A koronavírus járvány második hullámának egyre súlyosabb számait látva a kormány novemberben újra szigorú intézkedések bevezetése mellett döntött. A sok érintett terület egyike a közlekedés volt. Bár a helyzet súlyos volt, komoly intézkedés helyett egy iszonyúan gyenge pótcselekvésre futotta csak: Rendeletben írták elő, hogy a megyei jogú városok sűrítsék járataikat a csúcsidőben. Ez nagyon vérszegény, ennyi erővel arról is kiadhattak volna rendeletet, hogy a koronavírusnak ezentúl tilos több embert megfertőznie Magyarországon. Mik voltak a problémák? Ezt már akkor összefoglaltam, most csak ismétlésnek, hogy itt is meglegyen.

Az elmúlt napokban nagy felháborodást keltett az az intézkedés, melynek keretében 34 vasútvonalon gyakorlatilag megszűnik a használható vasúti közlekedés (igaz a teljes képhez hozzá tartozik, hogy a 34-ből 12 vonalon eddig se volt használható közlekedés). Az intézkedésről sokan sok mindent leírtak már, kezdve magával az intézkedéssel, hogy mi a baj vele egészen addig,  hogy mit lehetne az értelmetlen rombolás helyett kezdeni a mellékvonalakkal. Én ilyen komolyságú szakmai munkára nem vállalkoznék, ebben a kis írásban inkább azt próbálom megnézni, hogy mit hozhat a jövő a magyar vasútnak, elnézve a jelenlegi trendeket.  

Bzmot motorvonat várakozik Orosházán: Orosháza állomásról 5 irányba indulnak vonatok, ebből az 5-ből most 3 irány kerül kivégzésre. 

A leginkább beszédes adat a jövő szempontjából véleményem szerint az, hogy mire költenek pénzt. Ez nagyjából mindenre igaz, nem csak a vasútra, de most maradjunk témánknál, a vasútnál. Mire költ pénzt Magyarországon a vasút? Mibe invesztál? Ha megnézzük, hogy mire hajlandó költeni a vasút (vagy leginkább a kormány/állam, mert a vasút önerőből nem sok mindenre képes), akkor összeállhat a kép arról, hogy mi várható a jövőben. Fontos megjegyeznem, hogy nem vagyok vasút-közlekedési szakértő, mondjuk úgy, hogy egy lelkes laikus gondolatkísérlete ez, ennek megfelelően tessék az alábbiakat értékelni :) .

Modern Traxx mozdony Siófok állomáson: Bár a villanymozdonyok frontján is akad tenni való, azért itt legalább néha történik valami, szemben a dízel-mozdonyokkal.

Itt a blogon ritkán foglalkozok magyarországi, aktuális eseményekkel, azonban most úgy döntöttem, hogy ezúttal kivételt teszek. Az ok pedig egyszerű: Ami most Salgótarjánban történik az nagyon jól mutatja, hogy mi is a valóság a vidéki közepesen nagy városokban közösségi közlekedési szempontból. A cikkből kirajzolódik majd a Budapesten, Debrecenen, Szegeden stb. kívüli Magyarország helyi közösségi közlekedési rögvalósága. Ez azért lehet talán érdekes, mert míg az előbbi nagyvárosokban a komolyabb változások rendszeresen elérik az országos média ingerküszöbét is, addig a kisebb városok hasonló intézkedései sokszor nem kapnak akkora figyelmet. Persze a személyes érintettség is szerepet játszik abban, hogy erről írjak :) .

Alaphelyzet

Salgótarján a rendszerváltás óta komoly problémákkal küzd, a megyeszékhelyek között az egyik legrosszabb helyzetű, és országos viszonylatban talán legjelentéktelenebb nagyváros. A korábbi bányászati és ipari szocialista mintaváros az elmúlt 30 évben nem találja a helyét igazán. Ez a lakosság számán is meglátszik, míg a 80-as években az még alulról súrolta az 50 ezret, mára 34 ezer főre apadt a népesség (igaz ebből a csökkenésből kb. 2 ezer fővel Somoskőújfalu kiválása is kivette a részét). Az egykor komoly helyi közlekedéssel rendelkező városban (még 2005-ben is a főbb tengelyeken akár 3-5 percenkénti buszközlekedés is volt csúcsidőben!) rendszeresen ritkították a járatokat már korábban is, és bár néha volt kísérlet a fejlesztésre is, érdemben végül nem történt semmi. A nagy járatritkítások valahogy mindig 4 évente vannak az utóbbi időben (2012,2016), tehát várható volt, hogy 2020 sem lesz a salgótarjáni közlekedés arany éve. 

