Az elmúlt napokban nagy felháborodást keltett az az intézkedés, melynek keretében 34 vasútvonalon gyakorlatilag megszűnik a használható vasúti közlekedés (igaz a teljes képhez hozzá tartozik, hogy a 34-ből 12 vonalon eddig se volt használható közlekedés). Az intézkedésről sokan sok mindent leírtak már, kezdve magával az intézkedéssel, hogy mi a baj vele egészen addig, hogy mit lehetne az értelmetlen rombolás helyett kezdeni a mellékvonalakkal. Én ilyen komolyságú szakmai munkára nem vállalkoznék, ebben a kis írásban inkább azt próbálom megnézni, hogy mit hozhat a jövő a magyar vasútnak, elnézve a jelenlegi trendeket.
Bzmot motorvonat várakozik Orosházán: Orosháza állomásról 5 irányba indulnak vonatok, ebből az 5-ből most 3 irány kerül kivégzésre.
A leginkább beszédes adat a jövő szempontjából véleményem szerint az, hogy mire költenek pénzt. Ez nagyjából mindenre igaz, nem csak a vasútra, de most maradjunk témánknál, a vasútnál. Mire költ pénzt Magyarországon a vasút? Mibe invesztál? Ha megnézzük, hogy mire hajlandó költeni a vasút (vagy leginkább a kormány/állam, mert a vasút önerőből nem sok mindenre képes), akkor összeállhat a kép arról, hogy mi várható a jövőben. Fontos megjegyeznem, hogy nem vagyok vasút-közlekedési szakértő, mondjuk úgy, hogy egy lelkes laikus gondolatkísérlete ez, ennek megfelelően tessék az alábbiakat értékelni :) .
Modern Traxx mozdony Siófok állomáson: Bár a villanymozdonyok frontján is akad tenni való, azért itt legalább néha történik valami, szemben a dízel-mozdonyokkal.
Dízel-vontatás? Az micsoda?
Ha megnézzük az utóbbi 20 év beszerzéseit azt láthatjuk, hogy gyakorlatilag csak villamos üzemű járművek kerültek beszerzésre. Siemens Taurus mozdonyok, Bombardier Traxx-ok, a világ lassan legnagyobb Flirt motorvonat flottája, emeletes KISS motorvonatok (szintén szép számban). E közben mi történt dízel-fronton? Mozdony beszerzés nem történt egyáltalán, sőt a legújabb, távolsági személyszállításra alkalmas dízel-mozdony sorozat az M41-es legfiatalabb tagja 1984-es gyártású, azaz lassan 40 éve nem érezte úgy az állam, hogy a dízel-vontatásba invesztálni szeretne érdemben. Dízel-motorvonatok frontján egy hangyányival jobb a helyzet, de azért ott sem rózsás. A legfiatalabb sorozat itt a Siemens Desiro 31 db motorvonata. Ezek beszerzésének fő indoka az egyébként joggal kiemelt elővárosi vonalnak számító Esztergom-Budapest vonal színvonalasabb kiszolgálása volt 2004 környékén. Azért kíváncsi lennék, hogy ha mondjuk azt a vonalat a 90-es években villamosítják, akkor szerzett volna-e be az állam Desiro motorvonatokat? Szerintem nem. Mindenesetre a lényeg, hogy a rendszerváltás óta az egyetlen alkalom, hogy új dízelüzemű járművet szándékosan vásárolt a magyar állam, az ez volt. Sokaknak eszébe juthat még az Usgyi becenévre keresztelt 416-os sorozatszámú dízel-motorvonat, ami szintén újonnan érkezett a MÁV kötelékébe 2002 és 2004 között. Ez azért más, mert ezt inkább az oroszok "tukmálták" rá a magyarokra az államadósság fejében, így nem annyira szándékolt beszerzésről van szó. Utoljára nagyobb mennyiségben, mellékvonali közlekedésre alkalmas dízel motorvonatok a híres-hírhedt Bzmot-ok érkeztek szintén a 80-as évek közepéig.
Bzmot utastere: A XXI. század derekához közelítve is ez a magyar vasút kínálata a legtöbb mellékvonal utasának. Koncepció a lecserélésükre nem, csak a leállításukra van...
Személykocsik? IC+ !
