MÁV-Start hálókocsik: Lehet-e jövőjük?

2017. augusztus 16. - ruba

Az utóbbi években egyre világosabbá válik, hogy a MÁV-Start  nem tervez háló- és fekvőhelyes kocsikat beszerezni. Ez pedig nyilvánvalóan azt jelenti, hogy a MÁV-Start a jövőben nem tervez ilyen szolgáltatást nyújtani. A jelenlegi kocsipark egyik része a 70-es,  80-as évekből való, ezekben a kocsikban legfeljebb 10 év lehet még (de ez már nagyon jóindulatú becslés), de a 90-es évek közepén beszerzett spanyol fekvő- és hálókocsikban sincs sokkal több 20 évnél. Ez utóbbiakból ráadásul elég kevés van, a háló- és fekvőhelyes kocsiflotta kb. 1/3-a számít újnak (és itt az új, ugye azt jelenti, hogy "csak" 20 éves...). Tehát a MÁV-Start éjszakai szolgáltatásai előtt legfeljebb 2 évtized van. Bár tény, hogy a mai világban nincs már akkora szükség éjszakai vonatokra, mint volt a 60-as, 70-es években, azért ügyes szervezéssel és egy kis kreativitással még lehetne helyet találni az éjszakai vonatoknak. Az alábbiakban vázlatosan megnézem, hogy milyen irányokban lehetne gondolkozni, és hogy ezek kb. hány háló- és fekvőhelyes kocsit igényelnének.

s6306877_2.JPGEgy közel 40 éves hálókocsi utastere.

Fontosnak tartom, még az elején hangsúlyozni, hogy ezek nem megalapozott szakmai tervek, hanem egy hobbi-hálókocsis fantáziái, nem is írok mindenhol komoly, részletes menetrendet, inkább csak ötleteket vetek fel. Ennek megfelelő komolysággal tessék kezelni a lent leírtakat :). Lehet, hogy ezek egy része teljesen megvalósíthatatlan, lehet, hogy mindegyik, bár én azt gondolom, hogy minden pénz, és akarat kérdése. Ha van rá akarat, ezeket szerintem meg lehet csinálni. Azzal is tisztában vagyok, hogy nem ez a magyar vasút legégetőbb problémája, sőt jó eséllyel a 10 legfontosabb megoldandó feladat közé sem férne be.

Először nézzük meg az eléggé korlátozott belföldi lehetőségeket:

Balatoni éjszakai vonatok

Magyarország keleti feléből ma 10-11 órás menetidővel közlekednek vonatok a Balaton partjára. Ennyi időt végig ülni nem túl szerencsés, így jogos lehet az igény egy éjszakai vonatra, melyben kulturáltabb körülmények között lehetne utazni. Szerencsére ennek részleteiről nem kell hosszas fejtegetést írnom, mert a kiváló "Hova megy a vonat?" blog szerzői már megírták gondolataikat ebben a témában. Cikküket ide kattintva olvashatjátok. Én az ott leírtakat annyival egészíteném ki, hogy az én képzeletbeli balatoni éjszakai vonatom Záhonyból is hozna vonatrészt. Én a drágább hálókocsiból erre a járatra a magyarok árérzékenység miatt csak egyet tennék, a fő Miskolc-Keszthely irányon közlekedne ez a kocsi. Így kettő hálókocsi kell erre a vonatra. Fekvőhelyes kocsi viszont minden irányon lenne, így legfeljebb 8 fekvőhelyes kocsi lenne a vonatban. A 4 keleti irányból, Szeged, Békéscsaba, Záhony és Miskolc felől kéne kettő-kettő kocsi, mindenhonnan egy az északi és egy a déli partra, de az északi parti kocsik számát lehet kurtítani, mert így lehet, hogy kissé hosszúra nyúlna a vonat, és egy Békéscsabáról az északi partra tartó fekvőkocsit nem is biztos, hogy meg lehet tölteni. Így reálisabb 6 fekvőkocsival számolni vonatonként, azaz összesen 12 kocsi kell ehhez a járathoz. Az nyilvánvaló, hogy erre a járatra csak a nyaralószezonban van szükség, azon már érdemes elgondolkozni, hogy csak hétvégén járjon, vagy minden nap.

20170717_191456.jpg

A siófoki állomás naplementekor: Nagyobb országok üdülőhelyi vasútállomásain ilyenkor indul be igazán az élet, a messzire induló éjszakai nyaralóvonatok utazóközönsége elkezd kiszállingózni a vonathoz. Nálunk ekkora már elég kihalt az állomás.

