Az egykori Szovjetunió területén rengeteg olyan tömegközlekedési rendszer üzemel(t), melyek nyugati szemmel teljesen szokatlannak, vagy irracionálisnak tűnhetnek. Azonban a Szovjetunió sajátságos világában, ahol többek közt a kevés pénz, az erőltetett iparosítás, a propaganda, a magán gépkocsibirtoklás erős korlátozottsága és a tervgazdaság sajátos szabályai keveredtek, ezeknek a rendszereknek megvolt a maguk "racionális" oka. A blogon több ilyen tömegközlekedési üzemet bemutattam már, most összeszedtem a 10 legkülönlegesebbet.

Cementgyári trolibusz az alig nyolcezres kazahsztáni Novaja Buhtarma központjában (Andrej Kohanov képe, a Zirjanovszki Járási Levéltárból Jurij Maller gyűjtése)

Terjedelmi okokból itt most az egyes közlekedési rendszerek rövid bemutatására van csak lehetőség, de mindenhol linkelek a korábbi, hosszabb cikkekre, ha még olvasnátok valamelyikről bővebben. Az üzemeket egy szubjektív érdekességi listába rendezve mutatom be a leghétköznapibbtól a legkülönlegesebbig. Lássuk hát a listát!

Legutóbbi cikkem is Belgrádról szólt, akkor épp az elbaltázott főpályaudvar-áthelyezésről írtam "Jugoszlávia Hauptbahnhof" címmel cikket, ezt érdemes a lenti írás előtt elolvasni, mert az alábbi írásban többször fogok rá visszautalni. Akkor főleg a távolsági közlekedés volt terítéken, most nézzük a helyi közlekedés egy különlegesebb szegmensét!

Erről az összefirkált vonatról lesz szó :).

2018.06.30-ával megszűnik a forgalom Belgrád régi pályaudvarán, és megnyílik az új Beograd-Centar állomás. Elméletileg egy ilyen változásnak örülni kéne, hiszen optimális esetben ez a vasút fejlődését jelenti. De déli szomszédunknál természetesen ezt is egy balkáni csavarral sikerült jól elrontani. Összefoglalómban röviden áttekintem Belgrád vasúti közlekedésének legnagyobb változását, és hogy siklott ki ez az egész projekt.

Magyar vonat a régi pályaudvaron. Az utolsó években már annyira minimális forgalom volt az állomáson, hogy a budapesti éjszakai vonat szerelvénye egész nap bent állt az egyik vágányon.

Magyarországról igen kevesen utaznak Ukrajnába, a legtöbben el se tudják képzelni, hogy Ukrajnába látogassanak. Aki esetleg mégis nekivág, az is ritkán jut Kárpátaljánál messzebb. Pedig Európa egyik legnagyobb országa rengeteg látnivalóval szolgál az odalátogatóknak, melyek közül több akár nemzetközi összehasonlításban is megállja a helyét. Ha még azt is figyelembe vesszük, hogy Ukrajnában a magyar árak felével-harmadával számolhatunk (de bizonyos területeken, mint pl. a tömegközlekedés akár a magyar árak tizedéből kijöhetünk), akkor pedig egyenesen vétek kihagyni Ukrajnát. Az alábbi listában összeszedek pár helyet, amik szerintem a legjobbak/legszebbek/legérdekesebbek az országban. Ez nem egy ranglista, a helyszínek kb. úgy szerepelnek, ahogy éppen eszembe jutottak. A legtöbb helyen magam is jártam, de van pár célpont, ami még nekem is hátra van (ezt mindig fel fogom természetesen tüntetni az adott helyről szóló leírásnál). Az alábbi listában csak olyan helyek vannak, amelyek most is biztonságosan megközelíthetők. 

Szent Szófia Székesegyház, Kijev

Az egykori Szovjetunió különlegesnél-különlegeseb tömegközlekedési megoldásainak sorát folytatnám ezzel a cikkel. Volt már szó kisvárosi és falusi trolibuszról is, viszont falusi villamosról eddig nem. Pedig ilyen is volt, nem is túl messze Magyarországtól! A Krím-félsziget nyugati felén fekvő, ma kb. 2 ezres Molocsnoe volt az a falu, amely talán a legkisebb település volt a világon, mely önálló villamosüzemmel rendelkezett. De hogy is történt ez?

A molocsnoei villamos (kép forrása: www.transphoto.ru)

A történet 1986-ra nyúlik vissza, amikor is tavasszal egy ismert, és szomorú dolog történt a mai Ukrajna területén: A Csernobili atomkatasztrófa. A katasztrófa a szovjet Dél-nyugati Vasút Korosztenyi Igazgatóságának területén történt. Ez alá az igazgatóság alá több mint tízezer dolgozó tartozott, akiknek az egészségét komolyan veszélyeztette az atomerőmű katasztrófája, ezért a vasút igazgatósága összehívta a különböző vasúti vezetőket egy megbeszélésre 1986 nyarán, hogy átbeszéljék, milyen intézkedésekkel védjék a dolgozók egészségét. A megbeszélés helyszínéül a Krím-félszigeten, Jevpatorija melletti Molocsnoe falut választották, azon belül is az ígéretesen hangzó "Beregovoj" szállodába foglaltak ("Beregovoj" kb. annyit tesz, hogy "part menti", "(tenger)parti").

 A villamos végállomása a szálloda mellett (kép forrása: www.transphoto.ru).

A blogon már elég sokszor volt szó a Szovjetunió már-már beteges trolibusz-mániájának különböző vadhajtásairól. Írtam korábban a világ legkisebb településéről, ahol troli működött (az alig kétezres moldovai Solonceniről), a világ leghosszabb, közel 90km-es városközi trolijáról (mely a Krím-félszigeten Szimferopolt és Jaltát köti össze), vagy épp arról a további 4 városközi troliról, melyekhez nekem is volt szerencsém (ez a cikk pedig itt olvasható). Ma ismét egy ilyen történetről lesz szó, egy olyan kisváros troliüzemét mutatom be, ami jó eséllyel Solonceni után a világ második legkisebb települése, amely önálló troliüzemmel rendelkezett. Ez a kisváros pedig nem más, mint a észak-kelet kazahsztáni Novaja Buhtarma. Nem cseng ismerősen a név? Nem csoda, az 50-es években Buhtarma falu mellett alapított kisvárosban ma alig ötezren laknak, és a szovjet időkben sem volt sokkal nagyobb a város, 7-8 ezren lakták. 

Novaja Buhtarma főutcája ma. A kép jobb oldalán néhány egykori felső-vezeték tartó oszlop (Jurij Maller fotója, a kép forrása: www.transpoto.ru).

Moldova keleti felén található a szakadár, senki által el nem ismert Dnyesztermenti Moldáv Köztársaság (röviden: PMR). A kicsiny ország két legnagyobb városa Tiraszpol és Bender, melyek egymástól alig 8km-re találhatók. Tiraszpol kb. Szeged méretű város, 159 ezer lakossal , míg Bender kb. Székesfehérvár méretű város nagyjából 100 ezer lakóval. A két nagyváros, valamint a kettő között elterülő kb. 10 ezer lakosú Parcani együtt az egész PMR lakosságának kb. 40%-át adja. Ebben az agglomerációban működik az egykori Szovjetunió egyik nagy agglomerációs trolibuszüzeme, melyről röviden korábban már írtam itt. E miatt a PMR talán a világ egyetlen országa, ahol a trolibusz országos jelentőségű közlekedési eszköz, kb. az országon belüli tömegközlekedési teljesítmény egyharmadát a troliüzem adja. 

Trolibuszok a benderi végállomáson.

Lviv (Lvov, Lwów, Lemberg stb.) nyugat-Ukrajna egyik legnagyobb városa, az ukrán kultúra egyik kiemelkedő központja. A 730 ezres történelmi nagyváros rengeteg látnivalót kínál a látogatóknak, ráadásul igen jó áron, így érdemes egyszer ellátogatni ide. Egy ekkora város közlekedése nekünk magyaroknak is érdekes lehet, ugyanis ez az a nagyságrend, ami Magyarországon nincs meg. Lviv jóval kisebb mint Budapest, de jóval nagyobb, mint Debrecen.

Villamos a belvárosi Szoborna téren.

2017. nov. 4.-én hosszú idő után végre elkezdődött a 3-as metró, már nagyon esedékes, felújítása. A felújítás engem is érint, mivel a Nagyvárad tér közelében lakom, és az Íves út buszmegálló közelében dolgozom (Ez Káposztásmegyer szélén található). Mivel BKV-val járok dolgozni, így kíváncsian vártam, hogy milyen lesz az eljutás a felújítás idején. Alap esetben a metróval Újpest-városkapuig, vagy Újpest-központig megyek és onnan 122-es vagy 30-as busszal utazom tovább. A pótlás idejére ennél jóval több lehetséges útvonalat kinéztem, és mindet le is teszteltem. Gondoltam, eredményeimről bejegyzést készítek, hátha ezzel másoknak is ötletet adok, hogy merre kerülje el a tömeget.

Metrópótlók sora Kőbánya-Kispesten.

Az egyes eljutási lehetőségeket pontozom is a következő szempontok szerint: eljutási idő, tömeg, kényelem, átszállások száma, járatsűrűség. Mindent 1-től 10-ig pontozok, nyilván a 10 pont itt a legtöbb esetben kevesebbet jelent (kevesebb átszállás, rövidebb eljutási idő stb.). A menetidőt mindig a munkahely kapujától a Nagyvárad-téri aluljáró kijáratáig mérem, minden megkezdet 5 perc, amivel lassabb egy verzió, mint az eredeti kb. 45 perces szintidő 1 pont mínuszt jelent. Remélem nem lesz olyan verzió, ami 50 perccel tovább tart :) A kényelem igazából elég szubjektív, ezt az én értékítéletem alapján fogom pontozni, a tömeg szintén egy olyan dolog, hogy kb. érzésre lehet csak megállapítani, itt a minél nagyobb érték a minél kisebb tömeget fogja jelenteni. Az átszállások száma viszont elég konkrét, itt egyszerűen úgy fogok számolni, hogy a pótlózás előtti 1 átszállás számít 10 pontnak, minden további átszállás 1 pont levonást jelenti, tehát egy 4 átszállásos verzió 7 pontot ér :). A járatsűrűségnél a max 1,5 percig 10 pont jár, innen minden duplázódásnál csökken 1-et a pontok száma. Tehát 3 percig 9 pont, 6 percig 8 pont, 12 percig 7 pont, 24 percig 6 pont jár, és így tovább. Felmerülhet a kérdés, hogy minek pontozom külön a kényelmet, az átszállások számát és a tömeget, hiszen ezek összefüggnek: Nos ha egy járat útvonalán nagy tömeg alakul ki, de már az után, hogy én felszálltam, és én mindig le tudok ülni, akkor a tömeg ugyan lehet nagy, de ez a kényelmet kevésbé rontja. Szintén igaz az, hogy az átszállások, bár bosszúságot okozhatnak, de ha egyébként a járatok kényelmesek, akkor azt külön ki kell emelni.

Metrópótlók Kőbánya-Kispesten. Hétvégén a teljes vonalon pótlóbuszok közlekednek.

Ma egy általam kedvelt trolibusz-típusról, a Ziu-9-esről fogok írni. Az apropót az adja, hogy egyre több városban vonják ki végleg a forgalomból ezt a sokáig meghatározó trolit. Néhány tényszerű adat után főleg saját élményeimről, tapasztalataimról fogok megemlékezni.

Kisinyovi Ziu-9-es este.