Bár Magyarországon elterjedt vélekedés, hogy a MÁV a vasúti személyszállítás legalja, a világ legrosszabb vasúti cége, azért ez távol áll a valóságtól. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a magyar vasúton ne lennének problémák. Vannak problémák, és ezek némelyike valóban súlyos, és komolyan rontja az utazási komfortot, a szolgáltatás színvonalát. A bosszantó problémák között vannak, melyek egyértelműen a pénzhiányra vezethetők vissza, más gondoknak pedig szemléleti okai vannak. Ez utóbbiak különösen bosszantók, hiszen általában csak a hozzáálláson kéne változtatni, hogy sokkal jobb legyen a helyzet. De ez még messze nem a „legalja”, akkor sem, ha mondjuk, 10-ből 9 vonat késik (mert legalább közlekedik 10 vonat az országban). Nem kell messzire menni, még Európában is bőven vannak rosszabbak. Mostani összeállításomban 7 olyan európai országot mutatok be, ahol összetennék a két kezüket az emberek, ha olyan vasútjuk lenne, mint a MÁV. Ezen országok közös jellemzője, hogy vasútjuk a megszűnés szélén áll, szerepe folyamatosan csökken az ország életében, fejlesztések alig-alig vannak, és az egyébként is alacsony színvonal fenntartása sem megy. Bár nem biztos, hogy a közel-jövőben ezen országokban teljesen megszűnik a vasúti közlekedés, de ha marad is valami, az legfeljebb napi 1-2 presztízsjárat lesz.

Az albániai Shkozet állomása: Jól látszanak az egykori jelzőlámpák üres maradványai.

Albánia – Hekurudha Shqiptare

A pici, és szegény ország sosem volt egy vasúti nagyhatalom. Mikor a magyar vasút már a századik születésnapját ünnepelte, Albániában akkor még épphogy csak elkezdték építeni az első vasútvonalakat. A szegény kommunista országban aztán a lehetőségekhez képest komoly karriert futott be a vasút. Mivel az országban alig voltak aszfaltozott utak, a magángépkocsi-birtoklás pedig szinte nem létezett, így a 80-as évekre az összes településközi utazás 60%-át (!) vonattal tették meg az emberek. A hálózat 677km-re hízott 40 év alatt, amikor is a rendszerváltás mindent megváltoztatott. A naponta többször közlekedő, sok kocsis tömött vonatok elkezdtek rövidülni, majd fogyni. A vonalak egy részét is fokozatosan bezárták, ma már az eredeti hálózat kb. fele, 300-400km maradt üzemben. A vonatok száma drasztikusan csökkent, az egész országban naponta 3-4-5 vonatpár közlekedik. Az eredetileg is csak 80km/órás csúcssebességet ma már sehol sem érik el a vonatot, a legjobb szakaszokon is csak a 40-50-es tempó a jellemző. Az infrastruktúra borzalmas állapotban van, nem maradt működő jelző az országban, alig vannak használható váltók, a járműállomány 80-90%-a működésképtelen.

Mivel az albán vasút helyzetét több képen jobban tudom érzékeltetni, így egy galériát illesztettem be.

2013-ban aztán Tirana vasútállomását is bezárták, ezzel Albánia lett a kontinentális Európa első fővárosa, ahol egyáltalán nincs vasút (a miniállamokat természetesen nem számítva). A hanyatlás nem állt meg, és 2016-ban már kétszer teljesen leállt a vonatközlekedés Albániában, mindkét alkalommal több hónapra, pénzhiány miatt. Bár a közlekedés mindkét leállás után újra indult, ki tudja, meddig tart ki a lendület. Beszédes adat az is, hogy az albán kormány 4 millió dollárt szán vasúti fejlesztésekre, ami kb. 1,2 milliárd forint. Csak az összehasonlítás végett: A MÁV a kisvárdai állomás felújítására szán 4 milliárdot. Még ha a felét el is lopják ennek a pénznek, az akkor is több, mint amennyit Albánia fordít a teljes, 300km körüli vasúthálózatára (és ne legyenek illúzióink, Albániában sem a pénz 100%-a megy a megfelelő célra). Az albán vasút jövője tehát igen bizonytalan, bár hangzatos ígéretek már többször elhangoztak az ország vezetésétől, konkrét lépés nem nagyon történt eddig a mélyrepülés megállítására. Az albán vasútról korábban itt írtam részletesebben.

Egy videó az albán vasútról...

