Albánia egészen az elmúlt évekig Európa legszegényebb, legelmaradottabb országa volt. Ennek megfelelően az országban az infrastruktúra is igen elmaradott volt. Azonban az ország lassú felzárkózásával ez egyre kevésbé érezhető, a közutak egyre jobb állapotban vannak, a tiranai reptér teljesen európai színvonalú, és a Durresi kikötő utasterminálja is rendben van. A vasút az utolsó, mely mind a mai napig magán viseli az egykor elzárt ország szegénységének maradványait. A vasút még ma is a lét/nem lét határán egyensúlyoz, így itt még átélhetjük az ország elmaradottságát. Nézzük hát meg az albán vasút múltját és jelenét!
Durres állomás peronja. A bal szélen a nálunk is ismert Halberstadti kocsik állnak.
Albánia első vasútvonalát 1890-ben adták át, ekkor az ország még az Oszmán-Birodalom része volt. Az első vasútvonalak többsége nem sokkal az első világháború előtt, az 1900-as évek elején épült ki. Ezek mind keskeny-nyomtávú vasutak voltak, melyek legtöbbször egy-egy üzem, vagy bánya kiszolgálására épültek, esetleg hadi célokat szolgáltak. Az ország 1912-ben nyert el függetlenségét, ez után az építkezés tovább folyt Olaszország, vagy a Monarchia segítségével. 3 nyomtávot használtak, a legelterjedtebb a 600mm volt, de voltak 750-es, és 760-as vonalak is. Az 1930-as évekre kb. 300 kilométernyi, kizárólag keskeny-nyomtávú vasút volt az országban, ez volt a csúcs. Ezek a vonalak azonban nem alkottak egységes hálózatot, és nem is egy üzemeltetőhöz tartoztak. A háború után ezek közül nem sok vonal maradt meg, de volt olyan, amit még a 90-es évek elején is használtak.
Használaton kívüli ex-olasz kocsik Shkoder állomáson.
A kommunista hatalomátvétel után láttak neki az első normál-nyomtávú vonal kiépítésének. Az építést nagyrészt önkéntesek végezték (persze kommunista szellemben zajlott a dolog, szóval el lehet képzelni, mennyire volt ez önkéntes munka).
Önkéntesek építik a Durres-Tirana vasútvonalat 1948-ban (forrás:http://www.t669.net/)
Az első közforgalmú vasútvonalat 1947 november 7.-én adták át Durres és Peqin között (ez kb. 20km). Ekkor alapították a ma is működő Albán Vasutakat (Hekurudha Shqiptare). Innentől kezdve folyamatosan épült ki az ország vasúthálózata. Alig 2 évvel később, 1949-ben átadták a Durresből a fővárosba, Tiranába vezető vasútvonalat, az országban másodikként.
A Durres-Tirana vonal átadása, 1949 február 23-án. Középen, katonai egyenruhában tiszteleg Enver Hodzsa.(forrás:http://www.t669.net/)
Az 50-es 60-as években egy kicsit alacsonyabb ütemre kapcsoltak a fejlesztésekkel, majd a 70-es 80-as években jött el az albán vasút aranykora. A 70-es évekre Albánia gyakorlatilag szövetséges, és támogató nélkül maradt, az egyre fokozódó háborús hisztériában nagyon fontos szerepe volt a vasútnak, hiszen ezzel kellett volna háború esetén a frontra szállítani a katonákat, ezért fejlesztették komolyan a hálózatot. Az ekkor már bezárkózó politikát folytató Enver Hodzsa még éppen megélte, hogy az ország első, és mindmáig egyetlen nemzetközi vonalát átadják 1985 január 11.-én. Ez Shkodert kötötte össze az akkor még jugoszláviai Titográddal (ma Podgorica, Montenegró).
Vasútépítés a 80-as években (forrás:http://www.t669.net/)
A vasútépítést érdekes módon végigkísérte a 20 század albán történelme. Az első vonalakat jugoszláv tanácsadók segítségével építették, ám ahogy Tito kegyvesztett lett a keleti blokkban, úgy ezeket a szakértőket szovjet elvtársak váltották. A 60-as évek elejétől pedig kínai segítséggel fejlesztették a vasutat, bár a 60-as években éppen alábbhagyóban volt a lendület. Mindenesetre kínai vagonok egészen a 90-es évek elejéig forgalomban voltak Albániában.
Kínai kocsikból álló szerelvény Albániában, a 80-as években. A leginkább a Szovjetunióban használt vagonokhoz hasonló kocsik Európa közepén szokatlan látványt jelenthettek, igaz kevesen jutottak be az országba, hogy ezt a saját szemükkel is lássák. (forrás:http://www.t669.net/)
A vasúthálózat legnagyobb kiterjedését 1989-re érte el, az utolsónak átadott szakasz a Milot és Rreshen közötti mellékvonal volt. Ezt a vonalat eredetileg egészen Klosig tervezték, ám a Rreshen-Klos szakasz már soha nem készült el. Az építkezés 75%-ig volt kész, amikor a projektet elmosta a rendszerváltás, sok félkész viadukt a mai napig megvan a tervezett vonalon.