Éjszakai diákvonatok

Ahogy vége a balatoni szezonnak, becsöngetnek, ezzel sok felsőoktatási intézményben kezdődik meg az oktatás. Az egyetemek sokkal nagyobb távolságból vonzzák a hallgatókat, mint a középiskolák, így az egyetemi kollégiumok tele vannak az ország másik végéből érkezett diákokkal. Jelenleg ők legtöbbször hosszas, budapesti átszállással tarkított úton juthatnak haza, ezt a legnagyobb vidéki egyetemi városok közötti éjszakai járatok indításával lehetne orvosolni. Képzeletbeli kollégista-expresszünk két nyugat-magyarországi és két kelet-magyarországi ágból állna. Nyugatról egy Szombathely-Győr és egy Pécs felől érkező kocsicsoport találkozna Budapesten, hogy együtt folytassa útját Szolnokig, ahonnan egy Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc és egy Szeged felé közlekedő vonatrész menne tovább. Itt a célcsoport árérzékenysége miatt csak fekvőhelyes kocsikra lenne szükség, összesen 3-4-re egy vonatban (Pécsről Szeged felé nincs értelme szerintem éjszakai közvetlen kocsit indítani, Pécsről csak Miskolc fele menne kocsi, Szeged felé Szombathelyről lenne vonat). Így összesen 8 fekvőhelyes kocsit igényelne ez a szolgáltatás. Az nyilvánvaló, hogy ez a járat, ebben a formában hetente 3-szor indulna: Pénteken, szombaton és vasárnap este. Hétköznap esti közlekedésre legfeljebb a fő irányon, Szombathely és Miskolc között lehet szükség, de ez sem biztos. Ezek a járatok foglalnák tehát le a nyári balatoni vonatokból felszabaduló fekvőhelyes kocsik nagyobb részét.

dsc06264.JPGA szegedi állomás este 11-kor.

Magyarországban kb. ennyi van, most jöjjön egy két nemzetközi célpont, ahova érdemes lehet fekvőhelyes kocsival közlekedő vonatot indítani.

Kárpátaljai éjszakai járat (Budapest-Csap)

Időről időre felvetődik a magyar közbeszédben hogy közvetlen vonatjáratot kéne indítani Kárpátaljára. Hol Beregszász, hol Munkács merül fel. Azonban ezen vonatok megvalósulásának nem sok esélye van. Amit meglehet tenni, az az, hogy Budapesttől Csapig közlekedtetünk közvetlen vonatot, már ez is nagy előrelépés lenne. Magyarországról Kárpátaljára vonattal jelenleg azért nehéz eljutni, mert a jelenlegi rendszer csak nappali vonatokban gondolkozik. Így a legkorábbi 5:03-as (!) budapesti indulással is csak 13:40-re lehet Csapra érni, vagyis a nap több mint fele már elment, így nyilván korlátozottak a tovább utazási lehetőségek. Az idő-eltolódás a vissza úton kicsit segít, 16:15-kor indul az utolsó vonat Csapról, mellyel még aznap el lehet jutni Budapestre.

dsc_0033.JPGCsap vasútállomása.

Erre a problémára jelenthetne megoldást egy olyan vonat, mely Budapestről este indul, és Csapra reggelre érkezik, hogy onnan aztán este induljon vissza. Az útvonal nagy részén ráadásul nincs is szükség új vonatra. Jelenleg Budapest-Nyugatiból 23:43-kor indul egy vonat Szolnokra, ehhez kéne hozzákapcsolni a 2-3 csapi kocsit. Ez a vonat 1:24-re érkezik Szolnokra. Szolnokból Debrecenbe önállóan kéne tovább mennie a járatnak, ezt a távot a vonatok jelenleg 1 óra 40 perc alatt teszik meg. Szolnokon szükség van egy kb. 20 percre az elővárosi szakasz lekapcsolásához, így induljunk tovább 1:45-kor, így Debrecenbe 3:25-re érkezünk meg. Debrecenből jelenleg is indul 4:18-kor vonat Záhonyba, így innen ezzel a járattal mehetne tovább a csapi szakasz. Az 50 perces debreceni tartózkodás elég időt biztosít az esetleges összekapcsolásra, és arra is, hogy esetleges késést behozzon a vonat. Ez a járat 6:14-re ér Záhonyba. Itt az útlevél-ellenőrzésre kell hagyni egy 20-30 percet (mozdonyt is kell cserélni), így 6:45-kor tudunk reálisan tovább indulni. Ez után a vonat magyar idő szerint 7:03-kor, ukrán idő szerint 8:03-kor érkezne meg Csapra (jelenleg is van egy 6:34-kor induló vonat Záhonyból Csapra, igazából ezt kell 11 perccel odébb tenni). A fekvőhelyes kocsik ez után akár vissza is jöhetnek Záhonyba, ha az ukránok nem akarják egész nap tárolni őket. Visszafele nem ennyire jó a helyzet, itt több újításra van szükség. Csapról 22:20-kor indul egy vonat Záhonyba, ez ideális a mi budapesti kocsijainknak is. Ez a vonat 21:38-ra van Záhonyban. Ismét fél óra útlevélellenőrzés, és 22:08-kor már roboghat is a vonatunk Budapest felé. Debrecenig kell teljesen új járatként közlekedtetni a vonatot. 2 óra 33 perces menetidővel számolva a vonat 0:41-korérkezne Debrecenbe. Itt kb. két órát kéne az éjszaka közepén állnia, de ez az alvó utasokat aligha zavarja, 2:36-kor indul az első sebesvonat Budapestre amivel reggel 5:57-re már Budapesten is lehet lenni.

