A marsrutkáktól a plackartig

Járvány és tömegközlekedés

Hogyan lehetett volna tényleg sűríteni a járatokat a járvány idején?

2020. december 05. - ruba

A koronavírus járvány második hullámának egyre súlyosabb számait látva a kormány novemberben újra szigorú intézkedések bevezetése mellett döntött. A sok érintett terület egyike a közlekedés volt. Bár a helyzet súlyos volt, komoly intézkedés helyett egy iszonyúan gyenge pótcselekvésre futotta csak: Rendeletben írták elő, hogy a megyei jogú városok sűrítsék járataikat a csúcsidőben. Ez nagyon vérszegény, ennyi erővel arról is kiadhattak volna rendeletet, hogy a koronavírusnak ezentúl tilos több embert megfertőznie Magyarországon. Mik voltak a problémák? Ezt már akkor összefoglaltam, most csak ismétlésnek, hogy itt is meglegyen.

Alapvetően értékelhető ötlet, de persze a dolgot megint sikerült úgy kivitelezni, hogy inkább politikai fegyver legyen belőle, mint valódi, a járvány megfékezését segítő intézkedés. Ugyanis a dolog több sebből vérzik:

  • Csak a megyei jogú városokra vonatkozik, nem minden nagyvárosra. Bár tagadhatatlanul a megyei jogú városok a legnagyobbak, azért akad bőven olyan nagyobb város (jellemzően Budapest környékén), ami nagyobb, mint egy-egy kisebb megyei jogú város (Cegléd, Vác, Dunakeszi vs. Szekszárd, Salgótarján), és ahol bizony ugyanúgy ki tud alakulni zsúfoltság a tömegközlekedés járatain. Akkor miért a megyei jogú városok? Egyrészt nyilván így kényelmesebb egy jogi kategóriával dolgozni, mint valamilyen szempontrendszert kialakítani. A baj az ezzel, hogy a vírus viszont gyenge jogból, és nem ismeri sem a "megyei jogú város" sem a "város" fogalmát. Másrészt a kormány ellenzéke leginkább a megyei jogú városokban tudott sikereket elérni a 2019-es önkormányzati választásokon, ezzel szemben sok Budapest körüli agglomerációs város kormánypárti kézen maradt. Azaz megyei jogú városok csuklóztatása az ellenzék csuklóztatásának legegyszerűbb, és leglátványosabb módja. Ez mindjárt ki is derül, hogy hogyan történik.
  • Egy nagyon fontos aspektusról olyan mélyen hallgat a rendelet, mintha nem is létezne, ez pedig a finanszírozás. Márpedig, ha finanszírozást nem tesz mögé az állam, akkor nyilván az "alap" finanszírozási kereten belül kell megoldani a plusz járatok közlekedtetését, azaz az önkormányzatok fizethetnek. A járatsűrítés pedig mindenképpen plusz pénzbe fog kerülni, amit így az önkormányzatoknak kell kigazdálkodni, márpedig őket eddig is végletesen kizsigerelte az állam, ez már kicsit a döglött ló rugdosása kategória. Ezt kétféleképpen tehetik meg (feltéve, hogy egyáltalán még van jármű, amit beállíthatnak): Vagy máshonnan vesznek el teljesítményt a rendszerből, azaz pl. hétvégén ritkítanak, ami nyilván való, hogy (jogos) zúgolódáshoz vezet, politikailag nehezen védhető. Vagy a másik megoldás, hogy egyéb fejlesztésektől, esetleg más, kevésbé látványos működési feladatoktól vonnak el pénzt, ám nyilván ennek is látszatja van. Akármelyik jöjjön is be, lehet majd mutogatni az ellenzéki vezetésű önkormányzatokra, hogy lám-lám, milyen alkalmatlanok.

 

20171106_073601.jpg

Metrópótlók a Lehel-téren: Pont a legzsúfoltabb járatokat már fizikailag képtelenség tovább sűríteni.

  • Hogy biztos legyen a siker, a sűrítéshez semmilyen kritérium nincs megadva, viszont azt el kell bíráltatni a kormányhivatallal, aki büntetést szabhat ki, ha nem tetszik neki a terv. Tehát tulajdonképpen nincs semmilyen kritérium megfogalmazva, de azért elbírálják. Nyilvánvaló, hogy ilyenkor csak szubjektív elbírálás lehetséges, márpedig aki nem egy kő alatt töltötte az elmúlt 10-20 évet, annak nem nagyon lehetnek illúziói arról, hogy ez mit jelent. Ezt a pontot kb. úgy is megfogalmazhatták volna, hogy " A kormányhivatal, ha kedve tartja, megbüntetheti az önkormányzatot". És hát persze, mit ad Isten a fővárosi kormányhivatal nem volt elégedett.
  • Természetesen nem igazi buli plusz költségbe hajszolni az önkormányzatokat, úgy, hogy a másik oldalon meg nem veszünk el még több bevételt, ezért gyorsan ismét ingyenessé tették a parkolást.
  • Ez a pont inkább csak Budapest esetén érdekes, de nagy volt a homály a városon belüli közlekedésben használt, de nem a város által megrendelt szolgáltatásokat illetően. Sokan nem tudják, de már ide tartoznak a HÉV-ek, a városhatárt átlépő "kék" BKK buszok (ezeket az ITM rendeli meg és finanszírozza a BKK csak a jegyértékesítésben és az arculatban működik együtt), de ugye az utóbbi években egyre többen használják városon belül a vasutat és a Volánbusz elővárosi járatait is. Ezek természetesen nem sűrűsödtek.

 

20200314_093745.jpg

Helyibuszok Salgótarjánban: Itt kellett sűríteni, a majd másfélszer ekkora Dunakeszin nem. 

Azonban, jogos meglátás a kormány részéről, hogy érdemes lenne csökkenteni a zsúfoltságot a tömegközlekedési járatokon. Erre számos mód állhatna rendelkezésre. Rögtön az elején szeretném azonban leszögezni, hogy óriási csodákat nem lehet várni, egyszerűen nincsenek akkora tartalékok a tömegközlekedési rendszerben, hogy komoly változást lehessen érezni. Ez teljesen normális, nem állnak ezrével a leparkolt, soha nem használt buszok, vonatok, nem üldögélnek otthon munkára várva sofőrök, mozdonyvezetők tízezrei. De azért ennél többet lehetett volna tenni, nézzük hogyan:

 

  1. Turistabuszok bevonása a tömegközlekedésbe.

 

Rengeteg turistabuszos cég került nagyon nehéz helyzetbe a turizmus szinte teljes megszűnésével. Cégek százai, buszok és sofőrők ezrei kerültek nagyon nehéz helyzetbe. Miközben rajtuk hónapok óta érdemben nem segít az állam, és a buszok üresen állnak eldugott telephelyeken, addig munkanapokon reggel rengeteg buszjáraton heringparti van az ország számos járatán. Miért nem kötött szerződést az állam ezekkel a szolgáltatókkal, menetrendszerinti buszközlekedés nyújtására? Miért állnak üresen a buszok, és maradtak munka nélkül a sofőrök? Nyilván ezek a buszok, kialakításukból kifolyólag nem lennének alkalmasak arra, hogy részt vegyenek a budapesti városi közlekedésben, hiszen távolsági kialakítású, kirándulóbuszokról van szó. De távolsági vonalakon, vagy akár egy-egy elővárosi vonalon nyugodtan közlekedhetnének ilyenek. A felszabaduló elővárosi kialakítású buszokat pedig kis kényelmetlenséggel, de már lehetne használni városi vonalakon is. De van olyan, városnéző buszos cég, akik korábbi (ha jól tudom) berlini emeletes buszokkal operálnak, ezek akár budapesti városi vonalakra is jók lehetnének (nyilván nem a gyors 7-esre, de egy-egy külvárosi vonalon lehetne velük sűríteni). Ez egyrészt csökkentené a zsúfoltságot, másrészt segítene a turizmust kiszolgáló, bajba jutott cégeknek is. Nem is értem, miért nem lépték meg ezt.

 dsc_4974.jpg

Turistabuszok: Nyilván nem alkalmasak városi közlekedésre, de bizonyos elővárosi vonalakon, és távolsági járatokon bevethetők lennének.

  1. Vasút: Legyen kocsi!

 

A vasúton sok helyen nem igazán lehet már sűrűbben közlekedtetni a vonatokat, egyszerűen a pályák paraméterei nem teszik ezt lehetővé. Sűríteni tehát sok helyütt nem lehet, viszont a vonatok hosszát lehet növelni plusz kocsik beállításával. Persze a MÁV-Startnál régi probléma, hogy nincs kocsi, és ez valóban egy létező probléma, de azért lehetne mit tenni. A második hullám előretörésével újra jelentősen meg lett ritkítva a nemzetközi forgalom. Ez persze nem csak azt jelenti, hogy a magyar kocsik nem mennek külföldre, hanem azt is, hogy a külföldi kocsik nem jönnek Magyarországra, így tehát önmagában ettől olyan nagy dolgokat nem kell várni, de azt nem mondhatjuk, hogy a mérleg abszolút nulla. A megszűnt vonatok háló-, fekvő- és étkezőkocsijai egész biztosan itt vannak, ráadásul a MÁV-Start épp a nyáron szerzett be 22 újabb háló- és fekvőhelyes kocsit, ezekkel együtt kb. 50-60 kocsiról beszélünk (étkező/háló/fekvő). Nem a legideálisabb, de a jobb állapotú kocsik simán mehetnének IC erősítőnek, a régebbiek meg olyan gyorsvonatokba, amiknek elővárosi szerepe is van. Ezen túl bizony rengeteg kocsi áll lejárt vizsgával Szolnokon, Békéscsabán stb. Bizony nyáron, amikor nagyon jól lehetett tudni, hogy mi várható ősszel, masszívan rá kellett volna feküdni ezeknek a kocsiknak az életre lehelésére. Akár a jobb állapotú, korábban selejtezésre ítélt kocsikat is megérte volna feltámasztani. Vészhelyzet van ugyebár. Ezen túl a Nosztalgia járműparkját is be lehetett volna vetni, a helyett, hogy egy tárolóvágányon porosodnának, vihetnének utasokat.

img_20190615_183907.jpgÉtkezőkocsi: Nem a legideálisabb jármű hosszú utakra, de a semminél jobb. 

 

  1. Engedélyezzék az emeletes KISS-eket!

 

Az országban épp a tavaszi vészhelyzet kihirdetésének napján kezdte meg az utasforgalmi próbaüzemet az első emeletes KISS motorvonat, hogy aztán a svájci mérnökök másnapi hazautazásával le is álljanak a próbafutások. Az újraindulásra augusztusig kellett várni, azaz 5 hónap el lett vesztegetve. A vasúthatóság szigorú hozzáállása a tesztfutásokhoz, normál, „békeidőben” teljesen jogos, viszont legkésőbb november elején kellett volna azt mondani, hogy minden, az országban lévő, és legalább minimális tesztfutáson túl lévő KISS motorvonatot azonnal forgalomba kell állítani, a zsúfoltság csökkentése érdekében. És természetesen a KISS-ek forgalomba-állításával nem kidobni ám 50 kocsi Bhv-t, amíg ez tart!

 

  1. Elő a nosztalgiával!

 

Főleg a városi közlekedésben lehetne minimálisat javítani a helyzeten, ha bizonyos, relatíve fiatalabb nosztalgiakocsikat újra forgalomba állítanának. Budapesten 1-2 UV szerelvény pont azon a 47-49-es vonalon tudna sűríteni, ahol épp az M3-as metró felújítása miatt nem tudnak sűríteni, ugyanis a Szabadság-hídon csak az ICS és az UV villamos mehet át, az ICS azonban kell a 2-2M vonalakra. A bengáli villamost, a 3-4 ZIU trolit, egy-két nosztalgia Ikarust is bizony ki lehet küldeni a forgalomba. Sokat persze ezek sem segítenek a helyzeten, de valamit azért érnek, ráadásul ez elég világos üzenet lenne, hogy tényleg MINDEN kint van, ami gurul. Persze a 110 éves, 20 férőhelyes favázas villamost nem érdemes kiadni, mert azoknak nagyobb a muzeális értéke annál, hogy a napi forgalomba kiadják.

 budapest.jpg

Régi Ziu-troli: Pár darab még megvan belőlük, miért nem járnak?