A motorvonatok bár egyre növekvő hányadát adják a forgalomnak, nem az egyetlen eszközök az utasok elszállítására. A hagyományos mozdony + személykocsi szerelvényösszeállítás is működőképes lehet, sőt véleményem szerint annak is megvannak a maga előnyei, Európa az utóbbi időben talán kicsit átesett a ló túloldalára a motorvonatok térnyerésével. Az új vasúti személykocsik beszerzése is adhat némi támpontot azt illetően, hogy mire számíthatunk hosszú távon. Akárcsak a vontatási nemeknél, itt is markáns különbség mutatkozik két szegmens között. Miközben IC és EC forgalomra alkalmas kocsik többször érkeztek a vasúthoz a rendszerváltás óta is újonnan (sőt az IC+ projekt révén jelenleg is készülnek teljesen új ilyen kocsik), addig az egyéb szegmensek (gyorsvonat, személyvonat) kocsiállománya új beszerzésekkel nem igazán bővült a 80-as évek eleje óta. Persze használt kocsik érkeztek külföldről, de ez inkább csak tűzoltás, mint stratégia. Azaz elmondható, hogy a mozdony vontatta személy és gyorsvonatok jövője nem fest rózsásan.
Felújítás? Csak a fővonalakon!
A nagy komoly felújítások szinte kivétel nélkül a fővonalakon történtek az elmúlt évtizedekben, persze kisebb karbantartások egy-egy mellékvonalon is előfordulhattak, de komolyan nem invesztáltak egybe se. De a fővonalakon sem mindenhol rózsás a helyzet, a papíron fővonalnak számító 81-es (Hatvan-Somoskőújfalu) vonalhoz például szintén évtizedek óta nem nyúltak érdemben, így ma már inkább egy jobb helyzetű mellékvonalként vegetál.
Papíron fővonali végállomás: Somoskőújfalun várja indulását a hatvani vonat. Ma a nem villamosított, kisebb forgalmú vonalakon néha már jobb híján ez a MÁV megoldása: 40 éves dízelmozdony rángat egy darab személykocsit. Nagyon gazdaságos lehet.
Mi a konklúzió?
Ha a fenti tényeket összegezzük, akkor nagyjából egy olyan kép állhat össze az ember fejében, hogy hosszú távon Magyarországon a villamosított fővonalakon marad meg a forgalom. A szolgáltatás gyakorlatilag elővárosi személyvonatokat és távolsági IC-ket fog jelenteni ezeken a vonalakon. Persze az elővárosi személyvonatok leginkább a kialakításra, és a megállási rendre értendők, a távolság egész nagy lehet, lásd pl. Bp. Nyugati-Záhony, ahol jó eséllyel a gyorsvonati személykocsi állomány kihullása után az elővárosi székezésű Flirt motorvonatok fogják végigzötyögni a 336km-es távot 5-6 óra alatt. Aki persze Komoróról megy majd Kisvárdára, annak jó lesz a Flirt, de egy Budapest-Záhony távot végigülni benne, hát...
Siófok: Villamosított, fővonali állomás. Itt nem kell tartani komolyabb leépüléstől, bár az innen induló kaposvári vonal napja meg vannak számlálva.
A dízeles vonalakat két dolog mentheti meg: Egyrészt a villamosítás, pár vonalon ez várható (pl. Balaton, északi part, Budapest-Lajosmizse), így ők lekerülhetnek a halállistáról. Másik esély a MÁV által most kiírt tender akkus vonatokra, melyek bizonyos távot felsővezeték nélkül meg tudnak tenni. Ez egy-két forgalmasabb dízeles vonalnak jelentheti az életet (pl.: Debrecen-Mátészalka, Pécs-Barcs), azonban csodát kár várni tőle, hiszen az akkuk csak korlátozott hatótávot tesznek lehetővé. Így aligha lesz ezekből kiállítva Győr-Komárom-Székesfehérvár-Sárbogárd-Baja interregio vonat. Minden más tehát megy a levesbe, persze teher-szállítás maradhat ezeken a vonalakon, tehát nem feltétlenül fognak teljesen bezárni ezek a szakaszok, de személyszállítás nem lesz rajtuk jó eséllyel. Ha csak valami radikális fordulat nem következik be az elkövetkező pár évben, de aligha hiszem, hogy 30-40 éves trendek most fordulnának meg.
Magyarország vasútvonalai. Pirossal a villamosított vonalak, nekik van jövőjük, továbbá 1-2 fontosabb dízeles vonalnak. Jelenleg a kb 8000km-es hálózatból nagyjából 3000km van villamosítva, ez 37,5%, a késbbi villamosításokkal ez talán eléri majd a 40%-ot. A maradék nagy részére, a vasúthálózat bő 50-55%-ra lakat kerül, ha nem változik a döntéshozók hozzáállása.
Természetesen ha valahol tévedtem, nyugodtan írjatok kommentben! Tudtok olyan nyírségi mellékvonalról, ahol 160-ra felújított pályán suhan a Bz? 50 vadonatúj, lezsírozott dízelmotorvonat van elásva a Keleti alatt, hogy aztán a megfelelő pillanatban megmentsék a vasutat? Egész Hajdú-Bihar megyére érvényes, egységes, regionális tarifarendszer működik, összehangolt busz-vonat csatlakozásokkal? Ne tartsátok magatokban, ha van ilyenekről infótok!