Bosznia-Hercegovina Zeljeznice Federajice Bosne i Hercegovine és Zeljeznice Republike Srpske

Már az 5 évig tartó háború is komoly károkat okozott a bosnyák vasútnak, majd a Daytoni békeszerződéssel létrejött állam berendezkedése adott még egy pofont az egésznek. Az országot ugyanis két egyenlő entitásra osztották (Bosznia-Hercegovinai Föderáció és Boszniai Szerb Köztársaság), melyeknek külön-külön saját vasútjuk is lett. A bosnyák részé a Zeljeznice Federacije Bosne i Hercegovine a szerb részé pedig a Zeljeznice Republike Srpske. Bár mind a két társaság az egykori Jugoszláv vasút felszerelését örökölte, még véletlenül sem közösködnek. Emiatt a két országrész között alig van vonatközlekedés, a nagy csomópont Doboj, ez már a szerb részen van, de még nem messze a bosnyák oldaltól, így idáig a bosnyák vonatok is feljönnek. Az átmenő vonatokon mozdony és személyzetcsere történik Dobojnál, aminek persze semmi értelme, hiszen a technika ugyanaz a két oldalon.

A boszniai vasút elevenedik meg ezen galériámban.

Ilyen körülmények között még egyes belföldi járatokat is nehéz fenntartani, nemhogy nemzetközieket. A nemzetközi járatok szépen lassan le is épültek, bár ebben a horvátoknak is elévülhetetlen érdemeik vannak, akik nem igazán mutattak hajlandóságot arra, hogy a bosnyák vonatokat továbbítsák. Így szép lassan megszűnt mind a Szarajevó-Belgrád, a Szarajevó-Budapest és végül, utoljára a Szarajevó-Zágráb viszonylat is, így mára Bosznia nemzetközi járatok nélkül maradt. A belföldi forgalomban is minimális szolgáltatás a jellemző, a napi 4 pár vonat egy irányba már komoly szolgáltatásnak számít erre felé.  Fejlesztésre itt sem nagyon futja, ami fejlesztés meg mégis van, az sokszor olyan, hogy inkább bár ne lenne. Jó példa erre a spanyol Talgo-szerelvények beszerzése. A bosnyák oldal vasútja valamiért jó ötletnek találta, hogy beszerezzen 9 nagysebességű Talgo vonatszerelvényt. A méregdrága vonatok képességeit Boszniában, ahol jó ha egy vonat a 100km/órát eléri nem lehet kihasználni, ráadásul a 2011-ben leszállított szerelvények csak 2017-ben álltak forgalomba, vagyis 6 évig porosodtak egy szarajevói tárolóvágányon.

A boszniai szerb vasút egyik kocsija Belgrádban, az akkor még létező Belgrád-Szarajevó vonatban.

Koszovó – Trainkos

A másik albán állam Európában akár sokkal jobb helyzetben is lehetne, mint Albánia, hiszen a nagy és erős Jugoszlávia részeként egész komoly vasúti infrastruktúra épült ki a területén. Ebben az infrastruktúrában persze károkat okoztak a harcok, de még így is kemény nemtörődömség kellett ahhoz, hogy a 2010-es évek közepére Koszovó „felzárkózzon” Albániához.  Az országban eredetileg tulajdonképpen egy kelet-nyugati és egy észak-déli fővonal volt, melyek a Pec-Kosovo Polje-Pristina-Livadica-(Nis) illetve a (Belgrád)-Lesak-Kosovska Mitrovica-Kosovo Polje-General Jankovic-(Skopje) vonalakon tárták fel az országot. A kelet-nyugati fővonalból volt egy leágazó vonal Prizrenbe, így Koszovó összes fontosabb városát el lehetett érni vonattal.

Pristina vasútállomása.

