Az előző bejegyzésben megismerkedhettünk Türkmenisztánnal, így úgy gondoltam, hogy a folytatásban ennek az országnak a tömegközlekedését mutatom be részletesebben. Az előző bejegyzésben érintőlegesen foglalkoztam már a témával, most viszont részletesebb leírás következik.
Asgabat helyi közlekedése
Asgabat tömegközlekedését jelenleg kizárólag buszokkal szolgálják ki. A városban jó szovjet hagyomány szerint közel ötven évig üzemelt egy trolibuszhálózat is, ezt 1964-ben nyitották meg. Az üzem lassan bővült, a bezárás előtt 7 működő vonallal rendelkezett, amik a város legfontosabb útvonalait szolgálták ki. Az 1964-es megnyitáskor két vonalon indultak el a Ziu-5-ös kocsik. Később Ziu-9-es és Ziu-10-es (a Ziu-9 csuklós változata) trolik kerültek állományba.
Ziu-9-es troli Asgabatban, ezeket a járműveket a 2000-es évek közepén vonták ki a forgalomból (forrás:http://forums.mashke.org/cgi-bin/forum.cgi?n=1&a=lm&t=3390&ft=1&s=nd&fm=0&lm=-1)
A Szovjetunió szétesése után 10 darab ukrán gyártmányú Jumz-T2-es kocsi érkezett. Az utolsó beszerzés 2000-ben volt, ekkor 47 darab Skoda-14TrM troli érkezett a városba, a 2000-es évek végére már csak ezek voltak forgalomban. Végül 2012 január elsejével megszűntették az asgabati trolibuszüzemet, a mindössze 12 éves járműveket pedig selejtezték (véleményem szerint ez elég rövidlátó hozzáállás). Az asgabati trolibusz az ország egyetlen városi kötött-pályás közösségi közlekedési hálózata volt.
Az asgabati trolibusz-hálózat a 70-es években (forrás:transphoto.ru)
Skoda trolibuszok Asgabatban (forrás: http://www.trolleymotion.eu/
Az egymilliós várost ma kizárólag autóbuszjáratok szolgálják ki, ezekből nagyjából 60 üzemel a városban, további 15-20 járat az elővárosok felé biztosít eljutást. A vasúti közlekedést városon belül egyáltalán nem használják, és az elővárosi forgalom is elhanyagolható, itt nem jellemző a posztszovjet térség nagyobb városaiban elterjedt elektricska-szolgáltatás. A vasút dél-kelet – észak-nyugati irányban szeli át a várost, ám nem érint fontosabb közlekedési csomópontokat így a vasút bevonása a városi közlekedésbe a jövőben sem várható. Tervek vannak egy Asgabati metró megépítésére is, de sok konkrétumot erről a tervről nem lehet tudni.
Skoda trolibusz (forrás:www.transportglobus.info)
Asgabat buszhálózatát jellemzően átmérős járatok alkotják, melyek a város egyik szélétől a másikig közlekednek, érintve a belvárost. A nagyobb külvárosi lakótelepekről 5-6 járat is indulhat, melyek a belvárosig együtt haladnak, ezzel biztosítva sűrű követést a lakótelep és a belváros között, majd a belvárosban szétágazva a város különböző pontjai felé veszik az irányt. Ezzel egy-egy pontról a város egész nagy része elérhető átszállás nélkül. Nagyobb buszvégállomások emiatt a belvárosban nem nagyon vannak. Kivétel például a vasútállomás, és a Teke Bazár, bár ez utóbbi is inkább az elővárosi járatok végállomása. A város rohamléptékkel történő fejlődése miatt bizonyos részeken buszmegálló nincs kiépítve, a buszok az út szélén állnak meg, a buszmegállókat ilyen helyen semmi nem jelöli, leginkább a várakozó emberek alapján lehet beazonosítani a megállókat. Máshol ezzel szemben olyan helyen is vannak kész megállók, ahol a város fejlődése még csak az úthálózat kiépítéséig jutott. A megállók nagy része azonban legalább egy táblával jelölve van. Az újabb negyedekben a megállók szinte kivétel nélkül légkondicionált váróval, és plazmatévével van felszerelve. A tévé nem mindig működik, de a klíma mindig kifogástalan.
Légkondicionált megálló.
