba. Ráadásul ezt gyengíti, hogy az M3 kápmegyeri végén, valamint az M1 Marcheggi hídi végállomásán is terveznek P+R-t, melyek ugyanarról az autópályáról telnének. Egy villamos, ha a mai gyorsbuszok megállókiosztását követi, sokkal reálisabb megoldás, és menetidőben sem sokkal rosszabb a metrónál, viszont kompenzálja, hogy nem kell mozgólépcsőzni, illetve Újpalotán háromfelé el lehet ágaztatni, és a Belvárosban, vagy Budán is több olyan közvetlen kapcsolat adható, amelyet a metró nem tud biztosítani.

A közeljövő tekintetében az M2G és az M5, valamint az M1 Marcheggi hídi és az M3 kápmegyeri meghosszabbítása lehet reális cél (ezek is bőven-bőven meghaladják a város szellemi és anyagi lehetőségeit). A többi metrófejlesztésről jó lenne végre tényleg tudomásul venni, hogy álom, és helyette egy jó villamosvonallal kellene kezelni a jelenlegi problémákat.

has 2016.03.04. 13:59:05

Amíg nem oldják meg a külső kerületek gyors, zártpályás kapcsolatát a belvárossal, ne is reménykedjenek, hogy csökkenni fog az autóforgalom.

nem várt fordulat 2016.03.04. 13:59:24

@Zsoo: Magyarországnak erre nincs pénze. Szerencsére azonban sikerülni fog valahogyan kinyögni most 440millió forintért a Kozármislenyben épülő (lélekszám 5120 fő, eddigi átlagnézőszám 160) 2000 fő befogadására képes stadiont, 300 millióval támogatni valami külföldi fociegyletet, 250mrd -ot egy tollvonással lenyúlni, mert az elvesztette a közpénz jellegét.

Az orvosoknak és a tanároknak pedig meg kell érteniük, hogy ez itt nem svájc, ennyit tud adni nekik a magyar kormány.

Tényleg nincs pénz. Arra amire kéne, arra van amire nem.

Daniel W. Mcload 2016.03.04. 15:53:36

Az eredeti cikkhez is szeretnék hozzászólni. A címet látva, majd az első térképet elnézegetve - melyen hatalmas, vastag vonalak jelölik a MÁV városi hálózatát, vasútvonalakat - én azt gondoltam, hogy a cikk a Budapesti S-Bahn megteremtésének lehetőségéről fog szólni, ami egy teljesen jó és reális alternatíva lehetne, a pl. már emlegetett harántirányú kapcsolatot is megadná a körvasút megnyitásával.

Daniel W. Mcload 2016.03.04. 15:53:44

@Mark Bolt: Az utolsó gondolat nagyon korrekt, bár szerintem a 10.000 forintos havi bérlet nem drága, ellenben a havi fizetések nagyon alacsonyak.

Daniel W. Mcload 2016.03.04. 15:54:07

@Zsoo: Egyenlőre a darabolós gyilkos vág. Az egyelőre a szó, amit te keresel.
Egyébként, hogy érdemben reagáljak a hozzászólásodra, nem értek vele egyet. Budapestnek és főleg Magyarországnak lenne pénze városi közösségi közlekedés fejlesztésre, lennének rá uniós források is, ám a városaink és az ország vezetése dilettáns annyira, hogy erre képtelen. (vö. még Orbán utálja Budapestet. Mondjuk te valószínűleg fidesznyik-középkáder vagy valamilyen állami hivatalban vagy állam által kistafírozott álprivát vállalkozásban.)

innovation 2016.03.05. 10:02:42

Nagyon jó a post, köszönjük.
Egyébként a budapesti közgyűlés 2014-ben elfogadta a Balázs Mór tervet, amelyben szépen fel vannak sorolva a kívánatos tervek:
www.bkk.hu/wp-content/uploads/2014/06/BMT-36.jpg
Ha ezeknek már csak egy része megvalósulna 2020-ig, Budapest már nagy lépést tett ahhoz, hogy sokkal problémamentesebb és élhetőbb város legyen.
Metro mindenképpen kell, de inkább kéregmetróként tudom elképzelni vagy nyílt pályán haladna tovább:
- M3 északra, kéregben délre a reptérig, az M2-HÉV összekötést már régóta meg kellett volna csinálniuk.
- M5: összekötése az M2-vel kéregben, a Duna alatt mélymetróként, majd ahol lehet, szintén kéregben futna tovább délre.

De, már az is nagy lépés lenne, ha a Belvárosban a Deák teret és a Lehel teret összekötnék a villamos számára, valamint a V2-t meghosszabbítanák a Gyöngyösi utcáig. (A vizes VB most nagy apropót biztosított volna, de nem éltek a lehetőséggel, sajnos.)

Amíg a BKK létezett régi formájában, nagyobb esély volt rá, hogy ezekből lesz valami. Sajnos a főpolgármester nincs a helyzet magaslatán és nem a budapestiek érdekeit nézi - a kormánnyal együtt.

Ja és még valami: felesleges ennyi kerület(i vezető) a fővárosba. De ez egy másik post már...

innovation 2016.03.05. 10:02:45

És azt kihagytam, hogy az M4 metró meghosszabbítása indokolt lenne Budaörs és Újpalota irányába. Kéregmetroként...

ruba 2016.03.05. 10:04:41

@innovation: Igen, a budapesti önkormányzati rendszer is megérne egy misét, de az már tényleg más téma. Az M4 hosszabbításban egyetértünk :)

ruba 2016.03.05. 10:07:59

@Zelki Benjámin: A villamoshálózat kérdése, és az ágazatok közötti éles határvonal kérdése is érdekes, és szintén könyvet lehetne írni belőle, annyi gond van. Újpalotára alapból szerintem is villamos kellett volna, viszont úgy gondolom, hogy ha már megépítettük az újpalotai metró egyik felét akkor inkább azt kéne befejezni, mint hogy a félmetró mellé egy Keleti pályaudvarig tartó félvillamost építsünk.

Budapest HBF 2016.03.05. 11:57:22

@ruba: A Keleti pályaudvari végpont az teljes agyrém, azt mindenki tudja. Nyilvánvalóan a Ferenciek teréig, vagy inkább Budára kell vezetni az újpalotai villamost.

ruba 2016.03.05. 12:06:34

@gozos: Egy budapesti főpályaudvar is fontos lenne, de az már egy másik kérdés :)

ruba 2016.03.05. 12:08:19

@alexejevics: Még ha az újpalotai villamos meg is épül akár a BAH-csomópontig is, akkor is ottmarad a félkész 4-es metró. Ezért mondom, hogy alapból nem kellett volna a 4-es metró, de ha már elkezdtük, akkor bizony építsék végig. De ez persze az én véleményem.

ruba 2016.03.05. 12:09:34

@Kivlov: Abból kindulva, hogy az 1,2 milliós Szófiában, és a szintén 1,2 milliós Prágában 3-3 M3 hosszúságú metró van/lesz, kb. ez az 5-6-os szám jön ki :)

ruba 2016.03.05. 12:18:46

@Zsoo: A cikk szerzője a Nagyvárad-tér közelében él, és akár hiszed, akár nem, Magyarországnak van pénze erre, csak nem akaródzik kifizetni. Hadd ne hozzak példákat, hogy mire hány milliárd megy el...

ruba 2016.03.05. 12:21:47

@daito: Egyetértek, sajnos a politikusok nem merik meglépni az ilyen megállókihagyásokat. Sajnos a metrónál ezt már nagyon drága lenne visszacsinálni, de a villamos és buszhálózaton lehetne egy nagyot "írtani". Illetve a további metrókat ebben a szellemben építeni.

humorpalanta 2016.03.05. 16:03:28

@ruba: Csak annyit tennék hozzá, hogy igenis szükség van és volt a 4-es metróra. Meg lehet próbálni villamossal átszelni a fővárost, de az valami borzalom. A villamosokat hagyják lerohadni pályaügyileg, a metrót kénytelenek fenntartani. Aki nem a Belváros közelében él, s akárhova megy, buszt vagy villamost kénytelen használni, az nagyon jól megérti, hogy miért is szükséges a metró. Még a 3-as metróval is hosszú idő egy Kőbánya-Újpest táv, na de milyen lenne villamossal? Ez az Újpalota-Kelenföld távolságra is igaz. Busszal is őrület lehet, de a villamos nagyon lassú, láthatóan lassú. Míg a metrón még az érzet is azt sugallja, hogy gyors. Persze nem ez alapján kell építkezni, csak pszichológiailag is ad egy okot a többihez. :)

ruba 2016.03.06. 07:40:26

@nem várt fordulat: Igen, többek közt ezekre gondoltam, de nem akarom nagyon elvinni a diskurzust a politika irányába :)

ruba 2016.03.06. 07:42:04

@Daniel W. Mcload: A Budapesti S-bahn is nagyon fontos lenne, és valóban, innen is lehet közelíteni a kérdést. Az M5 illethe az M2-Gödöllői HÉV vonalak együtt már tulajdonképpen tekinthetőek S-bahn vonalaknak is.

nyelv-ész 2016.03.06. 09:55:52

@alexejevics: Nem feltétlen agyrém, meg lehetne oldani úgy is, hogy a villamosnak is a mélyben van a végállomása, és pár lépéssel átszállhatsz a metróra. Tény, hogy félmegoldás, de nagyobb a realitása, mint a metró meghosszabbításának.

nyelv-ész 2016.03.06. 09:56:10

Lehet itt elmélkedni, hogy mi lenne jó, meg mi lett elcseszve, de addig, amíg a politika Budapestet képtelen az agglomerációjával együtt értelmezni, addig csak a lerohadás lesz. Nem BKK-t kellett volna csinálni, hanem egy főváros és agglomeráció hatáskörű közlekedési szövetséget, ami BKV, Volán, MÁV megrendelő lett volna. És akkor lehetne regionális közlekedés, regionális tarifarendszer, és a MÁV-nak is érdeke lenne integrálódnia, és ki lehetne normálisan használni a meglévő adottságait.

2016.03.06. 11:45:53

@humorpalanta:
Az echte metrófóbok még a 3-ast is tévútnak találják, mert hogy csak azért van nagy forgalma, mert anno a vele párhuzamos villamos vonalat megszűntetnék. Azért megnézném mit kezdenénk egy villamossal ugyanazon a vonalon, mind kapacitás, mind sebesség szempontjából...

Kivlov 2016.03.07. 11:05:19

@ruba:
HA Szófiával meg bulgáriával akarunk egy szinten lenni, akkor oké. Én inkább valami NY-i várost "választanék."
Arról nem beszélve, hogy az Pesti M1+M2 együtt kb. rövidebb, mint az M3.

ruba 2016.03.07. 11:08:46

@Kivlov: Amíg Szófia színvonalát sem értük el, addig inkább az kell, hogy legyen a cél. Ha elértük, akkor lehet nézni valami nyugati várost következő lépcsőnek. Amúgy a hozzászólásom arra vonatkozott, hogy az 5-6 metróvonal reális annak tükrében, hogy Budapesten 1,8 millióan laknak, az említett városokban pedig 3 metróvonalra 1,2 millió ember jut.

Zsoo 2016.03.08. 11:06:19

@Daniel W. Mcload: Sajnos tévedsz. Legalja munkàt végzek. Ez jutott.

Zsoo 2016.03.08. 11:06:28

@daito: A Deàk-Arany Jànos szakasz az összekötő alagút miatt lett rövidebb az Arany-Nyugati szakasznàl. Vannak rövidebb szakaszok is a 3-ason, és a 4-esen is van még pàr rövid(ebb). A 4-es metró egy vicc sajnos, demszky emlékműve.

GOLAZ111 2016.03.12. 10:42:08

Ha a külvárosokban elágaznának a metróvonalak kifelé és szétbontanák a szerelvényeket, akkor nem lenne túl nagy kapacitás.
Ma már ez nem lenne túl időigényes és akkor Határ úttól Havanna felé menne 3 kocsi, Liszt Ferenc felé 2.