Először is elnézést az alcím miatt, több hegy lábánál már ígérem nem fogunk metrózni :) Mai írásomban, egyik kedvenc városom, Tbiliszi tömegközlekedését mutatom be. A Grúz fővárost 1,5 millióan lakják, és közlekedésének mind múltja, mind jelene elég izgalmas. Kezdjük egy rövid történeti áttekintéssel!

Tbiliszi 1801-ben kerül Perzsiától Oroszországhoz. Bár a város perzsa helyőrségként is fontos volt, ám a birodalmát építő Oroszországnak, a Kaukázuson túli terjeszkedés során kulcsfontosságú város volt Tbiliszi, központi fekvése miatt. A Grúz Hadiút (Vlagyikavkaz-Tbiliszi), mely szinte az egyetlen, a Kaukázuson átvezető út volt, itt találkozott a Kaszpi- és a Fekete-tengert összekötő Poti-Baku főúttal, valamint innen vezetet az út dél felé, Örményországba. Magyarul a Kaukázuson túli területek ellenőrzéséhez elengedhetetlen volt Tbiliszi ellenőrzése, ezt mi sem mutatja jobban, mint hogy a szovjet hadsereg Kaukázuson túli területekért felelős parancsnoksága is Tbilisziben működött 1991-ig. Fontossága miatt Tbiliszi gyors fejlődésnek indult, amit lekövetett a közlekedés fejlődése is.

Tbiliszi látképe

Villamos

1883 április 3-án indult el az első lóvasúti kocsi a városban, a villamos megjelenésére pedig 1904-ig kellett várni, ezzel Tbiliszi az Orosz birodalom 26-ik városa volt, ahol villamosüzem nyílt. A hálózat egészen 1933-ig méteres nyomtávon épült ki, amikor is elkezdték az átépítést az 1524mm-re. Az utolsó 1000mm-es vonal 1942-ben szűnt meg. A hálózat folyamatos bővülését a metróépítés állította meg. Ennek megfelelően a legnagyobb kiterjedést 1965-70 között érte el a hálózat (a metró első szakaszát 1966-ban adták át). Ekkor a 105 kilométeres hálózaton 299 villamoskocsi üzemelt, 18 vonalat kiszolgálva.

Tbiliszi villamoshálózata 1980-89 között (forrás: www.transphoto.ru)

A lassú hanyatlást az újabb, és újabb metrószakaszok átadása hozta el, ám az igazán radikális leépülés a Szovjetunió szétesése után indult el.  A rendszerváltás különösen megviselte Grúziát, melynek rögtön 3 szakadár köztársasággal is meg kellett küzdenie, a több éves polgárháború, a nyersanyaghiány, mind tetézte a posztszovjet országokra jellemző gazdasági bajokat. Így a villamoshálózat fenntartására sem volt pénz. 2000-re 8 vonal maradt üzemben, 2003-ra már csak 4 működött, míg az utolsó villamos 2006-végén ment el a városban. 2010-ben a városvezetés felvetette egy modern villamos-vonal építésének az ötletét, melyet elvileg 2014-re terveztek elkészíteni, ám az építkezést mind a mai napig nem kezdték meg.

Trolibusz

Mint minden magára valamit is adó Szovjet nagyváros, Tbiliszi is kiépítette a maga trolibusz-hálózatát. Az első vonalat igen korán, 1937-ben adták át (Moszkvában alig 4 évvel korábban, 1933-ban indult meg a troli-közlekedés). A trolibuszhálózatot komoly ütemben fejlesztették, és szemben a villamossal, a metróátadások sem tudták visszavetni a hálózatot. A legnagyobb kiterjedést a troliüzem 1986-ra érte el. Ekkor a hálózat 21 vonalból állt, melyek 215km-t tettek ki, és ezen 225db trolibusz üzemelt. A rendszerváltás után így még látványosabb volt a hálózat összeomlása, alig 20 év alatt az egészet felszámolták, az utolsó troli, akárcsak az utolsó villamos, 2006-ban közlekedett Tbilisziben. Az utolsó üzemnap, 2006 december 4.-e volt, a hálózat még ekkor is 4 vonalas volt. 2011-re, mikor először jártam Tbilisziben, mind a trolibusz, mind a villamos infrastruktúráját teljesen felszámolták, az egykori üzemeknek szinte semmi nyoma nem maradt.

A múlt soványka emléke ez a megállótábla: A felső betű egy "A" nyilván az autóbuszt jelöli, az alsó "T" pedig a trolibuszt. Vagyis valaha itt volt a 15-ös és a 21-es trolik megállója.