A soha el nem készült Rreshen-Klos vasútvonal egyik máig álló viaduktja. (forrás:https://dudewheresmygomar.wordpress.com/2014/03/24/forgottenrailwayalbania/)
Érdekesség, hogy mára a Milot-Rreshen szakaszt is teljesen felszámolták, pedig alig 25 év telt el a vasút átadása óta. A személyforgalom a Milot-Rreshen szakaszon már 1996-ban megszűnt (vagyis alig 7 évvel az átadás után!), Rreshenig pedig 1997-től már a tehervonatok sem mentek el, bár ekkor a félúton lévő Rubikig még bejártak tehervonatok. Rreshenben még felismerhetőek a vasút maradványai, de a vasút egykori nyomvonalának nagy részén ma a Koszovó felé vezető autópálya található. A Milot-Rubik szakasz nagyjából az autópálya építésekor szűnhetett meg, a 2000-es évek közepén.
Milot vasútállomása.
A hálózat 1989-ben 677km volt, egy nagyjából Dunántúlnyi méretű országban. A vonalak nagy része a tengerpart közelében fut, észak-déli irányban. A belsőbb, hegyvidéki területeket, a nehéz terep, és a kis lakosság miatt nem érte meg vasútvonalakkal feltárni. Egyetlen vonal szelte csak át a hegyeket, ez pedig a Librazhd-Pogradec vonal volt, mely egész az Ohridi-tó partjáig eljutott.
Albánia vasúthálózata a legnagyobb kiépítettség idején.(forrás:http://www.t669.net/)
A kommunizmus idején a vasútnak nem nagyon volt konkurenciája, egyrészt mert az úthálózat katasztrofális állapotban volt (ahol egyáltalán volt), másrészt a magán személygépkocsi tulajdonlás nem volt engedélyezve, így szinte mindenki a tömegközlekedésre szorult. Emiatt hosszú, tömött vonatok járták az országot, az összes személyszállítás 60%-a vonattal történt.
Tirana állomás 1972-ben. (forrás:http://www.t669.net/)
Életkép egy vonatról, feltehetően beállított propaganda fotó. (forrás:http://www.t669.net/)
A rendszerváltás után mindez egy csapásra megváltozott. A vasút egyre gyorsabban vesztett jelentőségéből. Egyrészt a szocialista ipar (legalábbis az a kevés, amit Albániában felépítettek…) hanyatlásával csökkent a teherszállítás volumene, másrészt a személygépkocsik elterjedésével csökkent az utasok száma is. Az 1980-ban mért utasforgalom 12 millió fő volt (vagyis átlagban minden albán kb. 4-szer utazott abban az évben vonattal).
Hosszú, kínai kocsikból álló vonat egy T669-es mozdonnyal vár indulásra Durresben, 1993-ban . (forrás:http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz fotója)
Ehhez képest már 1993-ban is csak 4 millióan utaztak vonattal az országban, mára pedig évente alig fél millió körül alakul az utasforgalom, ami az össze személyszállítás kevesebb, mint 1%-a. Ez olyan, mintha minden albán 6 évben egyszer szállna vonatra, sok albán ma nem is tud róla, hogy az országban még működik a vasút.
Hosszú, tömött vonat érkezik a hosszú, tömött peronhoz Tiranában, 1985-ben. Ma ilyen jelenetek az albán vasúton már elképzelhetetlenek. (forrás:http://www.t669.net/)
A teherszállításban is hasonló trendek játszódtak le. Az 1980-as 8 millió tonnáról, 1994-re félmillió tonnára esett vissza a teherforgalom. A hanyatlás tovább zajlott, fokozatosan bezárták a mellékvonalakat, és a Pogradecig húzódó fővonalat. 2013-ban pedig a Vore-Tirana vonal bezárásával Albánia lett a kontinentális Európa egyetlen fővárosa, amelyik nem rendelkezik vasúti összeköttetéssel a külvilág felé.
A Librazhd-Prenjas (később Pogradecig meghosszabbított) vonal átadása után 1974-ben, egy hosszú, kínai kocsikból álló szerelvény halad egy viadukton. Feltehetően beállított propaganda-fotó.(forrás:http://www.t669.net/)
A mélypont talán a 2013-2014-es év volt, 2015-ben már közelebb hozták újra Tiranához a vasutat, jelenleg Kasharban, a város határától egy-két kilométerre végállomásoznak a vonatok. A Tiranai főpályaudvart egy útépítés miatt bontották el, de tervezik egy új állomás építését Tirana külső részén.