  1. Navigare necesse est!

 

Itt az ideje előkapni a hajókat is, és felfedezni a Dunát. Munkanapokon, csúcsidőben a buszokat mentesítő, főleg szárnyashajójáratokat lehetne indítani olyan helyekről, ahonnan egyébként is lassú, és macerás a tömegközlekedési bejutás. Ilyenek jellemzően a Szentendrei-sziget települései. Egy szárnyashajó, ami Budapest belvárosáig visz átszállás nélkül akár versenyképes is lehet, és csökkentheti a busz leterheltségét.

800px-d13_hajojarat_indulasa_budapest_2012_1.JPG Hajójáratokkal szintén csökkenthető lenne a zsúfoltság. 

 

  1. Nincs sofőr? Ott a honvédség!

 

A kormány úgyis szereti mindenhova kirendelni a honvédséget, ha nincs elég buszsofőr, azt bizonyos mértékig lehet a honvédség állományából pótolni, ott is vannak olyanok, akik tudnak buszt vezetni. Ezen túl a buszsofőrök és vasúti dolgozók létszámát a frissen munkanélkülivé vált tömegek megcélzásával fel lehet tölteni. Persze egy mozdonyvezető kiképzése nem egy pár napos procedúra, de ha tavasszal előrelátóan elkezdtek volna erre a helyzetre készülni, ma már lassan lehetne ennek valami látszatja.

      7. Gyorsabb villamosokat!

Itt az ideje, hogy leszámoljunk azzal az egyébként is káros gyakorlattal, hogy a villamosok maximum 50km/órás sebességgel mehetnek. Bizonyos szakaszokon nyugodtan meg lehetne engedni a 60, de akár a 70km/órás csúcssebességet is. Persze nem mindenhol: A Kossuth téren ne száguldozzanak 70-el keresztül a 2-es villamosok, de az 1-es vonalán jópár helyen nyugodtan emelhető lenne a sebesség.  A gyorsabb haladás rövidebb fordulóidőt jelent, azaz kevesebb villamos is elegendő ugyanolyan járatsűrűség biztosítására. A felszabaduló villamosokkal más vonalakon is lehet sűríteni.

 

Én ezeket tudnám elképzelni, amivel javítani lehetne a tömegközlekedési járatok zsúfoltságát. Ez is csak néhány ötlet, nyilván még számtalan lehetőség van ezeken felül is. Azt sem mondom, hogy ezeket mind biztosan meg lehetne csinálni. Ezen intézkedések többségéhez ráadásul előrelátás, és előre tervezés kellett volna. Azaz már nyáron, amikor nagyon is jól tudható volt, hogy ősszel ez lesz, neki kellett volna állni a tervezésnek. Hiszen például az, hogy bevonjunk ezres nagyságrendben korábbi turistabuszokat a tömegközlekedésbe nyilván nem megy egyik pillanatról a másikra. Újra kell tervezni a sűrített menterendet, ehhez újra kell tervezni a buszok fordáit, a kocsikiadásokat stb. Nem egy két perces művelet. De ha májusban ennek álltak volna neki, és nem annak, hogy a járvány ürügyén mellékvonalakat nyírjanak ki, akkor meg lehetett volna csinálni. Ha júliusban nem az lett volna a legfontosabb, hogy a különböző minisztériumi, vasúti és buszos érdekcsoportok lobbiharcát ki nyeri meg, és ki egyesül kivel és hogyan (végül a MÁV alá tették be a Volánbuszt ugye), akkor lehetett volna rohamtempóban felújítani, vagy legalábbis életre lehelni a vasúti kocsikat. Ha szetpemberben nem az lett volna a fő prioritás, hogy nagysebességű vasutat álmodjunk súlyos milliárdokért, akkor talán az önkormányzatoknak is lehetett volna venni buszt. De ezek mind nem voltak fontosak. Ezért aztán, amikor beütött a baj, csak egy erőtlen rendeletre tellett. Nagy kár…

20200528_172544.jpg

Egy kocsis vonat Somoskőújfaluban. Elégnek épp elég, de a távolságot azért már nehéz tartani rajta...

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr5416319564

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása