Az egykori Szovjetunió területén rengeteg olyan tömegközlekedési rendszer üzemel(t), melyek nyugati szemmel teljesen szokatlannak, vagy irracionálisnak tűnhetnek. Azonban a Szovjetunió sajátságos világában, ahol többek közt a kevés pénz, az erőltetett iparosítás, a propaganda, a magán gépkocsibirtoklás erős korlátozottsága és a tervgazdaság sajátos szabályai keveredtek, ezeknek a rendszereknek megvolt a maguk "racionális" oka. A blogon több ilyen tömegközlekedési üzemet bemutattam már, most összeszedtem a 10 legkülönlegesebbet.
Cementgyári trolibusz az alig nyolcezres kazahsztáni Novaja Buhtarma központjában (Andrej Kohanov képe, a Zirjanovszki Járási Levéltárból Jurij Maller gyűjtése)
Terjedelmi okokból itt most az egyes közlekedési rendszerek rövid bemutatására van csak lehetőség, de mindenhol linkelek a korábbi, hosszabb cikkekre, ha még olvasnátok valamelyikről bővebben. Az üzemeket egy szubjektív érdekességi listába rendezve mutatom be a leghétköznapibbtól a legkülönlegesebbig. Lássuk hát a listát!
10.A moszkvai metró
A moszkvai metró gyönyörű állomásai világhírűek, rengeteg képválogatás található a neten, ezek közül jó eséllyel már mindenki látott egyet. Emellett az is köztudott, hogy a hálózat hatalmas, és a világ egyik legforgalmasabb metróüzeme a moszkvai. Jó eséllyel tehát a lényeget mindenki tudja a moszkvai metróról, ezért is van az, hogy ezen a listán csak a 10-ik helyre fért fel. Az én kedvenc vonalam az 5-ös, körvonal, az erről készült képválogatást ide kattintva érhetitek el.
Az Arbatszkaja-metróállomás a moszkvai 3-as vonalon.
9. A tiraszpol-benderi agglomerációs trolibusz
A Szovjetunióban egy 100-ezres városnak már jó eséllyel épült trolibuszüzem, így kapott trolit előbb a 160-ezres kelet-moldovai Tiraszpol, majd a 90-ezres Bender. Bender alig 10km-re található Tiraszpoltól, így nem is volt kérdés, hogy a két troliüzemet össze kössék, így a két város között is trolibusszal lehet utazni. Azonban itt nem álltak meg, nem sok híja volt, hogy egy közeli, 5000-es faluba is indítsanak egy szárnyvonalat. Ezzel a Moldovától frissen függetlenedett PMR lett a világ talán egyetlen országa, ahol országos szinten is jelentős közlekedési szereplő a trolibusz, az országon belüli utazások kb. 1/3-át trolibuszokkal teszik meg az emberek. Ha bővebben is olvasnátok erről az országos troliról, akkor az erről szóló bejegyzésben találtok még részleteket.
8. Dusanbe, ahol a kalauz fut a troli után
A dusanbei troliüzem igazából sokáig semmiben sem különbözött a Szovjetunió többi, hasonló méretű nagyvárosában megszokott troliüzemtől. Ha a Szovjetunió nem bomlott volna fel, akkor jó eséllyel ma nem szerepelne ezen a listán, egy lenne a sorban Biskek, Kisinyov vagy épp Vilnius mellett. Viszont a Szovjetunió felbomlása az összeomlás szélére sodorta az egyik legszegényebb egykori szovjet tagköztársaságot, Tádzsikisztánt. A polgárháborút is megélt országban különös sorsa volt a főváros troliüzemének. A polgárháború üzemanyag-hiánnyal súlyosbított éveiben gyakorlatilag a város tömegközlekedésének egyetlen működő eleme volt, így erőnek erejével még a legócskább kocsikat is életben tartották.
Trolibuszok Dusanbéban.
A béke beköszöntével sajnos nem lett sokkal több pénz Tádzsikisztánban, így a troliüzem karbantartására sem futotta. Ez vezetett oda, hogy a felsővezeték hálózat vészesen elöregedett. Az öreg vezetékhálózaton pedig a trolik áramszedője rendszeresen kiugrott a váltóknál, keresztezéseknél. Erre találták ki a világ talán egyik legbizarabb megoldását: Az ilyen veszélyes szakaszok előtt a trolin szolgálatot teljesítő kalauz leszáll, és a troli után futva lehúzza annak áramszedőjét, ami így átgurul a problémás szakasz alatt, majd a biztonságos részen visszateszi az áramszedőt a vezetékre. Szintén a szegénység hívta életre az autó-buszokat, amik buszként közlekedő személyautók. Ha ezekről, vagy épp a troli után futó kalauzról szeretnél bővebben olvasni, kattints ide!
Egy rövid videó néha többet mond 1000 szónál :).
7. A kétkocsis jereváni metró
Jereván Örményország egymilliós fővárosa. Ez az egymillió fontos lélektani határ, a szovjetuniós ökölszabály szerint egymilliós lakosság felett "járt" a metró a nagyvárosoknak, az alatt a villamos volt a csúcs :). Jereván azonban éppen csak eléri ezt a számot, így azért nagy metróüzemre eleve nem számíthattak az örmények. A rövid, egyvonalas hálózat a 80-as évek elején épült ki. Azonban a metró sorsát végül egy nagy földrengés pecsételte meg. Ez több nagy lakónegyedet teljesen romba döntött, melyeket a metró eredetileg ki kellett volna, hogy szolgáljon, és ezek a lakónegyedek azóta sem épültek újjá. A metró infrastruktúrája nem károsodott, de innentől soha nem tért igazán magához a metróüzem. A nagy lakónegyedeket és fontos közlekedési csomópontokat elkerülő metró így mellékes közlekedési eszközzé vált a városban, és ez az utasszámokon is meglátszott. Ma Jerevánban mindössze 2 kocsis metrószerelvények közlekednek csúcsidőben 5-6 percenként, és a legtöbbször még így is le lehet ülni még csúcsidőben is. Jereván közlekedését a "Metrózni az Ararát lábánál" című bejegyzésben mutatom be részletesen.
6. A krivoy rogi földalatti villamos
A lista legtöbb helyezettje azért került a listára, mert a nyugati világban szokatlan, esetleg egyenesen elképzelhetetlen megoldással éltek a szovjet közlekedésmérnökök. Ebből a szempontból Krivoy Rog kilóg a sorból, ugyanis itt épp egy nyugaton nagyon is ismerős rendszert építettek ki, és bizony ez legalább olyan szokatlan, mint mondjuk egy falusi troli. A leginkább a német nyelvterületen elterjedt "Stadtbahn" rendszerek jellemzője, hogy a villamoshálózat legforgalmasabb, belvárosi részeit helyezik csak föld alá, így ott egy metrószerű szolgáltatást kapnak a lakók, de a rendszer átjárhatósága a város régen kiépített villamoshálózatával is megmarad. Ez sokkal olcsóbb, mint metrót építeni, és mégis, a város sokkal nagyobb részét tudja egy ilyen rendszer kiszolgálni. Ezt a megoldást ültették át a gyakorlatba igen sikeres Krivoy Rogban, ahol egy komoly, több földalatti megállóból álló gyors-villamos vonal épült ki. Erről bővebben itt olvashattok.
Földalatti villamos-megálló Krivoy Rogban.