20160831_115556.jpgMa abszurd módon a Budapestről Lvivbe utazóknak úgy kell hálókocsijegyet fizetniük, hogy Budapestről és Lvivből is reggel indul a vonat, hogy koraeste érkezzen meg a célállomásra, így az utasok jó eséllyel semmit sem alszanak az úton.

Bár a járat a Kárpátalja felé igyekvőknek szól, látszik, hogy záhonyiaknak is ideális lehet. Egy esetleges csatlakozó mátészalkai vonattal tovább bővíthető a potenciális utasok köre. Annyiból szerencsés ez a járat, hogy Kárpátalján, köszönhetően a szovjet múltnak, illetve az ukrán jelennek, a mai napig sokkal természetesebb az éjszakai vonatozás, így talán az embereket is könnyebb meggyőzni arról, hogy ilyen vonatokra szálljanak. Ezen a vonaton 1-2 fekvőhelyes és 1-2 ülőkocsinak érdemes lennie, tehát a járat legfeljebb 4 fekvőhelyes kocsit igényel. Ez a járat egész évben, minden nap kéne, hogy közlekedjen.

20160831_120859.jpgZáhony: Akár az itt lakók is használhatnák a csapi éjszakai vonatot.

Adventi vonat Bécsbe

Magyarország keleti feléből szedné utasait ez a járat is, Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen Bécs útvonalon közlekedne. A járat értelemszerűen egy évben néhány alkalommal, az adventi vásár időszakában közlekedne csak, Miskolcról Bécsbe pénteken és szombaton este indulna, Bécsből Miskolcra pedig szombaton és vasárnap este közlekedni. Ezt a járatot adott esetben egybe lehet vonni az egyébként Miskolctól Szombathelyig közlekedő diákjárattal, de akár teljesen külön járatként is közlekedhet. 1 hálókocsi és 1-2 fekvőhelyes kocsi kellene a vonatba, vagyis 2 hálókocsi és 4 fekvőkocsira van szükség összesen, ez épp ki is jön a Balatoni szezonból feleslegessé vált, de a diákvonatokra el nem lőtt kocsiállományból.

dsc02344.JPGA bécsi karácsonyi vásár igen népszerű a magyarok körében is.

Sielős járatok

Miközben nyáron bevett gyakorlat a nyaraló-vonatok indítása, addig az egyre népszerűbb síelésre eddig csak a buszos szolgáltatók repültek rá. Becslések szerint évente közel félmillió magyar síel. Összehasonlítás képen, Horvátországba körülbelül 400.000 magyar utazik évente a tengerparthoz. Horvátországba a nyári szezonban napi két éjszakai vonat is biztosít eljutást, ezzel szemben síelős járat nincs. A síterepek közül leginkább Ausztria tiroli vidékeire érdemes elgondolkodni egy síelős járat elindításán. Ez Magyarország keleti részéről, szintén Miskolcról indulna, majd Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok, Budapest és Győr érintésével haladna Ausztria felé. Végállomása Feldkirch lenne, út közben Tirol több népszerű síterepét is érintené (Arlberg, Kitzbühel, Zell Am See stb.) . A vonat Budapest és Salzburg között az egyébként is közlekedő Wiener Walzer EN-hoz csatolva közlekedhetne, így ezen a szakaszon nem lenne szükség plusz vontatásra. Salzburgtól viszont sokkal öbb helyen kéne a vonatnak megállnia, így itt külön kéne hogy tovább közlekedjen a két járat. Január-februári hétvégéken indulhatna heti egy-két alkalommal ez a vonat, egy háló és egy-két fekvőkocsival. Erre felé gyakorlatilag az adventi vonat egy háló és két fekvőkocsija teljesíthetne szolgálatot, így erre sem kell plusz kocsi.

Ljubljana-Bled

Egyre népszerűbb a magyarok körében Szlovénia is, ezt is ki lehetne használni. A jelenleg egész évben közlekedő napi egy nappali vonat időfekvése nem túl ideális, gyakorlatilag egy egynapos ljubljanai városnézésre ma 3 napot kell rászánni, és két éjszakára kell szállást foglalni a szlovén fővárosban. A nyári szezonban Koperbe közlekedő vonat 20:30-kor indul Budapestről, és 6:01-re ér Szlovéniába. Ez már egész jó, de én ezt az egészet eltolnám 1,5 órával. Így a vonat 22:00-kor indulna Budapestről, kihagyná a maribori  órás ácsorgást, és így érkezne 6:15-körül Ljubljanába. A vonat végállomása technikai okok miatt Jesenice lenne, ide 7:50 körül érkezne a járat. Ez a vonat a nyári nyaraló szezonon kívül közlekedne, igazából a nyáron Koperbe közlekedő vonat téli változata lenne. Az kérdéses, hogy erre a járatra szükség van-e minden nap, lehet, hogy nem, arra elég a nappali járat, és ez a bledi ráadásvonat közlekedhetne csak hétvégén (kifelé pénteken és szombaton, visszafele szombaton és vasárnap indulna). Ehhez is elég lenne egy fekvőkocsi vonatonként, azaz összesen két darab, ami jelenleg is adott, hiszen a nyári koperi vonatban közlekedik.