2014-re ennyi maradt a tiranai pályaudvarból: Néhány földhalom, és egy parkoló.
Albániában 2014-ben jártam, az akkori állapotok következnek. Az országban gyakorlatilag naponta 4 pár vonat közlekedik, 1 Shkoderbe, 1 Elbasanon át Librazhdba, 1 csak Elbasanig, és egy Vlore-be. Mindegyik vonat Durresből indul. Durres egyértelműen a hálózat központja az összes fővonalnak ez az egyik végpontja, és az összes személyvonat innen indul. Ez akkor is így volt, amikor a tiranai vonal is létezett még.
A durresi állomás, előtte kirakva a vonatmenetrend. Ne tévesszen meg senkit, hogy 5 vonatpár van kiírva, ugyanis az egy Durres-Elbasan-Librazhd vonatot kétszer tüntetik fel, egyszer mint Durres-Elbasan,egyszer pedig mint Durres-Librazhd járat szerepel, de igazából egy vonatról van szó.
A teherforgalom központja is a durresi kikötő, a személy-pályaudvar egyébként közvetlenül a kikötő mellett található. Az első állomás Durres után Shkozet, itt található a vasút legfőbb üzemi telepe, mozdony- és kocsiszínnel, karbantartó-telepekkel. A vasút ezen infrastruktúrája ma elég romos állapotban van, de még használják.
A shkozeti mozdony- és kocsiszín, az albán vasút üzemeltetésének központja.
Shkozet után ágazik ketté a vonal, egy ág megy dél felé, egy pedig Tirana és észak felé, az ország két fele között nincs máshol átjárás. Ez ahhoz vezet, hogy a vonatok, már régen is Tirana felől délre, Durres érintésével közlekedtek. Ez igen nagy kerülő, ami a fenti térképen is jól látszik. Elbasan például közúton alig 30km-re van Tiranától, vonattal azonban ennek az útnak majdnem a 4-szeresét, 110km-t kell utazni, amit a vonatok közel 4 óra alatt tesznek meg. A minimális teherforgalmat, amennyire lehet, vegyes vonatok formájában bonyolítják, vagyis az egyébként is közlekedő személyvonatokhoz csatolják azt az egy-két teherkocsit, amit az adott vonalon továbbítani kell.
A Durres-Shkoder vonat 2 teherkocsit továbbított Shkozetből Shkoderbe.
A pályaállapotok miatt a vonatok NAGYON lassan haladnak. A nagyjából 100 kilométeres, Durres-Shkoder út megtétele 4 óra 17 percet vett igénybe. A hivatalos maximális sebesség a hálózaton 80km/óra, de a gyakorlatban még a 40-et is ritkán érik el a vonatok. A vontatást 61 darab, CKD gyártmányú T669-es mozdony biztosítja, ezek közül a legújabbat 1978-ban vásárolta az albán vasút. Jellemző, hogy más országokban ezt a mozdonyt inkább tolatási célokra használják.
T669-es mozdony áll rá a Durres-Vlore vonat szerelvényére.
A mozdonyok nagy része nem üzemképes, jó ha 15-20 van, ami használható. A többi a sajnos nálunk sem ismeretlen kannibalizmus áldozata lett. Mivel javításra alig van pénz, így a lerobbant mozdonyokat nem javítják meg, hanem inkább a következő lerobbanó mozdonyba szerelik át a még működő alkatrészeket, így legalább egy működő mozdony lesz. A személyszállításra vegyesen használnak olasz, és német (halberstadti) kocsikat, amiket természetesen használtan szereztek be. A legtöbb vonat 2 személykocsiból áll, így kiszámolható, hogy az egész napi forgalom lebonyolításához kb. 8 működőképes kocsi kell. Ehhez képest az albán vasút állományában közel 150 kocsi található, igaz ezek jelentős része feltehetően üzemképtelen a mozdonyokhoz hasonlóan.
Az 50-es években gyártott, Olaszországból használtan beszerzett kocsik a Durres-Vlore vonatba sorozva.
Az egész hálózat egy vágányú, villamosítatlan. A vasúti infrastruktúra egyébként már talán túl van a mélyponton. Az állomásépületek nagy része legalább egy kis minimális felújításon átesett, és van egy-két rövid szakasz is, ahol a vonatok az elképesztő 40-50-es tempót is elérik.
Lac állomásépülete már átesett egy kisebb felújításon.
Baqelben még nem nyúltak az épülethez, a különbség elég látványos. Ezt a szakaszt egyébként 1981-ben adták át, így az állomás alig több mint 30 év alatt érte el ezt az állapotot...