5.A krími távolsági trolibusz
A világ leghosszabb trolibusz-vonalával is az egykori Szovjetunió büszkélkedhet. De miért épült ki a közel 90km-es (!) trolivonal? A Krím népszerű üdülőhelyeit egy magas hegylánc választja el a szárazföld belsejétől. A Szovjetunióban a fő távolsági közlekedési eszköz a vasút volt, ez azonban a félsziget belsejében, a hegyek mögött futott. Adva volt tehát a probléma, van egy nagy vasúti csomópont, ahonnan sok ember el akar jutni pár tengerparti településre. Erre egy vasúti szárnyvonal lett volna a legmegfelelőbb megoldás, csakhogy a magas hegyeken nagyon költséges lett volna átvezetni a vasutat, és hát ugye tudjuk, hogy a Szovjetunió azért olyan nagyon nem volt eleresztve pénzzel. Mivel komolyabb ipari, vagy hadi létesítmény nem volt ezen a területen, mely nélkülözhetetlenné tette volna a vasutat, így alternatív megoldásként merült fel a trolibusz építése. Nem vacakoltak sokat, pár év alatt a teljes, Szimferopoltól Jaltáig tartó vonal kiépült, és máig ez a világ leghosszabb trolivonala, ahol a trolik 2 óra 40 perc alatt a tengerszinttől 700m magasságig másznak fel az Angara-hágóhoz, hogy aztán újra leereszkedjenek és 86km megtétele után elérjenek célállomásukhoz. Egy ilyen útról írok a "Trolival a tengerhez" című élménybeszámolómban.
4.A lvivi vonalkódos villamosok
A budapesti Futár-rendszer fiatalabb megálmodói még gondolatok sem voltak akkor, amikor Lvovban (ma Lviv, Ukrajna), már azon törték a fejüket a városi közlekedési társaság dolgozói, hogy hogyan lehetne megoldani a járművek nyomkövetését annak érdekében, hogy a diszpécserek tudják, hogy melyik villamos merre jár, és így ha kell be tudjanak avatkozni, jobb menetrendet tudjanak készíteni, és a kocsigazdálkodást is javíthassák. A 70-es évek végén persze szó sem lehetett fedélzeti számítógépről (az ugyanis a villamos egész fedélzetét elfoglalta volna :) ), műholdas nyomkövetésről. Viszont a lvivi mérnökök feltalálták magukat, és speciális vonalkódokkal látták el a villamosokat, a város utcáin pedig ezekre érzékeny speciális kamerákat helyeztek el. Így ha nem is folytonosan, de bizonyos fix pontoknál nyomon tudták követni a villamosok elhaladását. Ez segített a menetrendek pontosításában, és segített a diszpécsereknek lebonyolítani a napi üzemet. A városi közlekedési vállalat csak 2012-ben kezdett átállni a műholdas nyomkövetésre, de egyelőre a régi rendszer is üzemel még, ma már csak kiegészítő jelleggel. Lviv tömegközlekedéséről, és a vonalkódos villamosokról ide kattintva olvashattok bővebben.
3. A kisvárosi trolibusz
A dobogóra már csak a legfurcsább, jellemzően kistelepülési üzemek fértek fel. Nyilván szubjektív dolog, hogy kinek mi a legfurcsább, nekem mindig azok az esetek a legérdekesebbek, amikor egy relatív kis településen építenek ki nagyvárosi jellegű közlekedési infrastruktúrát. A nyolcezres, kazasztáni Novaja Buhtarma sztorija is ilyen. Ahhoz, hogy ebben a kisvárosban troliüzem épüljön kellett egy nagy, jól menő cementgyár, viszonylag messze a várostól, nehézkes buszbeszerzési lehetőségek a kor Szovjetuniójábanm egy gyárigazgató, aki nyitott volt az új ötletekre, és egy (feltehetően) vicces/terelő megjegyzés egy kazah pártvezetőtől. Ezekből aztán egy 10km-es trolivonal lett 5 évre, a 70-es évek végén. A trolivonal a kisváros lakóit szállította a cementgyárba. Azonban ahogy a trolit a nehézkes bürokrácia hívta életre, úgy ez is lett a veszte, ugyanis a legideálisabb útvonalon a hatóságok nem engedélyezték az építést, így a troli végállomása messze került a gyár kapujától. A sok gyaloglás, főleg a kemény, szinte szibériai télben megtette hatását, rengeteg lett a gyárban a betegállomány, így pár év után a troli bezárása mellett döntöttek. Mára nem sok maradt az egykori troliüzemből, de egy-két nyom még felfedezhető. A Viccből lett trolibuszról itt olvashattok bővebben.