Autóbuszok a helyi buszállomáson 2019 március elején.

Az elmúlt évek során nagyon sok országban jártam, és ahol lehetett igyekeztem egy-két képen megörökíteni a helyi közösségi közlekedést is. Ennek része a városi közlekedés (metró, busz, villamos stb.) és a távolsági közlekedés is, így esett, hogy nem egy ország, nem egy vasútállomásán fotóztam már. Nem vagyok profi fotós, vasútfotós meg pláne nem. Nem én vagyok az, aki böngészi a menetrendet, nézi az időjárás-előrejelzést, és fára felmászva igyekszik elkapni az ívben suhanó Nohabos nosztalgiamenetet. Én csak akkor fotózok vonatot, ha amúgy is arra járok, inkább magamnak, érdekességképp. Mióta blogolok azóta annyit változott a helyzet, hogy egy picit talán tudatosabban, több mindent lefényképezek, mondván, hátha egyszer még jó lesz illusztrációnak.

Budapesti vonat Belgrád régi főpályaudvarán. A kép ma már történelem, ezt az állomást azóta bezárták. Amikor ezt a képet készítettem még nem lehetett tudni, hogy pár éven belül bezárják az állomást. Milyen jó, hogy lőttem akkor pár képet!

A MÁV belföldi vonatain hosszú évtizedes (ha nem évszázados) története van az étkezőkocsiknak. Azonban ahogy a rendszerváltás után a vasút egyre inkább vesztett vonzerejéből, és elfogytak a fizetőképes utasok, egyre kevésbé érte meg az étkezőkocsikat üzemeltetni. Ehhez képest egész sokáig megmaradtak az étkezőkocsik a vonatokban, de végül a rövidlátó gazdálkodás és a 2008-as válság megadta a kegyelemdöfést: A belföldi forgalomban utoljára 2012. június 15.-én közlekedtek étkezőkocsik az IC vonatokon.  A sors furcsa fintora, hogy napra pontosan 7 évvel (7 szűk esztendő?) a megszűnés után indult újra belföldi étkezőkocsis szolgáltatás. Persze ebben a 7 évben is közlekedtek magyar étkezőkocsik, egyre fogyatkozó számban, nemzetközi vonatokban. Mára 4 darab étkezőkocsi maradt, melyek Berlin és Varsó fele közlekednek. Nem túlzás tehát azt állítani, hogy szinte a megszűnés széléről hozta vissza a szolgáltatást a MÁV-Start.

Étkezőkocsi részlete.

Még 2011-ben utaztam a moldáv-ukrán határon többször is átkelő Csernyivci-Ocnita vonatjárattal. A blogon 2015-ben az első cikkek egyikében mutattam be a vasútvonalat (az a cikk ide kattintva olvasható). Akkor már nem lehetett végigutazni a vonalat, azonban most úgy tűnik, hogy van remény az újraindításra. A Locals.md hírportál cikke szerint a Moldáv vasutak a járat úrjaindítását tervezi, sőt a vonatokat a egészen második legnagyobb moldáv városig, Bălţi-ig elvinnék.

Csernyivci-Ocnita vonat halad valahol a moldáv-ukrán határvidéken.

Moldova fővárosa a kb. félmilliós Kisinyov. A város tömegközlekedését már több írásban is feldolgoztam (ezeket a korábbi cikkeket itt és itt olvashatjátok, ha érdekel titeket), azonban az elmúlt majd 2 évben annyi változás történt a trolibusz ágazatban, hogy ideje ismés billentyűzetet ragadnom. A kisinyovi troliüzem történelme egészen a közelmúltig semmiben sem különbözött a többi, hasonló méretű egykori szovjet nagyvárosi troliüzem történetétől. Az 1949-ben megnyitott trolibusz-hálózat szépen lassan bővült a Szovjetunió 1991-es felbomlásáig. Moldova függetlenedése után még pár év alatt kifutottak a szovjet időkben indult fejlesztések, de a gazdasági problémák a troliüzemre is kihatottak, megkezdődött a stagnálás időszaka. A rendszerváltásra egy 285km-es felsővezeték hálózat épült ki, melyen kicsit több, mint 300 trolibusz közlekedett, 29 vonalon.

Kisinyov trolihálózata a város térképén: Jól látszik, hogy az egész várost behálózzák a vonalak, a legtöbb helyen egész a lakott terület határáig közlekednek a járatok.

A rendszerváltás utáni két évtizedben nem sok minden változott, egy-két vonalat megszűntettek (de szinte mindenhol továbbra is közlekedett trolibusz, maximum egy útszakaszon a korábbi 2 helyett 1 vonal maradt), néha pár darab új troli érkezett, de nagy átalakulások nem voltak. Még a 2000-es évek végén is főleg szovjet Ziu-9-es trolibuszok alkották a trolibusz állomány nagyobb részét, ezek mellett néhány csehszlovák Skoda, és pár ukrán Jumz troli üzemelt a városban. Azonban még ez a stagnálás is jobb volt, mint sok egykori szovjet nagyvárosi troli sorsa (pl.: a másfél-milliós Tbilisziben teljesen megszűnt a helyi troliüzem, az egymilliós Jerevánban pedig szinte teljesen eljelentéktelenedet). Kisinyovban továbbra is a városi tömegközlekedés legfontosabb eszköze maradt a troli, nem vették át az uralmat a marsrutkák és a buszok.

Trolivégállomási életkép még 2011-ből: Még kizárólag régi, szovjet Ziu-9-es trolikat láthatunk a képen, 1990 és 2010 között ez volt a megszokott.  

A Szerb Vasút viselt dolgairól már megemlékeztem pár alkalommal itt a blogon. Volt szó az ingatlan mutyi miatt egy félkész állomásra átköltöztetett belgrádi főpályaudvarról (erről bővebben itt olvashattok ), vagy épp az ellehetetlenített macedóniai vonatközlekedésről (erről pedig itt írtam ). Mindezek csak az elmúlt egy év történései, és ahogy azt már megszokhattuk, a Szerb Vasút évente 2-3 olyan intézkedést hoz, amelyek hajmeresztő módon rombolják a szolgáltatás színvonalát, és a vasúti közlekedésbe vetett bizalmat. Mivel a legutóbbi ilyen változás októberben volt, időszerű volt ismét lépni valamit, és a derék szerb döntéshozók nem is hazudtolták meg magukat.

Magyar vonat Belgrád régi főpályaudvarán: Ma már több okból is megismételhetetlen fotó. 

Magyarországon viszonylag kevéssé ismert az éjszakai vonatközlekedés, nálunk ugyanis kevés éjszakai vonat jár, azok is kizárólag nemzetközi forgalomban, ami ma már, a fapados repülők, és a filléres buszok korában egyre inkább rétegműfajnak számít. Így a legtöbben, akik egyáltalán ismerik is ezt a műfajt, azok is leginkább a nemzetközi utazással kötik össze azt éjszakai vonatozást, belföldi viszonylatban csak az igazán nagy országok (Oroszország, Kína, India vagy épp Románia és Ukrajna ) éjszakai vonatai ismertek. Magyarországon ilyen éjszakai vonatnak nincs igazán értelme az ország kis távolságai miatt (bár valóságtól kissé lerugaszkodva, akár Magyarországon is lehetne egy-két irányt éjszakai vonatokkal kiszolgálni ), de speciális esetekben akár Magyarországnál kisebb országokban is közlekedhetnek rendes, hálókocsis éjszakai vonatok belföldi forgalomban. A lentiekben 5 ilyen országot mutatok be röviden.

Eperjes felé közlekedő éjszakai vonat várja indulását Pozsony főpályaudvarán (forrás: A ZSSK weboldala)