Magyarországon viszonylag kevéssé ismert az éjszakai vonatközlekedés, nálunk ugyanis kevés éjszakai vonat jár, azok is kizárólag nemzetközi forgalomban, ami ma már, a fapados repülők, és a filléres buszok korában egyre inkább rétegműfajnak számít. Így a legtöbben, akik egyáltalán ismerik is ezt a műfajt, azok is leginkább a nemzetközi utazással kötik össze azt éjszakai vonatozást, belföldi viszonylatban csak az igazán nagy országok (Oroszország, Kína, India vagy épp Románia és Ukrajna ) éjszakai vonatai ismertek. Magyarországon ilyen éjszakai vonatnak nincs igazán értelme az ország kis távolságai miatt (bár valóságtól kissé lerugaszkodva, akár Magyarországon is lehetne egy-két irányt éjszakai vonatokkal kiszolgálni ), de speciális esetekben akár Magyarországnál kisebb országokban is közlekedhetnek rendes, hálókocsis éjszakai vonatok belföldi forgalomban. A lentiekben 5 ilyen országot mutatok be röviden.
Eperjes felé közlekedő éjszakai vonat várja indulását Pozsony főpályaudvarán (forrás: A ZSSK weboldala)
1. Szlovákia
Északi szomszédunk alig fele akkora területtel és lakossággal rendelkezik, mint Magyarország, mégis 3 belföldi éjszakai járat is közlekedik Szlovákiában. Mindhárom járat Pozsonyból indul, és természetesen kelet-szlovákiai célpontokat szolgálnak ki. Mindhárom vonat érinti Kassát, az egyiknek ez is a végállomása, a másik kettő járat pedig Homonnáig és Eperjesig közlekedik. Szlovákia éjszakai járatai több okból élhettek túl a mai napig: Egyrészt, szemben Magyarországgal (ahol a 60-es, 70-es években ez a műfaj szépen lassan kihalt), Csehszlovákia révén még 1993-ban is voltak bőven éjszakai vonatok Szlovákiában, így az országban ez a fajta utazás nem kopott ki a köztudatból. Nyilván az is segítette az éjszakai vonatok helyzetét, hogy az ország két legnagyobb népesség-centruma az ország két végén, egymástól 400km-re találhatók (Homonna pedig majd 500km-re van Pozsonytól).
Szlovák fekvőhelyes kocsi Pozsonyban (Veselin Malinov fotója, forrás: http://www.railfaneurope.net/ )
Magyarországon egy nagyobb város sem található ilyen messze a legfontosabb központnak számító Budapesttől. További tényező, hogy szemben Magyarországgal, Szlovákia autópálya-hálózata még mindig nem teljes, így a vasút egy fokkal versenyképesebb az autós közlekedéssel, mint Magyarországon. A szlovák éjszakai vonatoknak külön aloldala is van a szlovák vasút (ZSSK) weboldalán, a szlovák vasút pedig olyan kiterjedt éjszakai flottát üzemeltet, hogy a MÁV-Start is tőlük bérel kocsikat, ha éppen megszorulnak. Ez alapján feltehetően egy darabig még maradnak az éjszakai járatok északi szomszédunknál.
A szlovák vasút belföldi és nemzetközi éjszakai-járat hálózata. (forrás: A fent linkelt ZSSK weboldal)
2. Ausztria
Nyugati szomszédunknál is találunk még belföldi éjszakai vonatot, igaz már csak egyet, mely természetesen a fővárosból, Bécsből indul a Boden-tó partján fekvő Bregenzbe, mely Vorarlberg tartomány székhelye. A 30 ezres városon túl gyakorlatilag az összes, Innsbrucktól nyugatra fekvő fontosabb osztrák települést érinti a járat, így egész nyugat-Ausztriát összeköti a keleten fekvő fővárossal. A vonat léte itt is annak köszönhető, hogy a főváros az országnak viszonylag a szélén található, így a több mint 600km-es utat már érdemes lehet éjszaka megtenni. Az osztrákok ezt az éjszakai vonatot az egyébként kiterjedt, nemzetközi vonalhálózattal rendelkező "Nightjet" márka alatt üzemeltetik, így nincs külön oldala ennek az egy járatnak.
Osztrák Nighjet fekvőhelyes kocsi (forrás: Wikipedia)
3. Bosznia-Hercegovina
Bosznia rövid ideje csatlakozott ehhez az általam kitalált klubhoz, de lehet, hogy rövidesen el is hagyja azt. A Jugoszláv időkben természetesen voltak bőven éjszakai vonatok Jugoszlávián belül, melyek közül több is érintette Boszniát. A függetlenedés és a háború után azonban csak lassan indult újra a vasúti közlekedés, és éjszakai vonatok nem is közlekedtek egészen 2017 végéig. A történet azonban majd 15 évre nyúlik vissza, a bosnyák vasút még 2005-ben rendelt Talgo-szerelvényeket Spanyolországtól (hogy mi szükség volt egy nagysebességű közlekedésre is alkalmas szerelvényt vásárolni egy olyan országba, ahol a leggyorsabb szakaszon is csak 100-al mehetnek a vonatok, jó kérdés). Ezek 2011-ben érkeztek meg, és a terv velük az volt, hogy nemzetközi viszonylatokon fognak közlekedni (többek közt Budapest is potenciális célpont volt), így a 9 szerelvényből 4 éjszakai, hálókocsis kivitelben került leszállításra. Csakhogy a beüzemelés nem nagyon ment, az első járat csak 2016-ban indult el. Közben nagyot változott a világ, 2012-ben például a horvátok a legtöbb nemzetközi vonatot Bosznia felé megszüntették (Boszniának élő vasúti kapcsolata csak Horvátországon keresztül van a külvilág felé), 2016-ra pedig az egyetlen túlélő, a Zágráb-Szarajevó nappali vonatot is beszántották a horvátok, így Albánia után Bosznia lett a kontinentális Európa második országa nemzetközi vonatközlekedés nélkül (azóta Szerbia hathatós segítségével Macedónia követte őt a sorban).
Talgo szerelvény Bihács állomáson (forrás : ZFBiH weboldala)
Ezzel tehát mire üzembe álltak a Talgo-vonatok, nem maradt olyan viszonylat, ahol érdemben ki tudták volna használni ezen vonatok képességeit. 2017-ben aztán jött a mentő ötlet. Induljon éjszakai vonat Bihácsba, Szarajevóból! A döntés logikus volt, a légvonalban 200-250km-re lévő városba a nehéz, hegyvidéki terep miatt, vonattal majd 400km-t kell utazni. A megviselt infrastruktúra miatt ráadásul ennek a 400km-nek a megtétele közel 8 órát vesz igénybe, így egy este 10-es indulással reggel 6-ra lehet megérkezni a célállomásra. Az első menetrend így is nézett kb. ki, azonban elég hamar megváltoztatták, ugyanis úgy látszik a 4 éjszakai Talgo-ból még kettőt sem képesek üzemben tartani a bosnyákok. Így most az odaúton Szarajevóból délután 4-kor indul a vonat, hogy aztán kicsivel éjfél után érkezzen meg Bihácsba. Bihácsból pedig a teljesen lehetetlen éjjel 2-es induláshoz délelőtt fél 11-es szarajevói érkezés párosul. Kérdés, ilyen feltételekkel meddig marad az éjszakai járat, és mikor állnak át a sima nappali közlekedésre.
A ZFBiH éjszakai kialakítású Talgo-vonatának egyik hálófülkéje (forrás: A ZFBiH weboldala)
4. Grúzia
Grúzia, akárcsak Szlovákia és Bosznia-Hercegovina, egészen a 90-es évek elejéig egy jóval nagyobb ország, a Szovjetunió része volt. Egy olyan hatalmas országban, mint a Szovjetunió természetesen hemzsegtek az éjszakai vonatok, és ezek közül sok érintette Grúziát is, sőt a szovjet térségben az alapértelmezett közlekedési eszköz az éjszakai vonat volt (ezekről bővebben itt írok) . E miatt a függetlenedés után a grúz vasút is rengeteg hálókocsit örökölt, így logikus lépés volt, hogy amerre csak lehetett, fenntartották az éjszakai közlekedést. Persze az ország kis mérete miatt nem sok olyan útvonal van, ahova kényelmesen lehet éjszakai vonatokat indítani. Az ország földrajza itt is segített valamelyest, Tbiliszi, a főváros, aránylag keleten található, így az ettől legmesszebb lévő, nyugati területekre indulnak éjszakai vonatok.
Éjszakai vonat kora reggel a Tbiliszitől 15km-re fekvő Mtszkheta vasútállomásán.
Első látogatásomkor 3 ilyen nyugat-grúziai nagyváros volt, melybe éjszakai vonattal is el lehetett jutni, ezek a tengerparti Batumi (kb. 400km-re Tbiliszitől), onnan nem messze Ozurgeti és észak-nyugaton Zugdidi (kb. 350km-re Tbiliszitől). Mára ezekből tulajdonképpen másfél vonat maradt. Tbilisziből egy éjszakai járat indul, melyet aztán útközben ketté szednek, egyik fele megy Zugdidibe, a másik Ozurgetibe. Batumi felé ma már modern Stadler motorvonatok közlekednek, ezek között is van egy éjszakai járat (minden második nap közlekedik), de mivel hálókocsi nincs ebben a járatban, így ezt nem tekintem valódi éjszakai vonatnak.
Éjszakai vonat indulás előtt az észak-nyugat grúziai Zugdidiben.
5. Azerbajdzsán
Azerbajdzsán alig kisebb mint Magyarország, de azért egy picivel mégis elmarad az ország mérete Magyarországétól. Itt is a Szovjetuniótól örökölt hagyományok és járműpark az, ami lehetővé tette az éjszakai vonatok közlekedését az országon belül. A főváros, Baku ráadásul itt is az ország keleti csücskében helyezkedik el, így viszonylag sok terület esik távol a fővárostól. Annyira, hogy itt már 6 pár belföldi éjszakai vonat közlekedik, tulajdonképpen a teljes azeri, belföldi, távolsági vonatközlekedést éjszakai járatok biztosítják. A célpontok között van Gazakh (500km Bakutól), Kocharli (350km-re Bakutól), Balakan (400km), Horadiz (300km), Astara (300km) és Böyük Kesik (500km).
Baku-Gazakh viszonylatú éjszakai vonat Baku főpályaudvarán (Némethy András képe )
Ezen kívül még van egy-két ország, ahol bizonyos nemzetközi járatok akár az országon belüli éjszakai utazásra is alkalmasak lehetnek (pl.: Moldova, Szerbia), de ezeket direkt nem vettem bele a fenti összefoglalóba. Összességében elmondható, hogy kis országokban akkor van jellemzően belső éjszakai vonatközlekedés, ha az ország nagy népesség-központjai az ország szélein találhatók, egymástól viszonylag messze, valamint korábban egy nagyobb ország részeiként nem kopott ki a helyi utazási kultúrából az éjszakai vonatok használata, valamint ugyan ezen oknál fogva a járműállomány is adott az éjszakai szolgáltatások nyújtásához. Van esetleg olyan ország, amit kihagytam volna? Írjátok meg kommentben!