Trolibusz a cementgyári végállomáson, háttérben az ominózus cementgyár (Anatolij Grigorijevics Koszoj fényképe, Jurij Maller gyűjteményéből).
2. A falusi strandvillamos
Jártatok már úgy, hogy lefoglaltatok egy jónak tűnő szállodát a tengerparton, és a várva várt utazás első napján kiderül, hogy a szálloda nem is a partnál, hanem attól 1-2km-re van? Ha igen, akkor tudhatjátok mit érezhettek a Korosztenyi Vasúti Igazgatóság vezetői 1986 nyarán, amikor megérkeztek a "Beregovoj" szállodába egy konferenciára, ami a nevével ellentétben egyáltalán nem a parton volt megtalálható. Azonban a helyett, hogy panaszt tettek volna, inkább megoldást kerestek a problémára. És hát vasúti vezetőként mégis milyen más megoldás jutott volna eszükbe egy közlekedési problémára, mint vasúti? Így épült egy 1,5km-es villamosvonal a szálloda és strand között a 80-as évek végén, és szolgálta egészen 2014-ig minden nyáron az alig kétezres Molocsnoe faluban nyaralókat. Ezzel Molocsnoe jó eséllyel a világ legkisebb települése, mely önálló villamosüzemmel rendelkezett. A villamos talán ma is csattogna, ha a világpolitika nem teszi be a lábát a Krím-félszigetre, erősen visszavetve ezzel a turizmust. A strandvillamosról is olvashattok hosszabban, ha ez a kis bevezető felkeltette az érdeklődéseteket!
Villamos a molocsnoei strandnál lévő végállomáson. (kép forrása: www.transphoto.ru)
1. A falusi trolibusz Solonceniből
Az én abszolút kedvencem a moldovai Solonceni története, ahol a jól menő kolhoz elnöke megunta, hogy a kommunista párt állandóan "kölcsön veszi" a munkások szállítására szolgáló kisbuszt, hogy aztán különböző pártrendezvényekre szállítsanak vele embereket a térségben. A furfangos elnök azonban kitalálta, hogy hogyan járhat túl a kommunisták eszén, trolibuszt építettet az alig háromezres faluba! A szovjet tervgazdaság furcsa szabályai miatt még pénze is volt erre az úri huncutságra, pedig a 80-as évek végének gazdasági bajaival terhelt napjait élte épp az ország. A trolibusz építése annyira abszurd volt, hogy még a közben kirobbant Dnyesztermenti-háborúban is gyanút keltett a PMR-es oldal hadvezetői között (Solonceni a Dnyeszter-folyó partján fekszik, így akkor gyakorlatilag a frontvonalon feküdt), akik nem akarták elhinni, hogy egy háromezres faluban trolit építenek, ők inkább valami moldáv hadicselre gyanakodtak.
A troli végül a Szovjetunió felbomlása után nyílt meg. Mivel a trolinak a Szovjetunió finoman fogalmazva is furcsa körülményei ágyaztak meg, így nem csoda, hogy a Szovjetunió felbomlása miatt szinte okafogyottá vált troliüzem alig 2 év után megszűnt. Azonban így is azt gondolom, hogy a falusi trolibusz egy nagyon érdekes színfoltja a közlekedés-történelemnek, amiről érdemes megemlékezni. Ha jobban elmélyednétek a témában, ajánlom bejegyzésemet figyelmetekbe, mely "A falusi trolibusz története" címmel jelent meg.
Ez lenne hát az én top 10-es listám, de ha tudtok egy kisvárosi metróról a Kaukázusban (van ilyen, csak még nem írtam róla ;) ), vagy egy szibériai falusi villamosról, akkor ne tartsátok magatokban az infót! Remélem tetszett ez a kis összeállítás és tudtam újat mutatni nektek!