Ennek ellenére az infrastruktúra a használhatóság szélén, működik, hiszen a karbantartásra alig van pénz. A teljes Shkozet-Shkoder szakaszon gyakorlatilag csak egyetlen egy állomás volt (Shkoder közelében), ahol egynél több járható vágány volt.
Érkezés Mjede állomásra, amelyik az egész Shkozet-Durres szakasz egyetlen olyan állomása, ahol egynél több vágány járható. A képen éppen erről a vágányról kanyarodunk el. A háttérben régóta használaton kívüli tehervagonok várják sorsuk jobbra fordulását.
Persze voltak nagy, sok vágányos állomások útközben (pl.: Milot, Lac,Vore stb), ám ezeknél mindenhol csak egy vágány volt járható, a többi vágányt belepte a gaz, a föld stb. Ez azt is jelenti, hogy az egész vonalon egyetlen egy vonat tartózkodhat egyszerre, mert gyakorlatilag nincs lehetőség arra, hogy két vonat kikerülje egymást.
Egy állomás maradványai.
Vore állomáson is csak egy használható vágány van. Az épület előtt a Tirana-Vore viszonylató vonat-pótló busz várakozik.
Biztosító berendezést régen használtak a hálózat egyes részein, de már az építéskor is csak a Durreshez közeli, nagyobb forgalmú szakaszokon telepítettek jelzőlámpákat. A lecsökkent forgalom miatt azonban nem érte meg fenntartani a jelzőket, így jelenleg ezeknek már csak a torzói emlékeztetnek az egykori komolyabb forgalomra.
Vonatkereszt 1993-ban. Mint a képen is látszik, ekkor még működött a jelző-lámpa (forrás:http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz fotója).
Shkozet állomás. A kép bal szélén láthatóak a jelző-lámpák maradványai.
A nagyobb állomásokon nagy számban rozsdásodnak a személy- és teherszállító vagonok. Az egyelten nemzetközi összeköttetést megnyitása óta csak teherforgalomra használják, személyforgalom soha nem volt rajta, leginkább a montenegrói oldal ellenállása miatt. A menetrendről nem nagyon lehet mit elmondani, hiszen napi 4 pár vonatot egyszerűen értelmetlen utasbarát szolgáltatásnak nevezni.
Tehervagonok Mjede állomáson.
A vonatok nagyjából pontosan közlekednek, de az is igaz, hogy a menetrendet nem sok minden zavarhatja, és nem is tették túl magasra a lécet, gyakorlatilag 25-el végig kell döcögni a vonalon. Érdekes, hogy bár vonat alig van, a jegyeket minden állomáson külön jegypénztárban kell venni, a kalauz csak ellenőrzi a jegyeket (a kalauz egy kék inges ember, mindenféle azonosító nélkül, aki kicsit megtépi a jegyet).
A shkoderi állomás jegypénztára. Innen naponta 1 vonat indul, reggel fél hatkor.
A jegypénztár nyitva tartása igazodik a forgalomhoz, a vonatok indulása előtt nyitnak ki 1-2 órára. A legnagyobb állomáson, Durresben, ahol a személyforgalom már egy magyar mellékvonal forgalmát is megközelíti, naponta 6 óráig van nyitva a pénztár. Reggel 6 és 9 között, illetve 12-től 15 óráig. Már ebből is látszik, hogy az albán vasút elég pazarlóan működik, közel 1800 alkalmazottja van a jelenleg üzemelő, kb. 400km-es hálózatra. A jegyek nevetségesen olcsóak, a Durres-Shkoder jegy 145 lekbe, vagyis kb. 300Ft-ba kerül (ne feledjük kb. 100km-es távról beszélünk).
Díjszabási táblázat a durresi állomáson kifüggesztve. Érdekes, hogy bár a 10-es zónánál messzebb már 2 éve nem közlekedtek vonatok, azért a táblázatban még szerepelnek ezek az állomások is. A táblázat első, árakat tartalmazó, oszlopa az egy irányú, teljes árú jegy árát mutatja. Az árak albán lekben vannak megadva, 1 lek kb. 2Ft, vagyis a legdrágább vonatjegy kb. 500Ft.
A vonatnak ez az egyetlen vonzereje: nagyon olcsó, jóval olcsóbb a busznál, így a lehetetlen lassúsága, és a használhatatlan menetrend ellenére a vonatok egészen tele vannak utasokkal. A legtöbben általában 1-2 megállót utaznak, kevés olyan elszánt ember van, aki hosszabb távra veszi igénybe a vonatokat. A nyugati turistáknak azonban kifejezetten élmény lehet egyszer kipróbálni egy albániai vonatozást. Az egészen biztos, hogy életre szóló élménnyel gazdagodhat, aki erre vállalkozik.
Utasok szállnak fel a vonatra Lezhe állomáson. Ahhoz képest, hogy naponta egyetlen pár vonat közlekedik, egész sokan vannak.
