Lviv (Lvov, Lwów, Lemberg stb.) nyugat-Ukrajna egyik legnagyobb városa, az ukrán kultúra egyik kiemelkedő központja. A 730 ezres történelmi nagyváros rengeteg látnivalót kínál a látogatóknak, ráadásul igen jó áron, így érdemes egyszer ellátogatni ide. Egy ekkora város közlekedése nekünk magyaroknak is érdekes lehet, ugyanis ez az a nagyságrend, ami Magyarországon nincs meg. Lviv jóval kisebb mint Budapest, de jóval nagyobb, mint Debrecen.

Villamos a belvárosi Szoborna téren.

Villamosüzem

A városban az első lóvasút vonal 1880-ban nyílt meg. Ekkor Lviv még az Osztrák-Magyar Monarchia keleti tartományának, Galíciának volt a fővárosa. Az első villamosvonal 1894-ben nyílt meg, ez után fokozatosan a meglévő lóvasúti vonalakat is villamosították, az utolsó  lóvasút 1908-ban ment el. A két világháború megviselte a hálózatot, de az üzemet mindannyiszor helyreállították. Az 1960-as években elkezdték egy földalatti gyorsvillamos terveit kidolgozni. A gyorsvillamosok a belvárosban föld alatt, metró szerűen közlekedtek volna (az alagutakat úgy alakították volna ki, hogy azok később átalakíthatóak legyenek rendes metróüzemre), a belváros szélén pedig az alagutak a felszíni hálózathoz csatlakoztak volna, ahol szintén kialakításra kerültek volna gyorsvillamos szakaszok. Az épitkezésig az 1980-as évek végén jutott a projekt, az első felszíni szakaszt (3,3km hosszan) 1987-ben adták át a belvárostól délre.

A gyorsvillamos egyetlen elkészült szakasz a belvárostól délre (forrás: Wikipedia)

Az ehhez kapcsolódó alagút építési munkálatait is megkezdték, ám rögtön az elején több környező épület megrongálódott (többek közt a műemlék Potocki Palota), így az építkezést szinte azonnal lefújták. Ezt a döntést persze megkönnyítették az 1980-as évek végének súlyos gazdasági nehézségei.  A projektet azóta elmosta az idő, jelenleg nincs napirenden a földalatti villamos megépítése (egy ilyen üzem azonban megépült Kirvoy Rogban, arról itt olvashattok) . Azonban a hálózat egyéb fejlesztése nagyon is napirenden van. A város fő tömegközlekedési eszköze a mai napig a villamos, így erre szükség is van. A 80-as 90-es évek nehéz gazdasági időszaka után a 2010-es évekre jött rendbe valamennyire Ukrajna. Ekkor komoly felújításokba kezdtek a meglévő hálózaton, illetve a bővítésre is jutott fedezet, ennek eredményeként, 2016-ban és 2017-ben összesen 5,4 km-rel bővült a villamos-hálózat.

Villamosok a pályaudvar előtti végállomáson.

A folyamatos felújítások miatt az elmúlt 10 évben nem volt két olyan alkalom, hogy ugyanolyan lett volna a villamoshálózat (ezen időszak alatt 3-szor jártam a városban). A felújítások egyébként jók, de sajnos közel sem a nyugat-Európában, vagy akár nálunk megszokott módon intézik ezeket, pótlóbuszokkal, figyelemfelkeltő utastájékoztatással. A felújítás jellemzően inkább úgy néz ki, hogy egy-egy elég nagy hálózatdarabot teljesen lezárnak, az arra közelekedő villamosokat átirányítják más-más végállomásokra, és kész, a lezárt szakasz meg mintha soha nem is létezett volna. Aki oda utazna, az oldja meg, ahogy tudja (leginkább az arra egyébként is járó buszok veszik át ilyenkor a villamos szerepét). 

