Jugoszlávia Hauptbahnhof

avagy requiem egy állomásért

2018. június 29. - ruba

2018.06.30-ával megszűnik a forgalom Belgrád régi pályaudvarán, és megnyílik az új Beograd-Centar állomás. Elméletileg egy ilyen változásnak örülni kéne, hiszen optimális esetben ez a vasút fejlődését jelenti. De déli szomszédunknál természetesen ezt is egy balkáni csavarral sikerült jól elrontani. Összefoglalómban röviden áttekintem Belgrád vasúti közlekedésének legnagyobb változását, és hogy siklott ki ez az egész projekt.

dscf6722.JPGMagyar vonat a régi pályaudvaron. Az utolsó években már annyira minimális forgalom volt az állomáson, hogy a budapesti éjszakai vonat szerelvénye egész nap bent állt az egyik vágányon.

Történeti előzmények

 

A jelenleg bezárásra ítélt vasútállomást 1881-ben kezdték építeni, és 1884-ben adták át. A kor követelményeinek megfelelően egy fejpályaudvart építettek az akkori város szélén. Ekkoriban Belgrád még a Szerb-Osztrák-Magyar határon feküdt, gyakorlatilag két vasútvonal indult az állomásról, egy délre, Nis felé, egy pedig a Száván át Zimonyba és azon át Budapest és Bécs fele. Belgrád ekkoriban egy jelentéktelen kis balkáni ország fővárosa volt.

landing_place_and_cathedral_belgrade_servia_wdl2607.png

Belgrád látképe, valamikor 1900 körül. (A kép forrása: Wikipedia)

Az első világháború után fordult a helyzet, amikor az Osztrák-Magyar Monarchia felbomlásával hatalmas területek kerültek Belgrád ellenőrzése alá. Az addig határfolyó Száva és Duna túloldala is hirtelen Szerbia lett, és jelentősen megnövekedett a vonatforgalom. A Dunán át híd épült Pancsova felé, a vasút pedig kénytelen a Száva és Duna partján megkerülni az óvárost. Ezt a vonalat nem is sikerült így aztán igazán bekötni a főpályaudvarra, üzemi kapcsolatnak jó volt, de az utasforgalom számára új állomás épült Beograd-Dunav néven. A kis félreeső állomásról indultak a vonatok a Dunától keletre fekvő célpontokra.

beograd_dunav_commuter_train.JPG

A festői Beograd-Dunav állomás... (A kép forrása: Wikipedia)

A második világháború után Jugoszlávia kicsit még nagyobb lett, így Belgrád is tovább fejlődött. A közben lassan városközepivé váló állomás egyre kevésbé bírta a forgalmat, így a 60-as években már felmerült egy új, központi állomás ötlete. A 70-es évekre a Belgrad-Bar vasútvonal átadásával tovább nőtt a már addig is jelentős átmenő forgalom Belgrádban. Ezek között voltak belföldi, és nemzetközi vonatok is. Egy Ljubljana-Athén, vagy egy Budapest-Thesszaloniki akkor nem számított extrém viszonylatnak. Belföldi járatok is bőven mentek át Belgrádon, Zágráb, Ljubljana és Szarajevó felől Podgorica-Bar és Szkopje felé. Ezeknek a vonatoknak komoly időkiesést okozott a belgrádi irányváltás. Ráadásul a gőzös korszak leáldozásával már nem volt szükségszerű a fejpályaudvar megléte, amik a gőzös fordításában, és fűtésében játszottak szerepet.

otvaranje_barske_pruge_28_maj_1976.jpg

A Bar-ba vezető vasútvonal megnyitása 1976-ban: A gőzösök szépen lassan kikopóban vannak, a helyüket dízel- és villanymozdonyok veszik át. (A kép forrása: Wikipedia)

A projektet végül 1971-ben kezdték el, az elő tervek 1974-re készültek el. Eredetileg 18 hónap alatt akarták elkészíteni az egész új pályaudvart. Az építkezést 1977 október 8.-án kezdték el, ekkor úgy tervezték, hogy 1979 május 1.-re készülnek el. Azonban a Jugoszláviában korábban soha nem látott méretű beruházás nem ment zökkenő-mentesen. A gyorsan romló gazdasági helyzet miatt az építkezés alig haladt, végül a tervezett átadás után egy évvel, 1980-ban, teljesen leállították a munkálatokat. 1984-ben, látva, hogy mennyibe is kerülne a projekt végigvitele hivatalosan is felmerült, hogy az egész projektet teljesen törlik.

prokop_gradiliste_glavni_ulaz_envi.png

Az építkezés többször állt félkészen akár évekig. (A kép forrása: Wikipedia)

Erre végül nem került sor, 1989-90-ben újraindították az építkezést. Ma már tudjuk, hogy ez nem a legjobb időpont volt, rövidesen kitört a délszláv háború, szétesett Jugoszlávia és elszabadult az infláció. E miatt az épitkezés is hol megállt, hol újraindult. 95-re azért több komoly alagút is elkészül Belgrád belvárosa alatt, ezek kulcsfontosságú elemei voltak a projektnek. A 2000-es évek elejére a beruházás több fő eleme elkészült, már csak a pályaudvar, Beograd-Centar kiépítése váratott magára. Ez azonban ismét nem nagyon akart haladni, így maradt minden a régiben. Belgrád vasúti forgalma, Jugoszlávia felbomlásával jelentősen csökkent, így annyira nem volt égető probléma a régi fajpályaudvar kiváltása. A vasút hanyatlása a 2010-es évek elején tovább folytatódott, rengeteg belföldi- és nemzetközi járat szűnt meg. Belgrád, ahonnan régen Párizs, Zürich, Prága, Moszkva, Velence, Athén és Isztambul is elérhető volt (hogy csak néhány példát említsek), 2018-ra eljutott oda, hogy a szomszédos országok közül Boszniába és Romániába egyáltalán nincs vonatközlekedés, míg Bulgária csak nyáron érhető el, és a többi nemzetközi járat sorsa is bizonytalan.

s6302251.JPG

Isztambulba közlekedő vonat Belgrádban. Ma már szinte elképzelhetetlen, pedig alig pár éve még ez a kocsi naponta közlekedett Belgrádba, én magam is többször utaztam vele. (A kép forrása: Wikipedia)

Ilyen környezetben kapott furcsamód lökést az új pályaudvar kiépítése. Azonban nem a vasút fejlesztése miatt lett hirtelen fontos befejezni Beograd-Centart. Az 1884-ben még városszéli régi pályaudvar mostanra a belváros közepére került. A Száva parti hatalmas, mára jórészt kihasználatlan telekben az ingatlanfejlesztők meglátták a potenciált, és meg is kezdődött egy komoly ingatlanfejlesztés a területen. Ezzel pedig meg is született a halálos ítélet, a régi pályaudvarnak mennie kell! Amit tehát az állam vasútfejlesztési célból 40 év alatt nem tudott elintézni, azt egy magánvállalkozó ingatlanberuházása miatt pár év alatt megoldották.

4c9d7557c704eae87a882cf67f1570a5.jpg

Belgrád az 1920-as években: Látszik, hogy a vasút még szinte a város szélén található. Azóta a helyzet igen csak megváltozott, a belvárosi terület igen értékes, a cél a vasúti terület beépítése a Száva partján.

Persze Beeograd-Centar egy tök jó állomás lehetne, ha lenne normális tömegközlekedési kapcsolata a belvárossal (minimum egy villamosvonal, ami legalább azért 10 percenként jár), kiépültek volna az állomáson a szolgáltató-létesítmények (büfé, étterem, csomagmegőrző, pénzváltó, utazási irodák, turista-információs központok stb.), és az infrastruktúra fejlődését a vasút fejlesztésére is kihasználták volna (pl: Átmenős vonatok, ütemes menetrend stb.)

iran_027.jpg

"Beograd" graffiti Novi-Beograd állomáson: Ma,  kis költői túlzással, ez a legszínvonalasabb utastájékoztatás erre fele :).

A régi pályaudvar

 

Belgrád régi pályaudvara tehát a belváros közepén található, egy komoly villamos-csomópontnál, párszáz méterre a város központjának számító "Trg Republike"-tól. A közelben több élelmiszerbolt, pékség és étterem található, a pályaudvaron pedig belföldi és nemzetközi pénztár, pénzváltó, csomagmegörző (bár elég lepukkant, és nem könnyű megtalálni) és egy kétes tisztaságú nyilvános wc található. Volt lehetőség autó-szállító vonatok indítására is, ezt a mai napig használták is.

iran_035.jpg

Érkezés vonattal a régi pályaudvarra.

Szintén itt található Belgrád központi autóbuszállomása, ahonnan belföldi és nemzetközi járatok is indulnak. Mára a pályaudvar szinte teljesen kiürült, napi 12 vonat indul csak innen, ezek többnyire nemzetközi vonatok, belföldi járatból 4 maradt mutatóba. Összehasonlításul, a nem épp világváros Fehérgyarmatról (fehérgyarmati olvasóimtól elnézést) napi 16 vonat indul. Az állomás vágányhálózata már eléggé elavult, több váltón csak 5km/órás sebességgel lehet átmenni, ez jelentősen lassította a járatok, sok esetben csak az 10-15 perc volt, hogy a vonat elhagyja a pályaudvar területét. Az tehát nem volt kérdéses, hogy valamit csinálni kell a vasúti infrastruktúrával, mert ez így nem maradhatott.

s6302253.JPG

Az állomás 130 éves, történelmi épülete.