Néhány év függetlenség alatt sikerült elérni, hogy már csak a Pristina-Pec és a Pristina-Szkopje vonalon van közlekedés, előbbin naponta 2, utóbbin naponta 1 nemzetközi és további 2 belföldi vonat közlekedik, vagyis az egész országban összesen napi 5 pár vonat közlekedik.  Elég csak elmenni a pristinai vasútállomásra, hogy megértsük a vasút jelentőségét az ország életében: A félreeső helyen lévő, mindössze 2 vágányos állomáson a peron néhány lerakott betonlapból áll, az állomásépület pedig akkora, mint egy magyarországi falusi állomás épülete. Ide nem is jön el az összes vonat, van ami Kosovo-Poljéből indul. A vasútnak összesen van 10 dízelmozdonya, melyből csak 6 működik. Külön érdekesség, hogy a Szerbiától örökölt mozdonyokat Szerbia mai napig szerb tulajdonnak tekinti. Emiatt, ha egy mozdonyon komolyabb javítást/felújítást szeretnének végezni, amire legközelebb Zágrábban van lehetőség, akkor meg kell kerülni a fél világot, mert ha a mozdony szerb területre lépne, azt a szerbek elkoboznák. Így az esetleges javításra küldött mozdonynak le kell mennie Macedónián át Görögországba, majd Bulgárián, Románián és Magyarországon keresztül tud eljutni Horvátországba.

A pristinai vasútállomás épülete.

A mozdonyokon kívül a járműállomány néhány Svédországtól ajándékba kapott személykocsiból és dízel motorvonatból áll. Ezek ugyan rendben működnek, de a svéd kocsiknál probléma, hogy a lehúzható ablakok számát a svédországi klímára optimalizálták, nem pedig a rekkenő hőséggel sűrűn megáldott Balkánra.

Svédországtól kapott kocsi utastere.

Macedónia – Makedonszki Zselezsnici

Az egykori Jugoszlávia legszegényebb tagköztársasága sem nagyon tudott mit kezdeni a függetlenedés után rászakadt vasúttal. Bár Macedóniát elkerülték a komolyabb fegyveres konfliktusok, a pénzhiány itt is megtette a hatását. Az infrastruktúra elég leharcolt állapotban van, egy két új szerelvény beszerzését leszámítva lényegében 1986 óta nem érkezett sem új, sem használt vasúti kocsi vagy mozdony az országba. Az 1963-as földrengésben összedőlt szkopjei állomás helyett még a jugoszláv időkben új állomást kezdtek építeni, ennek az építkezésnek az első ütemével 1985-re végeztek. A második ütem azóta se lett kész, az állomás ma is az egykori Jugoszláv grandiózusság félkész torzója. Macedóniában egyetlen vonalon lehet úgy-ahogy érdemi szolgáltatásról beszélni, ez pedig a Szkopje-Veles vonal, melyen napi 12 pár vonat közlekedik. Minimálisan elfogadható szolgáltatás van Bitola felé, ahova napi 5 vonatpár közlekedik. Ezen kívül a legtöbb irányba napi 1-2 vonat indul Szkopjéből. A Kocani és a Kicevo felé vezető pályák elég rossz állapotban vannak, a vonatok alig tudnak rajtuk haladni, nem csoda, hogy aki teheti busszal utazik ezekbe a városokba. 

A 30 éve félkész szkopjei állomás.

Moldova – Caile Ferata din Moldova

Moldova problémái a Szovjetunió széthullásával kezdődtek. A frissen függetlenné vált ország vasúti hálózata nem a moldáv belső igények kielégítésére épültek ki, inkább a hatalmas orosz birodalom belsejébe való eljutás lebegett a tervezők szeme előtt. Emiatt sok esetben a vonat óriási kerülőket tesz két fontos moldáv város között. Ez kevéssé zavarta az embereket akkor, amikor Kisinyovból mondjuk Moszkvába utaztak, de mondjuk a Kisinyov – Balti vonalon már idegesítő, hogy a fél országot meg kell kerülni. Nem csoda, ha Moldovában az emberek szinte mindenhova busszal mennek.

Moldova vasútvonalai: Jól látszik, hogy óriási kerülőket ír le a vasút ( a kép forrása:  http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1523138 )

Tovább nehezítette a helyzetet, hogy az ország keleti részén kikiáltotta függetlenségét az orosz többségű Dnyesztermenti Köztársaság, mellyel Moldova rögtön egy kétéves háborút vívott. A háború nem vezetett eredményre, emiatt az egykori legfontosabb moldovai vasútvonalat, mely Kisinyovból Tiraszpolon át Ukrajnába vezet több évre lezárták, és ma is minimális forgalom van rajta.  Ez a lezárás szintén nem tett jót a moldáv vasútnak. A pénzhiány miatt beszerzésekre, felújításokra sem nagyon futotta. A belföldi forgalomra gyakorlatilag egyféle jármű állt rendelkezésre: A Ganz-Mávag által gyártott D1-es dízel-motorvonat. Ezek legidősebbje a 60-es évek végén, a legfiatalabb pedig 1988-ban gördül le a gyártósorról. A 90-es és 2000-es években ezek a járművek még nem voltak igazán öregek, de a 2010-es évek elejére már erősen kezdett érződni a járművek magas kora. 5 régi szerelvényt 2013-ban nagy felhajtás mellett fel is újítottak. Sokat elmond a helyzetről, hogy a felújítás után 4 évvel az 5-ből már csak 2 szerelvény működőképes.

A moldáv vasutat is egy galérián keresztül mutatom be.

Az eredeti állapotban megmaradt 18 D1-es szerelvény közül mindössze 10 működőképes. A működőképes vonatok hiánya miatt évről évre egyre kevesebb vonatot hirdetnek meg a menetrendben. Míg első utamon Kisinyovból még napi 4 vonat ment Unghenibe, és 3 Benderbe, addig ma 2 járat van Unghenibe és 1 Benderbe. Az ország északi részén, Balti központtal még 2011 is komoly kis hálózat üzemelt, vonatokkal Unghenibe, Mateutiba és Ocnita felé. Ezen vonatok közül már egy sem közlekedik, így az ország északi részén ma már csak a napi egy-két távolsági vonat megy keresztül. Moldova déli részén is csak napi 1-2 vonat van mutatóba, ráadásul itt az ukrán-moldáv határon kanyargó vasútvonal nehezíti az üzemeltetést. A vasút egyetlen életképes, talán közép-távon is megmaradásra esélyes eleme a távolsági személyszállítás. A moszkvai, szentpétervári és bukaresti vonatok ma is tömöttek, hosszúak. A szegény moldáv vendégmunkásoknak ez az egyik legolcsóbb mód arra, hogy hazalátogassanak, így ez az ágazat talán nincs akkora veszélyben, mint a belföldi személyszállítás. Arról, hogy hogyan lehet eljutni Moldovába vonattal ide kattintva olvashattok részletesebben is.

Egy kis moldáv vasúti hangulat.

Örményország – Haravkovkaszjan Jerkathugi

Örményország kissé kilóg a sorból, földrajzilag nem Európa, de mivel kulturálisan Európához szokták sorolni, ezért úgy érzem, elfér itt. Az Örmény vasútnak is a Szovjetunió felbomlása, és az azt követő konfliktusok ásták meg a sírját. A karabahi háború miatt Azerbajdzsánnal és Törökországgal megromlott viszony következtében lezárt határ miatt az örmény vasút szinte teljesen elszigetelődött a külvilágtól. Az egyetlen összeköttetés, mely megmaradt Grúzia felé vezet, korábban is ez volt a fő vasúti összeköttetés az országból a Szovjetunió belseje felé. Ez azonban nem sokat ért, mert Grúzia és Abházia konfliktusa miatt a grúz-orosz határon is megszűnt a vasúti forgalom, így az örmény vonatok legfeljebb Grúziáig tudnak eljutni. Régen a vonatok egész Moszkváig és Kijevig elmentek Jerevánból, ma Batumi a legtávolabbi pont, ahova el lehet jutni vonattal Örményországból.

Életképek az örmény vasútról.

A belföldi forgalmat kevésbé a konfliktusok, inkább a komoly pénzhiány vágta tönkre. 2006-ban már annyira nem volt pénz a vasútra, hogy a teljes megszűnés fenyegette a hálózatot. Végül Örményország vezetése úgy döntött, hogy 30 évre üzemeltetésre átadja a vasutat egy arra vállalkozó magáncégnek. Ez a cég az Orosz Államvasutak lett, amely 2008 elején vette át az államtól a vasút üzemeltetését. Bár a megszűnéstől megmenekült a hálózat, csak a legminimálisabb felújításokat végezték el, így a vonatforgalom nem igazán lendült fel az átadás után sem. Gyakorlatilag belföldi vonatközlekedés csak Jereván környékén maradt, a legkomolyabb forgalom a második legnagyobb városba, Gyumriba van, ide naponta 3 vonat is közlekedik! Ezen kívül még összesen 3 vonatpár közlekedik az országban, mind Jereván környékén. Az ország északi részén, Gyumritól északra gyakorlatilag csak a napi egy nemzetközi, éjszakai vonat jár lehetetlen időben.  Ez például azt jelenti, hogy az ország harmadik legnagyobb városának, a kb. Szolnok méretű Vanadzornak gyakorlatilag nincs vasúti közlekedése.