Az újabb megállókban ki van rakva a menetrend, és az adott megállót érintő járatok vonalhálózati térképe. A menetrend azonban nem túl informatív, ugyanis járatsűrűségeket írnak oly módon, hogy a napot négy időszakra osztják és az adott időszakra jellemző követési időt írják ki. Ezt még az olyan járatoknál sem változtatják konkrét időpontokra, amikor az adott járat 2 óránként jár! Ilyenkor a megállóban csak annyi van kiírva, hogy járatsűrűség 120 perc, ami lássuk be nem túl nagy segítség. A járatok hajnali 6-tól este 11-ig járnak, a főbb járatok csúcsidőben 4-5 percenként csúcsidőn kívül 10, késő este 20 percenként járnak. Menetrendből csak egy féle van, nincs külön hétköznapi és hétvégi. A főbb útvonalakon, mint azt már korábban is említettem akár 2-3 gerincjárat, és másik 2-3 kiegészítő járat is közlekedhet, az ilyen útvonalakon a buszok ennek megfelelően akár percenként is indulhatnak. Ami érdekes, hogy még a szinte lakatlan új építésű, vagy épp még beépítetlen részeken is közlekednek a buszok, átlagban ezeken a részeken 5-6 percenként van egy busz, ám mivel ezeken a részeken szinte senki nem lakik, a buszok általában pár utast szállítanak csak.
Megálló, menetrenddel, és térképpel
Menetrend, és az adott megállót érintő járatok térképe
A buszflotta 700 járműből áll, ebből 500 alig pár éves Hyundai típusú busz, a 60 városi vonalon szinte csak ezek közlekednek. A maradék 200 busz főleg Runiran típusú, melyeket Iránból vásároltak használtan, ezek főleg az elővárosi vonalakon teljesítenek szolgálatot. Az összes jármű (még az újak is) magaspadlós, kézi váltós, vagyis nem éppen korszerűek. A flottát kizárólag szóló buszok alkotják, csuklós jármű egy darab sincs.
Hyundai típusú busz. Nincs egységes flotta szín, kék, zöld, fehér de még sárga buszok is előfordulnak.
A buszközlekedés nagy hátránya, hogy elég lassú. A Budapestnél kisebb, egyik szélétől a másikig 8-9 km-nyi városon való átjutás 1 órát is igénybe vehet, úgy, hogy dugók nem nagyon vannak. A buszokon két ajtó van, egy középen, és egy elöl. A középső ajtónál kell felszállni, és elöl kell leszállni, ahol leszálláskor kell fizetni az utazásért a sofőrnek. Egy jegy 16Ft-nyi manatba kerül. Ha a buszon nagyon sokan vannak, akkor a bérletesek hátul is le szoktak szállni, bérletüket leszállás közben a magasba emelve. Mivel az egymilliós városban csak szóló buszok járnak, el lehet képzelni, hogy csúcsidőben bizony komoly tumultus tud kialakulni a járatokon, főleg a város régi, „szovjet” részén.
A busz belső tere, sok állóhellyel. Az elöl álló utas épp leszálláshoz készülődik.
Érdekes módon itt nem jellemző a posztszovjet térségben szinte mindenhol elterjedt iránytaxi vagy más néven marsrutka szolgáltatás. Ez talán az erősebb állami kontrollnak köszönhető, illetve annak, hogy az állami szolgáltató nagyjából megfelelő színvonalon kiszolgálja a várost. A taxizás sem túl drága a városban, ráadásul szinte minden autó potenciális taxi is, ha kitesszük a kezünket egy forgalmasabb út szélén, szinte biztos, hogy egy-két percen belül megáll nekünk valaki. Érdemes az árat előre kialkudni, különben érhetnek kellemetlen meglepetések.
Tömeg várja a buszt az egyik belvárosi megállóban.
Távolsági és nemzetközi közlekedés
Kínai gyártmányú dízelmozdony.
Mivel a szűkre szabott idő nagyobb részét Asgabatban töltöttük így erről a témáról kevesebbet tudok nyilatkozni. Az egyszerűbb téma a nemzetközi közlekedés, merthogy az a repülőjáratokat leszámítva nem létezik. Azerbajdzsánól elvileg hajóval át lehet jutni a Kaszpi-tengeren Türkmenisztánba, ám erről elég ellentmondásos információk keringenek a neten, magam meg nem jártam arra. Buszjáratok ott jártamkor nem voltak, de elvileg idén szeptemberben átadtak egy nemzetközi busz-állomást Asgabat szélén, ahonnan nemzetközi, és távolsági buszok indulnak, de a buszállomás honlapján sokatmondóan csak belföldi járatok menetrendjei szerepelnek. Egyetlen egy nemzetközi vonatjárat érinti Türkmenisztánt, ez pedig a Dusanbe-Moszkva járat, ám ez sem áll meg az országban (csak a határokon, ellenőrzésre), tehát az országba való bejutás szempontjából olyan, mintha nem is létezne. Az egyetlen mód tehát a bejutásra a határig való el taxizás, ott gyalog át, majd a határtól újabb taxi az első nagyobb településig.
Buszmegálló a Farap-Türkmenabat úton.
Türkmenabat vasútállomása.
A belföldi, távolsági forgalomban az ország nagy mérete és ehhez képest kis lakossága okoz kihívásokat. A nagyvárosokat repülőjáratok kötik össze a fővárossal, ezekre a jegy egész olcsó, mindössze néhány ezer forint útvonaltól függően. A közlekedés gerincét azonban a Türkmén vasút adja. A hálózat hossza megközelítőleg 5000km, villamosított szakasz egyáltalán nincs. A legtöbb városból főleg éjszakai vonatok vannak Asgabatba. A szolgáltatás néhány éve még elég szegényes volt, a legtöbb vonalon napi egy vonattal, de volt olyan rész is, ahova csak heti egy-két alkalommal volt vonat. Az új kínai kocsik és mozdonyok beszerzésével azonban változott a helyzet, ma az ország szinte összes vasútvonalán közlekedik napi vonat Asgabatba. Ezek a vonatok jellemzően jó hosszúak, 15-20 kocsisak is lehetnek.
Vonat érkezik Amyderya állomás felől Türkmenabatba. A vonat Asgabatba közlekedik tovább.
Az Amyderya-Asgabat járat modern, és jó hosszú szerelvénye.
Asgabatból 3 fő vonal indul, az első nyugat fele halad Balkanabaton keresztül Türkmenbashiba, egy északi irányú vonal vezet Dashoguzba, és egy keleti vonal halad Maryn és Türkmenabaton keresztül Üzbegisztán felé. A távolsági vonatokon kivétel nélkül új, kínában gyártott kocsik közlekednek. A kocsik a sivatagi klímának megfelelően légkondicionáltak. A régi szovjet kocsik már csak a helyi/elővárosi forgalomban közlekednek.
Régi, szovjet kocsi Türkmenabatban a Farap-Zerger viszonylatú helyi vonatban. A vonat tökéletesen csatlakozott az Asgabatba menő távolsági vonathoz.
A helyi forgalom nem túl jelentős, Türkmenabatban, ami az ország második legnagyobb, közel 300 ezer lakosú városa, mindössze napi 3 elővárosi járat van, amik ráadásul nem is mennek túl messzire. Úgy kell ezt elképzelni, mintha nálunk mondjuk Szolnokon az elővárosi forgalmat egy Cegléd-Törökszentmiklós járat bonyolítaná, ami naponta 3-szor fordulna a két város között. A kocsik nagy része tehát modern, de mi a helyzet magával a pályával? Itt már nem mondható el, hogy világszínvonalon állnának. Az általunk megtett Türkmenabat-Asgabat út 620km, ezt a vonatunk 15 óra alatt tette meg, este 7-kro indultunk, és másnap reggel 10-re értünk Asgabatba. Vagyis az átlagsebesség kb. 40km/óra, úgy hogy sivatagos országról lévén szó, nem volt túl sok megálló, ráadásul ezt az észveszejtő száguldást az ország legfontosabb fővonalán produkáltuk.
Türkmenabat állomás menetrendje. A felső részen a távolsági, alul pedig a helyi vonatok vannak kiírva.
Az Asgabat-Dashoguz vasútvonal a sivatagban, 246km-re Asgabattól.
A vonatút azonban összességében kényelmes, és időtakarékos megoldás (az utazás éjszakai jellege miatt), és az út mindössze 1600Ft-nyi manatba került, így bátran tudom ajánlani azoknak, akik az országba látogatnak, hogy használják a vasutat. A másik lehetőség a taxizás, ami az alacsony benzináraknak köszönhetően még hosszú távra sem megfizethetetlen, bár jóval drágább, mint a vonat, cserébe persze lényegesen gyorsabb. A távolsági taxik általában a piacok közelében parkolnak, utasra várva, az árat itt is érdemes előre kialkudni, és utána reménykedni benne, hogy a sofőr még az út végén is ugyanarra az összegre esetleg úti célra emlékszik, mint az út elején. Általános közép-ázsiai tapasztalatom, hogy a taxi ugyan gyors, de elég megbízhatatlan közlekedési eszköz, viszont sajnos szinte elkerülhetetlen, hogy abban a régióban használnunk kelljen. Türkmenisztánban főleg a kisebb, vasúttal el nem látott települések eléréséhez kellhet igénybe venni taxit. Én leginkább azt javaslom, hogy ahol lehet, kerüljük a taxizást, még akkor is, ha a vonat esetleg ritkán jár, és lassú, a busz meg zsúfolt és kiszámíthatatlan menetrenddel (vagy menetrend nélkül) közlekedik. Sok kellemetlenségtől kímélhetjük meg magunkat. A közép-ázsiai távolsági taxizásról a jövőben tervezek egy külön posztot.