A 2015-ös villamoshálózat, azóta a 4-es és 11-es vonalak "Academy of Arts" nevű végállomásától nyílt meg egy 9 megállós hosszabbítás (forrás Wikipedia:)

Lviv villamoshálózata az egykori Szovjetunióban ritkaságszámba menő 1000mm-es nyomtávú pályákon üzemel. A villamosvonalak a belvárost 3, nagyjából kelet-nyugati irányú, tengelyen tárják fel, ezekhez a tengelyekhez kapcsolódnak a külvárosból érkező vonalak. A hálózatot 9-11 vonal alkotja (attól függően, hogy a felújítások miatt éppen hány vonalon szünetel a forgalom). Ebből kettő, az 1-es és a 9-es szinte ugyanaz, mindkettő a vasútállomást és a belvárost köti össze, a belvárost egy hatalmas hurokban feltárva, a különbség csupán annyi, hogy az 1-es az óramutató járásával megegyező irányba járja végig a hurkot, a 9-es pedig fordítva. Ezen kívül a legtöbb vonal egy külvárosi végállomástól a belváros érintésével egy másik külvárosi végállomásig megy. Mindössze egy belvárosi végállomás van a "Szoborna"-téren, itt sokszor azok a járatok végállomásoznak, melyeknek egy-egy felújítás elvette a külső végállomását :).

Fagyi-reklám villamos.

A villamoshálózat egészen a belvárosi sétálóövezet központjának számító Rynok-téren is keresztül megy. Ide kocsik nem hajthatnak be, így az utat földbe süllyedő oszlopok zárják el, amik csak a villamosoknak ereszkednek le. A villamos így kiváló eszköz lehet turistáknak is a város felfedezésére. A hálózat legnagyobb csomópontja a Rynok tértől egy megállóra lévő Ruska és Pidvalna utcák találkozása, ahol 6 vonal találkozik. Összességében a hálózat azonban inkább decentralizált több egyéb csomópont is van, ahol 4-5 vonal keresztezi egymást. 

Villamos érkezik a város főterének számító Rynok térre.

A villamosüzemen egyirányú kocsik közlekednek, így minden végállomáson hurokfordulók biztosítják a visszafordulást. A legtöbb csomópontban minden lehetséges irányon vezetnek villamosvágányok, még akkor is, ha menetrend-szerinti forgalomban ezeket nem használják, jó szolgálatot tehetnek tereléseknél, meghibásodásoknál, illetve garázsmeneteknél is. 

Óvárosi utca, ahol csak villamosok közlekednek.

A járműállomány gerincét Tatra KT4SU típusú villamosok adják. Ezek közül a legöregebb, még forgalomban lévő példány 1977-ben érkezett a városba, a legfiatalabb pedig 1987-ben. Ezek tehát igen öreg kocsik, új villamosok beszerzésére azonban nem nagyon volt pénz, egész a közelmúltig. 2013-ban és 2014-ben egy-egy helyi gyártású "Elektron" márkájú villamos beszerzésére került sor. A két prototípus kocsit végül 2016-ban követte újabb 7 alacsonypadlós Elektron villamos, ám ez a mennyiség inkább csak a hálózatbővítés miatti többlet kocsikiadást fedezi. A 9 új villamos mellett a régebbi típusokból 123 van üzemben, bár a napi kocsikiadás az állandó felújítások miatt jellemzően ennél jóval kevesebb kocsit követel (jelenleg éppen 75 is elég).

Elektron típusú villamos a pályaudvar előtti végállomáson.

A Tatra villamosok egy része nyugatról  (Erfurt, Gera) használtan került beszerzésre, másik része újonnan érkezett Lvivbe a 80-as években. Ezek a régi Tatra villamosok ma már eléggé megviselt állapotban vannak, ami persze egy turistának egy napig érdekes és hangulatos lehet, de minden nap ezekkel mondjuk munkába járni, már nem biztos, hogy annyira nagy élmény. 

Régi Tatra villamos a belvárosban.

A lvivi villamos üzem talán legérdekesebb tulajdonsága a villamosok vonalkódozottsága. A 1970-es 80-as évek folyamán a városban (a Szovjetunióban elsőként) egy járműkövető rendszert építettek ki. A cél a menetrendi adatok folyamatos gyűjtése volt, az, hogy tudják, hogy melyik kocsi hol jár. Ez segített az új menetrendek tervezésében és az esetleges forgalmi zavaroknál a beavatkozásban.  Az 1970-es években persze még sehol nem volt GPS, meg Wifi, így a villamosokat egy-egy egyedi vonalkóddal látták el, ezek a tetőn kaptak helyet.

Vonalkód az egyik villamos tetején. Ez nem saját kép, mert ilyen szépen ráközelíthető fotóm erről a rendszerről sajnos nincsen, de a fenti képeken is megtalálhatjátok a villamosok tetején ezeket a vonalkódokat (a kép forrása: Wikipedia).

Ezeket a vonalkódokat a városban 24 helyen felállított "Scanner"-ek olvasták le, minden vonalon legalább 2-3 ilyen szkenner előtt elhaladt a villamos, így legalább ennyi adat biztosan a forgalomszervezők rendelkezésére állt. A rendszer egészen a mai napig működik, az új villamosokat is ellátják vonalkódokkal, igaz, 2012-től szépen lassan a meglévő rendszer mellett egy GPS-es nyomkövető rendszer is kiépítésre került. 

Az egyik vonalkód-olvasó berendezés (a kép forrása: Wikipedia)

A villamosvonalakon csúcsidőben a legritkább járatok 10-15 percenként a legsűrűbbek 4-5 percenként közlekednek. A 15 perc elég ritkának tűnhet, de a legtöbb szakaszt 2-3 villamosvonal együttesen szolgálja ki, így ezek közös követése jellemzően 5 percre, vagy még annál is kevesebbre jön ki. A villamosok reggel 6-tól este 10-11-ig közlekednek. 

Villamos a pályaudvar előtti végállomáson. Ezen is van vonalkód :).

Troliüzem

A Szovjetunióban szinte minden városban (sőt néha faluban) kiépített troliüzem persze Lvivben sem maradhatott ki. Az első vonal 1952-ben nyílt meg 5 trolibusszal a vasútállomás és a Mickiewicz-tér között. Ez után a hálózat kiépítése folyamatos volt egészen Ukrajna 1991-es függetlenedéséig. Azóta azonban több vonalat is bezártak forráshiány miatt. 

Skoda trolibusz az Ivan Franko Egyetem előtti végállomáson.

A trolihálózat főleg a város nyugati és déli részein a szovjet időkben kiépült hatalmas lakótelepek kiszolgálására épült ki. A belvárost észak-déli irányban átszelő szakaszt 1972-ben bezárták, azóta a belvárosnak csak a szélét érik el a trolibuszok, és onnan fordulnak vissza. A hálózat 3 vonalcsoportra osztható, melyek a belváros 3 pontján végállomásoznak. A legbeljebb a 13-as vonal jut, ez az Operától is kicsivel beljebb fordul, és az északi lakótelepeket szolgálja ki. A Rusztaveli utcától 2 vonal indul dél felé. A legnagyobb végállomás az Ivan Franko Állami Egyetem előtt található, innen 5 vonal indul a város nyugati és déli lakótelepeire, de a repülőtérre igyekvők is itt találják a 9-es trolit.

Skoda troli utastere.

Ezen a 8 vonalon kívül egy vonal van, ami nem érinti a belvárost, hanem a külvárosi lakótelepekről a szintén külvárosi buszállomásra biztosít eljutást. Így tehát összesen 9 trolivonal üzemel a városban, a hálózat legnagyobb kiterjedésekor egyébként 15 vonal működött egyszerre. 

A trolibuszhálózat 2016-ban (forrás: www.transphoto.ru)

A troliüzem járműállománya kissé vegyesebb képet mutat, alapvetően 4 nagyobb beszerzési hullám kocsijai találhatók meg a városban. Az üzem nagyját a 80-as évek végén beszerzett Skoda 14Tr és 15Tr trolik adják. A következő generációt a 90-es évek végén, helyben legyártott, LAZ trolibuszok adják. Ezek szerintem nem túl jól sikerült trolik, a 90-es évek végi gyártás ellenére olyanok, mintha a 70-es évek végén készültek volna, nem csoda, hogy ezen kocsik többségét mára már selejtezték is. A következő adag a 2000-es évek közepén érkezett a városba, ezek már alacsonypadlós LAZ trolik voltak, melyek sokkal jobban megfelelnek a mai kor követelményeinek. Végül 2015-16 folyamán 10 darab "Elektron" márkájú troli is érkezett a városba. Összesen 83 troli van állományban, ám ebből napi szinten jó ha 50-et forgalomba adnak.

90-es évek végi LAZ troli: Mintha csak a 70-es évekből lépett volna elő...

Akárcsak a villamosoknál, a trolinál is jellemzően 6-tól este 10-11-ig közlekednek a járatok. A járatsűrűség eléggé változatos, mivel itt nem annyira fonódnak a járatok, mint a villamosnál, sokkal nagyobb szórások vannak. A legsűrűbb járatok 4-5 percenként indulnak csúcsidőben, de van olyan munkásjárat is, ami csúcsidőn kívül csak óránként egyszer indul. 

Tanévnyitó után az Ivan Franko Egyetem előtt vár indulásra a 9-es troli.

A villamosokat és a trolikat is a "Lvivelektrotransz" nevű cég üzemelteti. A cég komolyságát mutatja, hogy még saját honlapjuk sincs, hivatalos infókat leginkább a városi tanács honlapján találhat az ember. A jegy legutóbbi látogatásom alkalmával (2016 őszén) 2 grivnyába azaz akkori áron kb. 22 forintba került (ma egyébként 3 grivnya egy jegy, de a grivnya gyengülés miatt ez ma már csak 29Ft-nak felel meg). Jegyeket a villamosok és trolik vezetői árulnak. A vonaljegyen kívül talán havibérlet van, de biztos infókat erre vonatkozóan nem találtam. 

Jegylyukasztó az egyik villamoson.

Sajnos Lvivben, akárcsak az egykori Szovjetunió többi nagyvárosában, a megállókban a mai napig nincs kirakva rendes menetrend. Csak az első és az utolsó indulás van konkrétan kiírva, azon kívül minden időszakra egy jellemző járatsűrűséget adnak csak meg. Ezek ráadásul jellemzően teljesen lehetetlen értékek

Menetrend az egyik trolibusz-végállomáson.

Autóbuszok és marsrutkák

Lviv közlekedésében fontos szerepet játszanak a különböző autóbuszvonalak, ezek egészítik ki a villamosok és trolik nyújtotta szolgáltatást. 26 nappali és 7 éjszakai buszvonal látja el a várost. Ezeken felül rengeteg marsrutka (iránytaxi) is elérhető. A buszokat marsrutkákat több társaság üzemelteti, ezért a járműállomány elég vegyes képet mutat. A jegyárak picit drágábbak, mint a villamos-troli párosnál, 5 grivnyába kerülnek, míg az éjszakai buszokon 8 grivnyát kell fizetni. 

Autóbusz a TEC (Transport En Commun, Vallónia közlekedési cége) színeiben, Lviv belvárosában, az 1A viszonylaton.

A buszok sokszor elég rendszertelenül közlekednek, és az utastájékoztatás is hagy némi kivánnivalót maga után. A hagyományos buszokról még úgy-ahogy lehet tájékozódni, de a marsrutkák menetrendje (már amennyire egy ilyen szolgáltatásnak van egyáltalán menetrendje) és vonalai valószínűleg csak a helyiek számára ismertek. 

Marsrutkák a belvárosban.

Éppen ezért buszt és martsrutkát csak elvétve kellett használnom Lvivben, a villamos és a troli kb. mindenhova elvitt, ahova el akartam jutni, és az biztosabb megoldás volt, mint a busz. Emiatt a buszüzemről ennél komolyabb tapasztalataim nincsenek.

Összegzés

Lviv tömegközlekedése erősen magán viseli a szovjet örökség nyomait. Elavult járműpark, sokszor rossz állapotban lévő infrastruktúra, nem túl utasbarát menetrendek nehezítik az itt élők életét. Azonban a sok negatívum mellett látszanak biztató jelek is, a villamospályák felújítása töretlenül zajlik, új járművek beszerzésére is sor került. Ezek az erőfeszítések egyébként az utasszámokban is meglátszanak, melyek 1990-től egészen 2013-ig csökkenő tendenciát mutattak, azóta viszont újra egyre többen választják a tömegközlekedést. Lvivnek még hosszú utat kell megtennie, hogy egy európai szintű tömegközlekedési rendszere legyen, de az első lépéseket már megtették.

 Modern, Elektron típusú villamos a pályaudvar előtti végállomáson.