Az új pályaudvar, Beograd-Centar

 

Az állomást már több éve használják a BG:Voz és a BeoVoz vonatai. Előbbi kb. a metró és a HÉV között van félúton, csak a városon belül közlekedik, viszonylag sűrűn, két földalatti állomása is van, de az államvasút üzemelteti, nem a GSP (Belgrád közlekedési vállalata), a BeoVoz pedig egy előváros vasúthálózat (kb. a német S-bahnok erősen olcsósított, erősen balkáni verziója), szintén az állami vasút üzemeltetésében. Ennek vonatai már évek óta megálltak az eleinte erősen félkész Beograd-Centaron.

beograd_centar.JPG

BG:Voz vonat a még a mainál is félkészebb állomáson 2014-ben. A patinás történelmi állomás helyett rövidesen ez várja a Belgrádba vonattal érkezőket: Egy betonsiló... (A kép forrása: Wikipedia)

Akkoriban az állomáson talán ha 3 vágány volt kész, az egész egy nagy építési terület volt. Aztán 4-5 éve kezdtek alakulni a dolgok az állomáson, 2-3 éve indultak az első távolsági vonatok innen. Mára a fent említett 4 kivételével az összes belföldi vonat átkerült erre az új állomásra. Persze Szerbiában vagyunk, nem kell nagy számra gondolni, naponta összesen 20 távolsági vonatot indít Beograd Centar, a többi járat BeoVoz vagy BG:Voz vonat (igaz a BG:Voz vonatai 15 percenként járnak). Belgrád mindenkori főpályaudvarának tehát naponta 32 távolsági vonatot kéne kezelnie, ez átlag óránkét 2 vonat, ennyivel a régi pályaudvar is megbirkózna egy kisebb felújítás után, ha meghagynának belőle kb. 3-4 vágányt (ekkora területet elvileg egyébként a múzeummá alakított állomáson egyébként is megmaradna).

prokop_station.jpg

Ma már azért kicsit jobb a helyzet, de a kép azért csalóka: A modern állomáson álló modern motorvonatok a szerb vasút fejlődését sugallják, de a felszín alatt súlyos bajok vannak: Néhány modern vonaton kívül a járműállomány vészesen elöregedett (jó példa erre, hogy a szófiai járat ma már azért közlekedik csak nyáron, és nem egész évben, mert a szerb vasútnak már nincs olyan működőképes dízelmozdonya, ami vonatfűtést is tudna biztosítani), az új csili-vili állomás pedig a világ végén van, és szinte semmilyen szolgáltatást nem nyújt az utasoknak, azon kívül, hogy le lehet szállni a vonatról, a legtöbb irányba a menetrend csapnivaló, a járatok lassúak, de legalább ritkán járnak... (A kép forrása: Wikipedia)

Fontos megjegyezni, hogy szinte minden távolsági vonat végállomása Belgrád, a városi és elővárosi vonatokon kívül ma már csak a nyári szezonban közlekedő Szabadka-Bar éjszakai vonat az egyetlen, ami keresztülmegy Belgrádon. Tehát a nagyon modern, nagyon menő átmenő-pályaudvart gyakorlatilag fejpályaudvarként fogják használni. További zseniális húzás, hogy bár, Beograd-Dunav-ról is átkerülnek majd ide a vonatok, a járatok számát napi 7-ről 5-re csökkentik. Biztos a modern 10 vágányos állomás nem birkózott volna meg napi plusz 7 vonattal...

beograd_centar_prokop_overview_2014.JPG

A még épülő Beograd-Centar a 2010-es évek elején. (A kép forrása: Wikipedia)

Az állomásnak nincs normális tömegközlekedési kapcsolata. A BG:Voz negyedóránként járó vonatai inkább csak érintik a belváros szélét, ezen kívül egy 40 percenként közlekedő buszjárat jelenti a kapcsolatot a belvárossal. Kis rágyaloglással egyébként egy forgalmas trolijárat is elérhető, ami a belvárosba visz, talán ez a legértelmesebb kapcsolata a pályaudvarnak a külvilággal.

dscf6435.JPG

Bizalomgerjesztő BG:Voz vonat Tosin Bunar állomáson.

A nevető harmadik, Topcider

 

A félkész főpályaudvar erőltetett átadása rögtön szült egy problémát: A Szerbiában egyébként népszerű, Bar felé közlekedő autószállító vonatoknak nincs kiépített infrastruktúra Beograd-Centaron. Kényszermegoldásként Topcider állomást jelölték ki a bari vonatok végállomásának.

dscf6736.JPG

Íme, Topcider, ami mostantól 2 (vagy 3?) nemzetközi vonat végállomása lesz.

A kicsiny, inkább vidékies hangulatú állomás egy park szélén áll, a belvárostól kb. 5-6km-re. Erről az állomásról csak egy villamosvonal, a 3-as biztosít tömegközlekedési kapcsolatot a belváros felé. Az állomás egyetlen előnye, hogy kezdetben a jugoszláv király, később Tito használta, így valamelyest reprezentatívnak mondható, a legtöbb belgrádi állomásnál kissé igényesebb a megjelenése.

dscf6735.JPG

A kis állomás nem igazán alkalmas nagyobb forgalom lebonyolítására, de a napi 2-3 vonattal nem lesz gond. A képen a Belgrád-Thesszaloniki vonat várja, hogy elindítsák innen, ekkor ez még nem végállomás volt, csak egy köztes megálló.

Jól mutatja a bizonytalanságot az egész változás körül, hogy egy nappal az átállás előtt még nem biztos, hogy a Szkopjén át (névleg) Thesszalonikibe közlekedő Hellas melyik állomásról is fog indulni, ugyanis az is szállít autót, tehát lehet, hogy átkerül ide. De az is lehet, hogy ezentúl nem szállít autót. Ki tudja...

dscf6734.JPG

Topcider.

Összegzés, avagy miért vérzik el a projekt?

 

Az eddigiekből már összeállhatott a kép, de összefoglalom: Építettek Belgrádban egy új, átmenő főpályaudvart, mely elvileg egységesen az összes Belgrádot érintő vonat végállomása/legfontosabb állomása lett volna, amit aztán átmenő távolsági vonat alig használ (nyári szezonban napi egy pár), és az áthelyezéssel továbbra sem egységesen egy állomásról indulnak a vonatok, hiszen ezúttal a montenegrói járatok kerültek máshova. Az új állomás szegényes tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezik, és a másik állomásnál sem sokkal jobb a helyzet.

dscf6725.JPG

Naplementében várja indulását a Belgrád-Szkopje-Thesszaloniki vonat a régi pályaudvaron: Lassan a pályaudvarnak is bealkonyul.

Az egyes állomások között nincs közvetlen tömegközlekedési összeköttetés, így leginkább taxival lehet letudni az utat. Az egyetlen dolog, ami javulhat talán egy picit, az a Belgrádba érkező vonatok pontossága, a nagyon rossz állapotú vágányhálózat a régi állomáson rendszeres késéseket okozott. Az új állomást egyértelműen a negyedmillió négyzetkilométeres, 23 milliós Jugoszláviára méretezték, nem pedig a 4-ed akkora területű, 7 milliós Szerbiára. A 10 vágányos átmenő állomáson naponta 133 vonat fordul meg, a hasonló adottságokkal rendelkező Kelenföldről ennél 2-3-szor több vonat  indul naponta. A belgrádi vasút életében lezárul tehát egy korszak, de nem úgy néz ki, hogy a jövő túl fényesen alakulna a Szerb Vasút részére.

Frissítés!

 

A cikk megjelenése óta kicsit tisztult a kép menetrendi fronton. A helyzet ezzel sem a javulás irányába mozdult el, hanem a felé, hogy az egész átalakítás még nevetségesebb legyen. Kiderült ugyanis, hogy 3 vonat továbbra is Beograd-Dunav állomásra közlekedik. Tehát a nagy egységesítésben sikerült a belgrádi távolsági pályaudvarok számát 2-ről 3-ra növelni. További érdekes adalék, hogy a montenegrói vonatok azért kerültek ugye át Topciderre (és nem Beograd-Centarra), merthogy az autószállító vonatok részére (még) nincs kiépített infrastruktúra Beograd-Centaron, csak Topcidernél. Viszont a Szkopjén át Thesszalonikiig közlekedő Hellas elvileg szintén szállít autókat mégis Beograd-Centarról indul. A szerb vasút menetrendi keresője pedig szépen mutatja is mai napig az autószállítást ennél a járatnál. Tehát most vagy, autószállítás nincs ezen a vonaton, vagy van, de akkor nem értem, miért rakták ki a montenegrói vonatokat Topciderre, vagy ez a vonat nem is Beograd Centar-ról indul, hanem Topciderről. Nem tudom, hogy a három lehetőség közül melyik a valós, de egyik rosszabb, mint a másik...

glavna_elezni_ka_stanica_beograd_4.jpg

Búcsúzzunk a régi vasútállomás patinás épületétől! (Persze szerencsére az épület megmarad, csak vonattal nem lehet majd már ide érkezni). (A kép forrása: Wikipedia)

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr1314045104

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2018.06.30. 07:51:48

Sötét jövő. : / Köszi a cikket