Metró

A Taviszuplebisz Moedani állomás bejárata

A város metrójának első szakaszát 1966-ban adták át, ezzel Tbiliszi lett a 4. szovjet nagyváros, ahol metró épült (az első 3, sorrendben: Moszkva, Szent-Pétervár és Kijev). Az első szakasz a felszínen, Didube állomástól indult, ami fontos buszállomás ma is. A következő állomás szintén a felszínen található, ma Gociridze névre hallgat, ám eredeti neve Elektrodepo, ami arra utal, hogy itt található a metró első kocsiszínje. A hálózat bővülésével ez a kocsiszín már kevésnek bizonyult (mindössze 1, 4 vágányos csarnokból áll a karbantartáshoz szükséges létesítményeken kívül), így a város északi részén 1985-ben új kocsiszínt építettek. Ma ez a kis kocsiszín a 2-es vonal szerelvényeinek otthona, illetve az egyes vonal vonatainak főbb javításait, felülvizsgálatait végzik itt, míg az egyes vonal kocsijai alapvetően az újabb kocsiszínben "laknak".

Didube, az első szakasz egyik végállomása.

A vonal itt a föld alá bukik, az elsőnek átadott szakaszon még 4 állomás található a belvárosban (sorban: Nadzsaladevi, Szadgurisz Moedani, Mardzsanisvili és Rusztaveli). Érdekesség, hogy 1966-tól 1969-ig a vonatok szinte a teljes hálózaton egy vágányon közlekedtek. A Didube állomásról elinduló vonat az első állomáson, az Elektrodepo-nál találkozott a szembejövő vonattal, itt volt lehetőség kitérni, Didube és Elektrodepo között csak egy vágány üzemelt 1967-ig. Elektrodepo állomástól a pályaudvarig (Szadgurisz Moedani) csak az egyik alagút volt készen, így ismét egy vágányon közlekedtek a vonatok, ezen a szakaszon egy köztes állomás is található. A pályaudvar és a végállomás, Rusztaveli között mindkét vágány járható volt, ám a végállomáson semmilyen visszafogási lehetőség nem volt. Emiatt a vonatok felváltva az egyik és a másik alagútba mentek be, majd amelyikbe bementek, azon is jöttek vissza, a két vonat a pályaudvarnál találkozott. Ebben az időben egyszerre 4 vonat tartózkodott a vonalon, csúcsidőben.

Az első időszakban a metró működését ez a remek ruba-blog grafika mutatja be :) . A piros vonal a vágányokat, a fekete négyzetek a megállók peronjait, a kék négyzetek pedig a vonatokat szimbolizálják egy adott pillanatban. Ezen a térképen három megállónak a régi neve szerepel, a Vagzlisz Moedani ma Szadgurisz Moedani, az Oktomberi ma Nadzsaladevi az Elektrodepo pedig Gociridze névre hallgat.

1967 és 1969 decembere között folyamatosan átadták a második vágányokat, illetve az első hoszabbítást 300 Aragveli állomásig, ahol már rendes visszafordítási lehetőséget építettek ki, így a metró 1969-től teljesen normálisan üzemelt. A metrót végül összesen 5 szakaszban építették meg, az utolsó szakaszt 1989-ben adták át. Ezzel a vonal 19,6 km-es lett, 16 állomással.

Szadgurisz Moedani, a két vonal közötti átszálló-állomás. A kép az egyes vonal állomásán készült, és a kettes vonalhoz átvezető lépcső látható rajta.

A második vonal építését szinte rögtön az első vonal első szakaszainak átadása után megkezdték. Az első szakasz 1979-ben készült el, ám itt már csak egy egymegállós bővítésre futotta 2000-ben. A vonal így 6 megállós, és 6,7km hosszú. Itt még építés alatt áll még egy megálló, ám az oda vezető kb. 1 kilométert, illetve magát az állomást 1989 óta építik, de még nem sikerült befejezni, szóval nem tudom mikorra lesz ebből bármi is.

A Teknikuri Universiteti állomás a kettes vonalon.

A kettes vonal is kissé furcsán üzemel, mivel visszafordítási lehetőség csak az eredeti, 1979-ben átadott szakasz két végállomásán (Deliszi és Szadgurisz Moedani) van. Az azóta átadott állomásra ezért csak az egyik vágányt használják, oly módon, hogy a visszafordítóból beáll egy vonat az állomásra, majd visszafelé indul el, elmegy a Vazsa Psavela állomásra, majd onnan visszafele végigmegy az egész vonalon. Tehát aki a pályaudvartól akar eljutni a vonal végéig, annak az utolsó előtti megállóban (Deliszi) át kell szállnia, ám a pályaudvar felé végigutazható a vonal.

Tbiliszi metróhálózata (a kép forrása: www.urbanrail.net)

A metrón a nálunk is ismert szovjet szerelvények futnak, igaz, legtöbbjük egy komoly felújításon esett át Csehországban, így a prágai metró után még ismerősebbek lehetnek a kocsik.