Nyáron azért a Batumi felé közlekedő nyaralóvonat rendesen tele van.

Szerbia  -Szrbija Voz

A felsorolt országok közül talán még Szerbia áll a legjobban, de a helyzet itt is erősen problémás. A 90-es évek háborúi és gazdasági válságai megtették hatásukat. Az egykor komoly európai szereplőnek számító Jugoszláv Vasút mai utódja a Szerb Vasút csak árnyéka az egykor dicső cégnek. Bár itt sok vonalon jóval komolyabb forgalom van, mint ami az előző országokban jellemző, azért komoly gondok vannak itt is. A belgrádi elővárosi forgalom úgy-ahogy rendben van, már-már európai színtűnek mondható, de az ország távolabbi részei már nem ilyen szerencsések. Jól jellemzi a helyzetet, hogy a Belgrádtól kb. 100km-re délre lévő Kragujevac-ba, mely az ország 4-ik legnagyobb városa, nem lehet közvetlen vonattal eljutni a fővárosból. De a legnagyobb városok lakói sem feltétlenül járnak jobban, a harmadik legnagyobb Nisbe is csak napi 3 vonat van.

Végül nézzünk körül a szerb vasút háza táján...

A vasútvonalak nagy része csapnivaló állapotban van, igaz az utóbbi években a legfontosabb vasútvonalakon végeztek némi felújítást orosz segítséggel. A mellékvonalakon azonban a 15-20-al cammogás egyáltalán nem ritkaság. A belgrádi fő pályaudvar is olyan állapotban van, hogy a vonatok csak lépésben tudják megközelíteni. Elvileg ez év végétől a vonatokat átteszik az új, félig földalatti fő pályaudvarra. A baj az az új állomással, hogy (akárcsak Szkopje esetében) még a Jugoszláv időkben tervezték. Az akkori hatalmas ország nagy forgalmára tervezett modern átmenő-pályaudvar a mai viszonyok között erősen túlméretezett. Az állomás ráadásul erősen kiesik a városi vérkeringésből, kb. olyan helyen van, mint Rákosrendező Budapesten (ahová a Nyugatit akarták kitenni). Az új állomás leginkább az olyan vonatokat tudná jól kiszolgálni, mint a Szkopje-Ljubljana, Podgorica-Zágráb, Nis-Szarajevó stb. Kár, hogy ezen vonatok közül ma már egy sem jár… A járműállomány is elég vegyes képet mutat. Orosz és Eu-s segítséggel az utóbbi években sikerült néhány modern dízel- és villamos-motorvonatot beszerezni, de ezeken kívül szinte csak a jugoszláv időkből maradt kocsik, mozdonyok és motorvonatok alkotják a flottát. Sokat elmond a helyzetről, hogy február elején azért állították le a Szófia-Belgrád vonalat, mert az egész ország egyetlen, vagonfűtésre is alkalmas dízelmozdonya elromlott. Tekintve, hogy a módosított menetrendben eleve csak nyárra hirdették meg a járatot, valószínűleg nincs szándék a mozdony megjavítására.

Topcider állomás volt legközelebb Tito rezidenciájához, így itt tárolták Tito híres kék vonatát.

Konklúzió

Összességében látszik, hogy jellemzően azok az országok állnak nagyon rosszul, melyek egy nagyobb államból függetlenedtek, és gazdaságilag sem teljesítenek valami jól. Sokszor nehezítette a helyzetet háború is, de mint látjuk, ez sem feltétlenül kell a hanyatláshoz. A szegénység sem magyarázat, bár nyilván nehezebb jól működő, jó vasutat fenntartani kevés pénzből. A körülményekhez képest egész jó vasúti közlekedés van például Montenegróban vagy Ukrajnában, pedig ezen két ország közelmúltbeli történelme nagyon hasonlít a listán szereplő országokéra.  Az biztos egy fontos szempont, hogy egy jóval nagyobb ország, teljesen más igényeihez kiépített vasút nem biztos, hogy megfelelő lesz a frissen függetlenedett, kicsi, és szegény utódállamnak. A szegénység miatt pedig nincs pénz a vasút „újra-pozicionálására”, így a funkcióját vesztett vasút szépen lassan elsorvad. Sajnos a téma kényes volta miatt (értsd: szerepel benne a MÁV szó, ami sajnos erős trollmágnes :)) ezt a cikket itt nem lehet kommentelni, de a Facebookon szívesen látom kommentjeiteket: