Viccből lett trolibusz

A kisvárosi trolibusz története

2018. április 03. - ruba

A blogon már elég sokszor volt szó a Szovjetunió már-már beteges trolibusz-mániájának különböző vadhajtásairól. Írtam korábban a világ legkisebb településéről, ahol troli működött (az alig kétezres moldovai Solonceniről), a világ leghosszabb, közel 90km-es városközi trolijáról (mely a Krím-félszigeten Szimferopolt és Jaltát köti össze), vagy épp arról a további 4 városközi troliról, melyekhez nekem is volt szerencsém (ez a cikk pedig itt olvasható). Ma ismét egy ilyen történetről lesz szó, egy olyan kisváros troliüzemét mutatom be, ami jó eséllyel Solonceni után a világ második legkisebb települése, amely önálló troliüzemmel rendelkezett. Ez a kisváros pedig nem más, mint a észak-kelet kazahsztáni Novaja Buhtarma. Nem cseng ismerősen a név? Nem csoda, az 50-es években Buhtarma falu mellett alapított kisvárosban ma alig ötezren laknak, és a szovjet időkben sem volt sokkal nagyobb a város, 7-8 ezren lakták. 

885315.jpg

Novaja Buhtarma főutcája ma. A kép jobb oldalán néhány egykori felső-vezeték tartó oszlop (Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru).

A város tipikus szovjet ipar-város volt, a közelben az 50-es évek végén felépített cementgyár dolgozóinak építették. A rendszerváltás előtt Uszt-Kamenogorszki Cementgyár néven ismert üzem elég komoly szereplő volt a szovjet piacon, többek közt a moszkvai olimpiai létesítmények, a kijevi és a harkovi metró vagy épp a Balakovói Atomerőmű építéséhez is felhasználták az üzem végtermékeit. Problémás volt azonban a munkások szállítása a gyárba: A város határától 5 kilométerre volt az üzem, és ugye a 60-as, 70-es évek Szovjetuniójában csak nagyon kevés embernek volt saját autója. A munkások szállítását eleinte busszal próbálták megoldani, ám a régi, rossz buszok gyakran lerobbantak, így a buszos megoldás nem volt épp megbízható. 1971-ben került az üzem élére Anatolij Grigorievics Koszoj, aki elég progresszív gondolkodású volt. 

891774.jpg

Anatolij Grigorijevics Koszoj, a trolibusz atyja (Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru).

Koszoj a 70-es évek elején találkozott a Kazah Szocialista Köztársaság pártvezetőivel, és felvázolta nekik az ingázási problémákat, és új, megbízható buszokat követelt. Buszból azonban hiány volt, így nem tudtak neki buszt ígérni. Feltehetően viccből egyikük megjegyezte, hogy van viszont trolibusz, ami akár azonnal vihető. Koszoj lecsapott az ajánlatra, és megkezdték a trolibusz kiépítését.

670415.jpg

Trolibusz Novaja Buhtarma központjában (Andrej Kohanov képe, a Zirjanovszki Járási Levéltárból Jurij Maller gyűjtése)

Az építkezés eleinte nem ment könnyen. A vonalnak elvileg a következő képen kellett volna kinéznie: A városkából végigmegy egy bekötőúton, ami a végül becsatlakozik az Uszt-Kamenogorszk-Zirjanovszk főútba. Itt a főúton kellett volna menni 865 métert, majd lefordulni a cementgyárhoz, aminek bekötőútján még egy villamosítatlan vasútvonalat is keresztezni kellett volna, ez után ért volna el a gyár kapujába a troli. Ezt a nyomvonalat azonban nem engedélyezte sem a vasút, sem a helyi közlekedési hatóság: A vasút stratégiai jelentősége miatt (értsd, háború esetén rakétákat szállítottak volna rajta), nem engedték, hogy a trolibusz felső-vezetékei keresztezzék a vasutat, a közlekedési hatóság pedig baleset-veszélyesnek tartotta, hogy trolibuszok menjenek fel a főútra (ez egyébként elég érdekes érv, ekkor ugyanis már több mint 20 éve működött a Krími-troli). A problémát végül úgy oldották meg, hogy a főút város felőli, vagyis a gyárral átellenes oldalán építettek egy rövid párhuzamos utat, ezen ment a troli, és végül itt, a főút mellett volt a végállomása, a gyárba nem ment be. Ez egyébként nem volt túl szerencsés megoldás, mert így a troli végállomása, és a gyár kapuja között 900m volt, amit gyalog kellett megtenni.

vonalhalozat.JPG

A vonalhálózat: Zölddel és világoskékkel a megépült trolivonal, sötétkékkel az eredetileg tervezett vonalvezetés, melyet a vasút és a közlekedési hatóság nem engedélyezett (Jurij Maller térképe, a kép forrása: http://ymtram.mashke.org/kazakhstan/novaya_bukhtarma/)

Az építkezés 1974 májusában indult, és novemberre lett kész, hivatalosan 1974 dec. 28-án készültek el a munkákkal. Az első üzemnap 1975 január elseje volt. A troliüzemhez 4 (más források szerint 3 ) Ziu-9 típusú trolibusz érkezett. A vonal közepén, egy emelkedő tetején építették ki a troli áramátalakítóját, hiszen itt, az emelkedőn volt a legnagyobb energiára szükség a troliknak. Az áramátalakítót úgy tervezték meg, hogy annyi áramot tudjon adni, amivel két, szorosan egymás mögött haladó troli is fel tud jönni az emelkedőn.

885309.jpg

A trolinak kiépített áramátalakító az emelkedő tetején (Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru). 

A teljes trolibuszvonal 9,8km hosszú volt, a város központjában, a lakótelep széléről indult. Garázs nem épült az üzemhez, a trolibuszokat a cementgyár teherautó-garázsában tartották, és ott is végezték el a szükséges javításokat. Az üzemidőről, vagy a menetrendről sajnos nem találtam adatokat, de felthetően a cementgyár műszakváltásaihoz igazodott. Az üzemeltetett trolik számából következően valószínűleg egy-egy műszakváltáskor egész sűrű troliközlekedés lehetett a kicsi vonalon. A trolibuszt nem valami közlekedési társaság, hanem maga a gyár üzemeltette.

885318.jpg

Trolibusz a cementgyári végállomáson, háttérben az ominózus cementgyár (Anatolij Grigorijevics Koszoj fényképe, Jurij Maller gyűjteményéből).

Sajnos azonban a trolibusz, leginkább a szerencsétlen vonalvezetés miatt nem vált be. A 900m gyaloglás nagyon sok volt, ezt például műszak után, a kötelező zuhanyzást követően, télen abszolválni nem lehetett egy kellemes elfoglaltság. A hosszú, téli séták meg is tették a hatásukat: Az üzemben a megszokott sokszorosára nőtt a betegállományban töltött napok száma. Ez meg is pecsételte a trolibusz sorsát, 1980-ban, alig 5 év üzemelés után leállították, és buszokkal helyettesítették a trolit, ami így már el tudott menni a gyár kapujáig.

669946.jpg

Troli a belvárosi végállomáson (Alexej Deniszov képe a Zirjanovszki Járási Levéltárból, Jurij Maller gyűjtése)

A leállítást követően a 4 trolibuszból 2-őt Alma Ata troliüzeme vett át, 2-őt pedig megtartottak tartaléknak, ha egyszer esetleg mégis szükség lenne rájuk. A felső-vezeték hálózat is egész sokáig érintetlen maradt, 1993-ban bontották csak el, de néhány tartóoszlop még ma is áll. A 2 félretett trolibuszt utoljára 1995-ben látták a gyár garázsában, jórészt érintetlen állapotban. Pontos sorsuk ismeretlen, de valószínűleg elbontották őket. A troli atyja, Anatolij Koszoj egészen 1997-ig maradt a cementgyár igazgatója. 

891770.jpg

A csak a troli miatt kiépített párhuzamos út, ma már jobbára használaton kívül. A kép bal oldalán a főút, amire nem engedték fel a trolit (Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru)

Ma tehát már nem sok nyoma van a közel 40 éve leállított trolibusznak: Egy-két felső-vezeték tartó oszlop, a főút melletti látszólag értelmetlen rövid, párhuzamos út, a troliforduló Novaja Buhtarma belvárosában. A másik, cementgyári troliforduló helyén ma benzinkút áll. A cementgyár ma is működik, Buhtarminszkaja Cementnaja Kompanija néven. A dolgozókat ma is busszal szállítják, illetve nyilván sokaknak ma már autója is van, így a kisváros trolijának 5 éves története csak egy érdekes epizód a város életében. 

885314.jpg

A bekötő út Novaja Buhtarma határában, egykori troli felső-vezeték tartó oszlopokkal (Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru).

Novaja Buhtarmában én személyesen nem jártam, így a cikket kizárólag külső források alapján írtam meg. Azért döntöttem úgy, hogy cikket írok erről a kis történetről, mert elég érdekesnek találtam, és tudtommal magyar nyelven eddig nem jelent meg semmi erről a troliüzemről.

534184.jpg

Az egykori cementgyári végállomás, még a benzinkút megépülte előtt (Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru).

A cikk megírásában nagy segítségemre volt Jurij Maller, témával foglalkozó weboldala, mely orosz és angol nyelven elérhető itt: http://ymtram.mashke.org/kazakhstan/novaya_bukhtarma/.

További hasznos infókat a Transphoto.ru oldal Novaja Buhtarmával foglalkozó aloldalán találtam, amely itt érhető el: http://transphoto.ru/city/1286/

Végül pedig segítségemre voltak még a Wikipedia és a Google Maps oldalak is a cikk megírásakor.

891773.jpg

Novaja Buhtarma központja, az egykori troliforduló, háttérben egy busz, amivel ma szállítják a dolgozókat a cementgyárba ((Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru))

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr1713801822

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2018.04.04. 11:03:37

Minden elismerésem az ilyen cikkekhez.

kvp 2018.04.04. 16:12:35

Jo a cikk! Az ember elgondolkozik rajta, hogy ennyi erovel mar igazan epithettek volna egy troli aluljarot a vasut alatt es akkor kaputol kapuig mehetett volna a vonal. Alapvetoen csak beton kellett volna hozza, az meg pont volt a kozelben.

ps: Hasonlo uzemi trolibusz vonal Japanban a Kurobe duzzasztogathoz epitett ket vonal:
en.wikipedia.org/wiki/Kanden_Tunnel_Trolleybus
en.wikipedia.org/wiki/Tateyama_Tunnel_Trolleybus

ruba 2018.04.04. 16:15:01

@kvp: Nekem a felüljáró jutott eszembe :)

Svald Cjelli 2018.04.06. 10:03:34

@kvp: Köszönet a hivatkozásokért. Sajnos most olvastam a Kanden Tunnel járatáról a hivatalos oldalán, hogy ez lesz az utolsó éve, 2019 áprilisától elektromos busz fogja kiváltani. Pedig ez egy bakancslistás hely lett volna számomra, de kétlem, hogy ebben az évben el tudok jutni Japánba. :(