Felújított metrók az egyes vonal Grmgele állomásán.

Az egyes vonalon (Akhmetili-Varketili vonal) 4 kocsis szerelvények közlekednek, míg a kettes vonalon (Szaburtalo-vonal) 3 kocsis vonatokkal találkozhatunk. Az állomások egységesen 100m hosszúságúak, ami 5 kocsis szerelvények közlekedését is lehetővé tenné. Az állomások közel sem olyan szépek, mint a moszkvai, szent pétervári, vagy akár a kijevi metróban. Többségében inkább az egyszerű, néha inkább már-már sivár megállók vannak, bár azért még itt is akad egy-egy szebb állomás. A hegyvidéki fekvés miatt sok állomás igen mélyen található.

A Taviszuplebisz Moedani, a város egyik szebb metróállomása.

Busz

A városi közlekedés másik még működő ága a buszközlekedés. A kicsi, sárga buszok a város minden zeg-zugát feltárják. A legtöbb vonalon kis befogadóképességű járművek közlekednek, így sokszor elég nagy a zsúfoltság. Turistaként a legtöbb helyre azonban el lehet jutni metróval, így én magam sem használtam a buszokat, ennek megfelelően túl sokat nem tudok róluk elmondani. A forgalmasabb buszmegállókban a budapesti Futár rendszerhez hasonló kijelzők működnek, igaz, ez 2011-12-ben volt, amikor ilyennek Budapesten még nyoma sem volt.

Sárga busz és indulásokat mutató kijelző a Rusztaveli-sugárút egyik megállójában (Csizmadia Réka képe)

Elővárosi vasút

A Grúz Vasút (Szakhartvelos Rkinigza :)) sokat szenvedett az utóbbi években a forráshiánytól, így a vasúti közlekedés jelentősége nagyot csökkent a szovjet idők óta. A legtöbb vonalon naponta egy-két pár vonat közlekedik. A legfontosabb vonalnak a Tbiliszi-Gori szakasz számít, itt még több célállomás (Nikozi, Kutaiszi, Borzsomi ) felé együtt mennek a vonatok, így ezen a szakaszon az elképesztő, irányonként naponta 4 vonat közlekedik (persze ennél jóval több vonat van, ha a távolságiakat is számításba vesszük).

Borzsomiba tartó elővárosi vonat (elektricska) Gori állomásán.

A hanyatlást jól mutatja, hogy a régen külön elővárosi állomásként működő Tbiliszi-Borzsomszkij pályaudvart (ami egyébként a főpályaudvar mellett található) régen belepte a gaz, és ma már minden vonat a főpályaudvarról megy. Ám még ennek az átcsoportosításnak ellenére is viszonylag kihalt az állomás. Az elővárosi hálózat érdekessége a reptérre járó vasút, mely új fejlesztés, mindössze pár éve adták át. Sajnos a kezdeti lelkesedés hamar elmúlt, a kezdetben napi 5-6 vonatpár mára 2-re csökkent, ami így egyáltalán nem versenyképes. Az elővárosi forgalomban a más Szovjet utódállamokból már jól ismert RVR-motorvonatok (elektricskák) teljesítenek szolgálatot. Természesen tarifaközösség nincs, így a vonat, városon belüli utazásra nem használható a helyi jeggyel/bérlettel (a város jegyrendszeréről az elektronikus jegyrendszereket bemutató írásomban írok bővebben, mely itt elérhető )

Elektricska utastere.

Egyéb

Tbiliszinél még egy ilyen kategória is van. A hegyek között elterülő városban két olyan közlekedési eszköz is van, ami a hegyekre való feljutás céljából épült. Az egyik a sikló, mellyel a belvárosból a városi vidámparkba és a tévétoronyhoz lehet feljutni, ezek ugyanis egy hegygerincen vannak. A siklót a 90-es évek végén leállították, de 2-3 éve felújították, és újra indították. Sajnos nekem még nem volt szerencsém hozzá. A másik eszköz a 2012-ben átadott lanovka, ez egy parkot, és a város erődjét (Narikala) köti össze. Mindkét eszköz inkább rekreációs forgalmat bonyolít, a hivatásforgalom nem nagyon használja ezeket. Érdekesség még, hogy Tbilisziben működött a világ második úttörő-vasútja, melyet 1935-ben adtak át (az világon az első ilyen üzem 1932-ben nyílt meg Moszkvában).

A lanovka egyik kabinja.

Összességében Tbiliszi tömegközlekedése tipikus poszt-szovjet képet mutat: A metró nagyon jó, azon kívül viszont minden a működőképesség szélén van, bár az utóbbi években azért történtek pozitív változások is (lásd lanovka). Ha nektek is van élményetek Tbilisziből, osszátok meg őket kommentben :)

Taxik és helyi buszok a didubei végállomáson.