 Régi ismerősök: Velence, Szarajevó, Erdély

Olyan célpontok is vannak, melyek fájó módon kikerültek az utóbbi években a magyar vasút kínálatából. Ez nem mindig a MÁV hibája, azonban ettől függetlenül szégyen, hogy ezekre a helyekre ma nem lehet eljutni vonattal.

Az egyik legnagyobb hiányosság Velence. Miközben az 500km-re lévő Prágába szinte két óránként vannak vonatok, addig Velencébe ma nem lehet eljutni Magyarországról közvetlen vonattal. Ha kétóránként túlzás is lenne járatot indítani az olasz városba, azért egy éjszakai vonatot szerintem ma is megbírna ez az útvonal.

s6307250_1.JPGHálókocsi Velencében.

Szarajevó is inkább a horvátok ellenállása miatt esett ki a menetrendből, ám érdemes lenne megpróbálni visszahozni ezt a járatot is. Amíg létezett, nappali vonatként közlekedett, ami nem túl ideális ma már ilyen távon, de egy éjszakai vonattal egész ideális időfekvésbe lehetne hozni a járatot. Igaz ezzel az eszéki utasok megszívnák, de hát ők a mostani helyzettel sincsenek kisegítve. Ha a MÁV akar húzni egy igazán merészet, akkor Szarajevóból tovább közlekedtetheti a járatot Mostarba, ami talán még Szarajevónál is népszerűbb célpont, és nincs oda közvetlen repülőjárat.

Erdély felé most is közlekedik 1-2 éjszkai vonat, igaz, ezeknek inkább a visszafejlesztése zajlik. Ami fájóan hiányzik a menetrendből, az egy kolozsvári éjszakai vonat. Jelenleg ehhez legközelebb a Corona gyorsvonat áll, mely 17:40-kor indul Budapestről és 2:11-re ér Kolozsvárra. Ha a Corona után kb. 4-4,5 órával indul egy járat (tehát kb. 22:10-kor), akkor az kényelmes 6:41-re ér Kolozsvárra. Ezekhez a járatokhoz összesen további 6-8 fekvőkocsi és 2-4 hálókocsi szükségeltetik.

Összesen ez tehát ezen éjszakai vonatok üzemeltetéséhez a jelenlegi állományon felül plusz 6 hálókocsi és 24 fekvőhelyes kocsi szükséges. Persze ezen járatok elindításához, és sikeréhez rengeteg mindenre lenne még szükség: Mindenképpen kéne beszerezni új, vagy legalább felújított háló- és fekvőhelyes kocsikat, erős marketing-tevékenységet kellene folytatni, hogy az emberek megismerjék ezeket a járatokat, és ne ódzkodjanak a vonaton alvástól, át kéne alakítani a tarifapolitikát is, hogy a rendszer tudja kezelni a belföldi éjszakai utazásokat, meg kell oldani a vonatok biztonságának kérdését is stb. Fontos lenne azt is megengedni, hogy a 22:00 után induló vonatokra már 22:00-kor fel lehessen szállni, és a 6:00 előtt a végállomásra érkező vonatokon 6:30-ig fent lehessen maradni (vagyis az ébresztés kb. 6:00-kor legyen). Arról, hogy milyen lehetne az éjszakai vonatközlekedés a közeljövőben a Magyar Közlekedési Klub blogjában olvashattok bővebben, ide kattintva.

Remélem tetszett ez a kis szösszenet, és egyszer még együtt utazhatunk egy Miskolc-Keszthely hálókocsiban  :).

dscf9762.JPGFelújított lengyel fekvőhelyes kocsi.

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr6412750832

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2017.08.17. 07:12:09

Nagy kár a vitát lelassító vagy akár el is lehetetlenítő előzetes moderáció, mert a téma érdekes. Ugyanakkor szerintem alapvetően van a hálókocsinak egy komoly problémája: Kevesebb utast visz el, se drágább egy hálókocsit üzemeltetni, mint egy ülőhelyest. Pl. ágynemű, zuhanyzó, stb. miatt. Ennek van komoly felára.

Balatonra van éjszakai vonat, de ülőkocsikkal, mert a hálókocsit ebben a formában nem fizetnék meg. Sokan az IC kocsi felárát sem fizetik meg a legnagyobb melegben sem, inkább megfőnek.

A klasszikus hálókocsis éjszakai vonatok az egész világon visszaszorulnak. Ennek piszok sok oka van, de nem véletlen az, hogy a DB is megszabadult ettől az üzletágtól. Erre több évtizedes megtérülési idővel befektetést építeni jelenleg nem lenne racionális, így az általad hosszabb távon vázolt jövőkép kapcsán erős kétségeim vannak.

Ahhoz, hogy a nappali zsúfoltságot kedvezményes árú éjszakai járatokkal csökkentsd olyan drágának kell lennie a nappali járatnak, hogy a kedvezményes árba is beleférjen a fekvőhelyes kocsi plusz költsége. Ez az irány utópia.

Éjjel utazni reggel megérkezni nappal dolgozni akaró üzletemberre sem tudsz építeni. Ez persze korábban sem a felsővezetőt jelentette, arra ott volt az üzleti repülőgép. Sokkal inkább azt, hogy az üzletkötők ("utazó ügynök") viszonylag nagy területet tudott lefedni. De sok esetben ezt az online értékesítés, az MLM, nemzetközi viszonylatban a fapados repülés, stb. segít kiváltani. Ez a piac is kiesett.

Marad a másik irány: A "drágább, mint egy hasonló kényelmet nyújtó szálloda, de éjjel elvisz egyik látnivalótól a másikig" koncepció, ahol a vonat inkább vendéglátóipari egységként funkcionál, mint közlekedési eszközként. Ez az irány viszont terjed, sikeres. Viszont a MÁV másik cégéhez tartozna és döntően más útirányokat érintene.

ruba 2017.08.17. 07:34:43

@Válasszunk: A fekvő- és hálókocsi nyilván drágább, tehát a szolgáltatásnak felárasnak kell lenni, ez tény. A jelenleg Balatonra közlekedő éjszakai vonat, nem igazi éjszakai vonat, hanem inkább valami esti bulijáratnak mondanám. Az éjszakai vonatok visszaszorulásáról pedig azt gondolom, hogy nyilván vannak piaci folyamatok, amikkel nem nagyon lehet, és szabad harcolni, de kis kreativitással lehet még helyet találni az éjszakai vonatoknak. A 60-as, 70-es években a villamosok voltak eltűnőben, aztán most reneszánszukat élik. A DB például feladta, az ÖBB viszont fejleszti ezt az üzletágát. Az éjszakai vonatokat úgy is rentábilissá lehetne tenni, ha mondjuk a személyvonatok este 11 és hajnali 5 között olcsóbban használhatnák a pályát. Ez nem utópia, egy valódi piaci szolgáltató alap esetben úgy működik, hogy igyekszik a holt időszakok és a csúcsterhelés közötti eltérést csökkenteni, csak sajnos a pályavasúti üzemeltetők monopóliumok, így nem normálisan működnek, és torzítják a piacot. Az általam vázolt vonatok nagy részénél azért elég jól behatárolható a célközönség, és ezek nem az üzletemberek, hanem Balatonon nyaralók, diákok, síelők stb. Ezek mind szabadidős tevékenységek. Én sem gondolom, hogy egy miskolci porszívóügynök majd az éjszakai vonatot kihasználva akarná terjeszteni a termékét Keszthelyen. Viszont mondjuk egy záhonyinak, akinek csak egy hétvégéje van, arra kiválóan alkalmas lenne ez a vonat arra, hogy az egy hétvégéből 2 teljes napot reggeltől estig lent tudjon tölteni a Balatonnál.

A moderációs elvekről viszont sajnos nincs helye vitának :).

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2017.08.17. 17:20:15

@ruba: Záhony lakossága nem éri el a 4700 főt. Bár átlagba a lakosság kb 40%-a nyaral, vidéken ez az arány inkább a 30%-ot közelíti. Van 1410 utasod. Ennek viszont csak egy része a belföldi utas, és annak egy része sem a Balatonhoz megy. Statisztikák szerint kb 400 mehet a Balatonhoz.

Ha nyáron 12 héten indítasz heti egyetlen ilyen járatot (heti 5 nap viszont áll a jármű és semmire fizeted az amortizációt) akkor ez járatonként kb 33 utas.

Ennek egy része viszont nappal akar utazni, akár átszállással is. Mert nézi a tájat, mert nem bízik abban, hogy a vonaton tud aludni. Marad kb 20 utasod. Ebből 15 a statisztika szerint nem fizet felárat, a másodosztályú fülkés kocsi zárható ajtókkal neki tökéletes. Marad 5 utasod a fekvőhelyes kocsira és a hálókocsira összesen.

Az út kb 10 óra hosszú lenne. Ha a hálókocsira és a fekvőhelyes kocsira összesen 1 kísérőt is teszel fel (1-1 azaz 2 lenne a normális), akkor is legalább 11-12 órára kell bért fizetned, éjszakai pótlékkal és felvállalva azt, hogy ugye aznap nem mennek haza, szóval nem olcsó bérekkel. Tekintve, hogy a munkáltató terhei is brutálisak ez több tízezer forintos költség, ami a hálókocsi és a fekvőhelyes kocsi plusz költségein és a vonat alap költségein felett.

Osztrákoknál ugyan magasabbak a bérek, de több az utas, alacsonyabbak a közterhek és eleve magasabb jegyárak mennek, ugyanakkor az utasok nagyobb arányban jelentenek fizetőképes keresletet a drágább szolgáltatásra.

Ugyanakkor adott síterepre való eljutást nem azoknak kell fizetni akiktől az utas indul, hanem akik ezzel pénzt keresnek. Az osztrák síterep képes az éjszakai vonatot megrendelőként megfinanszírozni bizonyos irányokból. Ehhez kellően hosszú szezon kell...

ruba 2017.08.17. 17:38:04

@Válasszunk: Érdekes, én nem tudtam róla, hogy a Záhonyból induló vonatokra csak záhonyi lakosok szálhatnak fel. Ha indítunk egy ráhordó járatot mondjuk Vásárosnaményből, összeszedve a Vásárosnaményi Járás lakóit is, plusz a vonat esetleg megáll Nyíregyházáig a fontosabb megállókban, akkor összesen 135293 lakost szolálunk ki ezzel a járattal. Induljunk ki abból, hogy a gondolatmeneted az utasok eloszlásáról helyes, ez esetben kb 29-szer annyi utasunk van, mint amennyit te számoltál, vagyis vonatonként 145 fő. Ehhez már két fekvőhelyes kocsi kevés is. Azonban az sincs megtiltva, hogy esetleg Nyíregyházán is szálljanak fel utasok. A nyíregyházi járásban 166 ezren laknak, arányosan innen 175 utasunk van, de Nyíregyházára hozhatunk embereket Szabolcs-Szatmár-Bereg többi járásából is. Még ha csak a szomszédos néhány járást nézzük, akkor is összejön további 145 ember. Ezzel már 465 utasunk van hetente, ami 8 fekvőhelyes kocsiba fér el. A hálókocsit én is csak a Miskolc-Keszthely főirányra tudom elképzelni, de ezt írom is.

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2017.08.18. 10:13:40

@ruba: A ráhordó járat azt jelenti mégsem váltod ki az átszállást, az ezzel való bizonytalanságot. És ezzel már nem jó időpontban érsz haza, stb. azaz nem jó a hétvégére.

Ez kiesik.

A számítás azt feltételezte, hogy a balatoni nyaralásra induló utasok 100%-a választja a vasutat. Azaz a piac maximális méretéből indul ki, és nem abból amit tényleg el tudsz érni.

Annak, hogy ugyan a ráhordó járat, átszállás, stb. miatt hétfőn mégsem érne be dolgozni, de mégis az összes érintett a ráhordó járattal a vasutat választaná ilyen utakra 0-hoz közelít a valószínűsége. Ugyanis a 2 napos nyaralásra kitalálod célod elérése innen teljesen lehetetlen.

De a feltételezésünk nem csak arról szól, hogy 100% választja a vonatot így mérjük fel az igényeket, de ez azt is feltételezi mindenki az elképzelt vonatod szempontjából ideális időpontokban, ideális hosszúságú nyaralásokra indul. A "koránkelés a munka miatt" vagy "kényelmes felkelés" közötti ellentmondásból is konszenzus van így a vonat mindenki számára vonzó lenne.

Lehet azt vizionálni, hogy amikor még az elképzelésed sem működik, mert az átszállás miatt hazafelé már nem érne idejében oda... Azt, hogy sehol ne induljon túl korán a ráhordó járat (munkából mindenki hazaérjen el tudjon indulni nyaralni) se túl későn (sokat kell várni az átszálláskor, nem lesz elég az alvásra az idő, stb) is csodával oldod meg és nem csak pár helyről külön elinduló vonatrészekkel.

Persze, ha azon től, hogy az utasok 100%-a ahol lehet a vonatot választja, még csoda oldja meg az akadályokat, akkor a csoda, a varázslat, az időgép és a teleportáció megfelelő kombinációja minden vonatot működőképessé tesz.

ruba 2017.08.18. 10:21:08

@Válasszunk: Írtam volna olyat a cikkben, hogy kiváltom az átszállást? Én ha jól olvastam, amit írtam, akkor a 11 órás üldögélést terveztem kiváltani. A Záhony-Keszthely vonat most is minden nap elindul. Nem tudom, hányan vannak rajta, mert nem azzal utazom, de gondolom azért akadnak utasok, különben nem járna. Feltételezem, hogy a Záhony-Keszthely vonaton nem csak záhonyi lakosok vannak. De oké, engedjük el Záhonyt, és térségét, ez tulajdonképpen egyetlen irány a cikkben felvázolt 16-ból, marad 15, ami ezek szerint működhet, hiszen valamiért csak a Záhony-Keszthely közvetlen kocsi szúrja a szemedet. Elismerem, ez valóban a leggyengébb ág, Miskolc, Békéscsaba és Szeged sokkal életszerűbb. És az is igaz, hogy annak a néhány záhonyi utasnak, aki mindenképpen éjszaka szeretne utazni, ott lehet a Csap-Budapest éjszakai vonat, azzal hajnalban Budapestre ér, és átszállás után, ha kicsit később is, de reggelre lent lehet a Balatonnál.

dieter 2017.08.21. 15:02:06

Tisztában vagyok vele, hogy ez csak játék, de egy dolgot szerintem nem árt nem elfelejteni: hálókocsival pont azért utazunk, hogy ne kelljen plusz szállást fizetni. Emiatt a szülői házból koliba/albérletbe utazó diákok szinte biztos nem vágynak egy harmadik helyen történő éjszakai zötykölődésre, további költségért. Csak a távoktatásosokra számítani, szerintem megint nem működne.
Ami különösen tetszett, az a síelős járat(ok), a mostani SEAYOU vonatok "párjaként". A célközönség hasonló, kíváncsi vagyok, hogy ez a nyári retróvonatozás mennyire jött be a vasúttársaságnak, mennyire haraptak rá a fiatalok.

dieter 2017.08.21. 15:02:09

A címben feltett kérdésre a vasúttársaság válaszolt: nem. A mai bejelentés szerint a következő menetrendi évtől jelentősen csökkenti az (étkező) hálókocsi kapacitást.
www.mavcsoport.hu/mav-start/menetrendvaltastol-csokken-utasellato-kapacitasa

ruba 2017.08.21. 15:06:11

@dieter: "hálókocsival pont azért utazunk, hogy ne kelljen plusz szállást fizetni. Emiatt a szülői házból koliba/albérletbe utazó diákok szinte biztos nem vágynak egy harmadik helyen történő éjszakai zötykölődésre, további költségért." -> Jogos, ezt nem vettem számításba, bár nekem van ismerősöm, aki Celldömölkről származik, Miskolcra járt egyetemre, és ő azt mondta, hogy szívesen utazott volna így haza. De persze tudom, hogy egy emberből nem lehet messzemenő következtetést levonni :). A másik, a MÁV bejelentéséről is megírom itt a véleményemet pár nap, és meglesz (munka mellett kevés időm van írni, de ami késik nem múlik).

Angol vasutas 2017.10.09. 13:13:50

Sajnos a jelenlegi államvasúti kőkorszaki felfogással ez mind csak álom. Pedig nem lehetetlen, hogy az éjszakai vonat árban versenyképes legyen a nappalival. London-Inverness viszonylatban egy nappali menettérti jegy 165 font, minimum egy átszállás és 8 óra utazás, A Calednonian sleeperen az utazás ugyan 11 és fél óra, az ár 200 font. Ez a stanadard osztály (itt így hívják a másod osztályt), ami kb. európai hálókocsi kategória, két személyes fülkével, pároknak pl. tökéletes. Első osztályon az éjszakai vonat 270 font, itt ez egyszemélyes hálófülkét jelent, nappali vonaton az első osztály 500 (!) font. Mindkét vonattípusnál menettérti jegyeket néztem, azonnali utazással, nyilván elővételben megváltott jegyyel lehet spórolni.
Ez egyrészt pont azért lehetséges, amit ruba írt, a pályahasználat a CS-nek sokkal olcsóbb éjszaka mint a Virginnek nappal. Másrészt, itt az ártámogatás kormányzati részről sokkal kisebb, ergo a vasút alapból drága, ráadásul, a jegyárakat az igényekhez igazítják, magyarán csúcsidőben, amikor mindenki utazni akar még drágágbb. (A vonatok pedig így is zsúfolásig tele vannak, mielőtt valaki az utashiány miatt aggódna). Ez persze Magyarországon utópia, senki nem fogja felvállalni azt a politikai öngyilkosságot, hogy megnyírbálja az utazási kedvezményeket, vagy a piaci alapú árképzés felé mozdítsa el a szolgáltatót az ártámogatás csökkentésével.
Más technikai jellegű feladatok is megoldásra várnának. Pl. jó lenne egy államvasutakon átivelő, még jobb ha azoktól független szolgáltató a hálókocsis üzletágra. Most tekintsünk el a vontatástól, a mozdonycsere vagy legalább mozdonyszemélyzet csere továbbra is szükséges lenne, nyelvismeret, forgalmi utasítások ismeretének hiánya miatt. (Bár az erdélyi irányra például szerintem nem lenne lehetetlen magyarul és románul is beszélő, ergo mindkét orszég forgalmi utasításaiból vizsgázni tudó vezéreket találni, csak akarat és némi rugalmasság kellene mindkét államvasút részéről. A nyugati irány itt már veszélyes, ha teszem azt a németül beszélő magyar vezért a cég levizsgázatatja jó pénzért osztrák forgalmiból a vezér hülye lenne nem lelépni az ÖBB-hez vagy valamelyik osztrák magán fuvarozóhoz.) A hálókocsi kalauzok helyzete azonban más kérdés, mehetne végig a vonat egyazon kocsikisérő garnitúrával, akik mellé minden határon felvennének egy, az adott ország forgalmi utasításából vizsgázott vonatkísérőt. Olcsóbb lenne mint minden határátlépésnél új garnítúra hálókocsi kalauz.
Menetrendileg szerintem leginkább oda érdemes éjszakai járatot indítani, ahová repülővel valamilyen oknál fogva nehézkes ez eljutás. Célterületként nem mindig egy városban kell gondolkodni, hanem régióban. Tehát a veélencei példával élve, nem tudom milyen irányban gondolkodott ruba, ha a triesztit vesszük alapul, akkor Trieszt és Velence között a vonat közlekedhetne sok megállással, így az olasz adria tengerparti üdülőhelyeire is közvetlen
(vagy legfeljebb rövid helyközi busszal / taxival kiegészített) eljutást biztosítana. Persze ehhez is némi rugalmasság kellene, például nem értékesített háló- és fekvőhelyes kupékat a Trieszt-Velence szakaszon helyi forgalomban az utasok rendelkezésére bocsátani, persze nappali elrendezésben, így nem feltétlenül kell extra ülőhelyes kocsikat csatolni a vonathoz a helyi forgalom kiszolgálására. Ha mindezt sikerül mondjuk a térség lakóinak is megfelelő időfekvésbe tenni, akkor akár még az is elérhető, hogy azt közszolgáltatásként megrendeljék (ütemes menetrendnél a reggeli csúcsban sűrítő járatként jelentkezhetne az így keletkezett plussz vonat, azokra úgyis mindig fejfájást okoz plusz járművet keríteni).

ruba 2017.10.09. 13:18:48

@Angol vasutas: Köszi a részletes hozzászólást. Én is a régiókban (is) gondolkodtam, ilyen járat lenne Velence is, ahogy te is írtad Trieszt-Velence közötti részeket is kiszolgálva, ugyanezt az elvet követné a síelős járat, a Ljubljana-Bledi éjszakai vonat és valami ilyesmi gondolati irányt képvisel a szarajevói járat mostari hosszabbításának ötlete :).

Girhes Joe 2018.09.26. 07:09:55

Kár, hogy ilyen sokára találtam rá a cikkre, mert érdemileg hozzá tudok szólni "üzleti utas" témakörben. Az ugyanis nem a porszívóügynököt jelenti valójában, hanem azt a magyar alkalmazottat, aki rendszeresen hét közben 2-3 napokra megy ki tárgyalni külföldre, többnyire Nyugat-Európába. (Alsó-közép vezetőkről beszélünk, a főfőfőnökök világa egy másik kaszt, egy láthatatlan párhuzamos valóság.) Meglepően sok ilyen van, tessék csak körülnézni Lisztferihegyen az induló utasok között. Nos, a csodálatos mindenható repülés nekik minden látszat ellenére kifejezetten pocsék alternatíva!

Mik is a fő szempontok?

1) és a legfontosabb: munkanapot NEM hagyunk ki, hétvégébe meg NEM lógunk bele. Ha lehet, fél munkanapokat se töltsünk utazással. Ezért az összes 9-től 17 óráig, meg hétvégén induló fapados hulladék helyből kiesik, hiába olcsó, úgyis csak a strandpapucsos turistáknak jó.

2) és a legfárasztóbb: oké, akkor vagy kora reggel utazunk, azaz kelhetek hajnali fél 4-kor, vagy este munka után, akkor meg éjfélre esek a szállodába / haza, úgy, hogy másnap reggel munka van. Ellenségemnek nem kívánom.

3) és a legérthetetlenebb: komoly nagyvárosokba, mint Berlin (!) vagy Hamburg, reggel és este csak átszállással lehet eljutni, ami a csatlakozással kapcsolatos veszélyektől eltekintve is bruttó 6-7 órára bírja nyújtani az utat. Azaz hiába kelek hajnalban, délre érek ki, és hiába vállalom az éjféli érkezést, délután 3-kor indulni kell.

4) és a legidegesítőbb: egy repülőút közben csak a legelszántabbak tudnak dolgozni. Egy órát elvesztek a taxiban a reptérre. Újabb fél órát a szekuban a sorban állással. Amikor már dolgozhatnék a tranzitban (ha van hol leülni asztal és konnektor mellett), szólítanak a beszállókapuhoz, ahol persze újabb sorban állás jön. Aztán felszállás, vigyázzülés, mindent eltenni. Aztán 10 percig tart azon a szűk helyen elővenni a laptopot. Aztán alig 1 órával később leszállás, vigyázzülés, eltenni stb., majd fél óra kikeveredni a reptérről, csomagvárás, helyi közlekedés, megint semmi esély dolgozni. Átszállás esetén az egész szorozva kettővel. Ehhez képest egy railjetes vagy egy ICE-s utazás elképesztő kényelmet jelent!

És a repüléshez képest a vasútnak mennyit kéne letennie az asztalra, hogy versenyképes legyen?

A) Vigyen el úgy Nyugat-Európa legnagyobb nagyvárosaiba, hogy este indulok Budapestről, majd reggel érek oda (és fordítva).

B) Ne kerüljön többe, mint egy közepes európai szállodai éjszaka, és a repülőjegy árának az összege.

C) DE nyújtsa is azt, mint a szálloda!!! Ne legyenek goromba ittasellátós kalauzok (tapasztalat, Kálmán Imre, nem Dacia...), legyen légkondi, ne legyen zajos állíthatatlan (mint a nagyonmodern spanyol kocsikon), legyen normális reggeli, tiszta wc, jól zárható ajtó.

D) Végül a legfontosabb: szolgálja ki a legnagyobb viszonylatokat, azaz az egy szál Münchenen túl Stuttgart, Frankfurt, Köln, Hamburg, Berlin lenne a minimum, esetleg Brüsszel. Párizst a TGV-re hivatkozva már nem lehet, de akkor legalább ahhoz csatlakozva Strassburg. London már másik téma, az már elég messze van, és kis túlzással annyi repülő jár oda, mint Vácra vonat.

ruba 2018.09.26. 07:13:29

@Girhes Joe: Köszi az értékes és részletes hozzászólást :)