A marsrutkáktól a plackartig

Teherán közlekedése, avagy a káosz 50 árnyalata...

2015. május 02. - ruba

Kicsit hagyjuk a poszt-szovjet térségről szóló posztokat, és ugorjunk át a közel-keletre, azon belül is Iránba! Teherán egy 10 milliós hatalmas metropolisz, így az emberek mobilitási igényének kiszolgálása régi probléma. Szokásomtól eltérően Teherán esetében nem csak a tömegközlekedést, hanem az autós közlekedést is górcső alá veszem, ugyanis Teheránban volt szerencsém elég sokat autózni is. De először nézzük a tömegközlekedést! Olajban gazdag országként nem meglepő, hogy sokáig a közlekedés egyetlen módját az autóbuszok képviselték. Az első kötött-pályás közlekedési mód, ami megjelent a városban a trolibusz volt, 1992-ben, egészen addig tartott a buszok egyeduralma. Ekkor a város lakossága már 6,5 millió volt, tehát képzeljünk el egy 3 Budapestnyi várost, ahol csak buszok szolgálják az utazóközönséget!

21-iran_2782.JPG

Autóbuszok a pályaudvar előtti téren (Meydan-e Rah Ahan). A tér közepén a 3-as metró állomását építik, ez azóta már el is készült. A háttérben, a szmogtól halványan látszik Irán legmagasabb hegye az 5610m-es Damavand

A trolibuszhálózat sem hozott nagy változást, a legnagyobb kiépítettsége idején 13,9km-es hálózat, 5 vonallal nem sokat számított. A metró kiépítésére már a Sah idején (1979 előtt) voltak tervek, ám végül az első vonal csak 1999-ben nyílt meg, amikor a város lakossága már közelített a 8 millióhoz. A város ez után 2008-ban kapott újabb közlekedési módot, ekkor nyílt meg az első BRT (Bus Rapid Transit – Nincs rá igazán jó magyar szó, gyorsbusz talán?) vonal. Nézzük meg egyenként az egyes ágazatokat!

Autóbusz

A tömegközlekedés legnagyobb részét még ma is a buszok bonyolítják. Rengeteg vonal hálózza be ezt a hatalmas várost. Érdekesség, hogy a buszok legtöbbjén nincs feltűntetve járatszám, így sokszor a helyieknek is a sofőrtől kell megkérdezni, hogy hova megy az adott busz.

28-iran_1305.JPG

Buszvégállomás az Argentína-téren.

A buszok első része a férfi, hátsó része pedig a női utasoknak van fenntartva. Ezt az emberek be is tartják, bár nincs akkora vasszigor, mint azt gondolnánk, férfi kísérővel néha előre is leülnek nők, igaz, férfiak soha nem mennek a busz hátsó részébe. Akkor se, ha elől nagyon nagy a tömeg, ami sokszor előfordul. Mivel Iránban azért még jóval erősebben működik a hagyományos család-modell, az utcán sokkal több a férfi, hiszen az ő dolguk az ügyintézés, nekik kell dolgozni, míg a nők jellemzően otthon tevékenykednek. Ez aztán ahhoz vezet, hogy sokszor a buszok első fele ki van tömve, míg hátul 5-6 nő üldögél 10-14 ülésen.

02-iran_2140.JPG

Helyi busz utastere. A busz első felében csak férfiak utaznak.

A buszpark vegyes, és szinte kizárólag iráni típusokból áll (bár régen közlekedtek Ikarusok is a városban), a két legelterjedtebb típus a Volvo-Runiran és az Oghab. A buszoknak valamiféle menetrendje is lehet, ám ez nincs az utasok orrára kötve, a megállókban nem nagyon vannak utastájékoztató táblák. A buszközlekedés sajnos eléggé komolyan hozzájárul az amúgy is „világhírű” teheráni szmoghoz, és sajnos ez ügyben kevés javulás van.

15-iran_2770.JPG

Nagy a buszforgalom a pályaudvarra vezető Shoosh-úton.

BRT

54-dscf5047.JPG

BRT-sáv a város egyik leghíresebb útján, az Azadi-sugárúton. A háttérben a város jelképe az Azadi-torony. Az Azadi-tér (melyen az azonos nevű torony is áll, a háttérben) Teherán egyik legnagyobb közlekedési csomópontja. 3 BRT vonal végállomása is itt található, emellett a téren 1 metróvonalnak is van állomása, továbbá egy távolsági buszpályaudvar is található itt, és ha mindez nem lenne elég, akkor a belföldi forgalom által használt teheráni Mehrabad-repülőtér is alig 1km-re található innen. 

Mint korábban írtam, 2008-ban nyílt meg a város első BRT üzeme. Ezek olyan gyorsbusz járatok, melyek nagy főutak/autópályák középső két sávjában közlekednek, megállóik pedig középen vannak, ezért ajtajuk is az út közepe felé néz.

01-dscf5036.JPG

BRT-állomás a Ferdosi-téren.

A BRT hálózat fejlesztése viszonylag olcsó, hiszen az utak megvannak, csak le kell egy-egy sávot választani, megállót építeni, és a speciális buszokat kellett rá beszerezni. A gyors fejlesztések miatt pontosan nem is lehet követni, hogy éppen hány vonal van, legutóbbi, 2013-as teheráni látogatásom alkalmával 7 vonal üzemelt, melyek összesen 150km-nyi útvonalat fedtek le, napi 1,8 millió utast szállítva. Ezek a vonalak egészítik ki a metróhálózatot, és adják együttesen a város nagy kapacitású, gyors utazást lehetővé tévő tengelyeit.

59-dscf5117.JPG

Egy kisebb forgalmú BRT-állomás.

A BRT vonalakon a buszok elég sűrűn 1-2 percenként indulnak, sőt, sokszor kettesével járnak. A megállókba beléptető-kapukon keresztül lehet bejutni, csakúgy, mint a metróállomásokra. A BRT vonalak fiatalságából kifolyólag itt kizárólag új, alacsonypadlós buszok közlekednek.

26-iran_1283.JPG

A BRT-állomások legtöbbször az úttest közepén találhatóak.

Trolibusz

16-iran_2771.JPG

Trolibusz Teheránban, mellette utódja, egy BRT-busz. Maga a troli is a BRT-t reklámozza...

Teherán a közel-kelet egyetlen trolibuszos városa volt. A trolibusz kiépítéséről környezetvédelmi okokból döntött a városvezetés 1990-ben. Csehszlovákiából hívtak szakértőket, akik a szomszédos Kabul hálózatának kiépítésében is segédkeztek ( a kabuli troli 1979-től 1993-ig üzemelt). A hálózat első elemét a város keleti részén 1992-ben adták át, és folyamatosan bővítették 2010-ig.

18-iran_2775.JPG

Utastájékoztatás a trolibuszon. Bár a buszokon még ennyi sincs kirakva, a külföldi turisták többségén ez a térkép se segített sokat...

2013-ban azonban az egész üzemet bezárták, vagyis volt olyan vonalszakasz, amely a bezáráskor még csak alig 3 éves volt! A hálózat központja az Imam Hosszein tér volt, mind az 5 vonal innen indult, kettő észak-kelet felé, három pedig déli irányban. Érdekesség, hogy az 5-ből, 2 expressz vonalként funkcionált, vagyis az útvonal ugyanaz volt, mint az alapvonalnak, csak kevesebb helyen állt meg.

480200.gif

Teherán trolibuszhálózata (forrás:transphoto.ru)

A hálózat hossza összesen 13,9km volt, ezen 65 darab csehszlovák Škoda 15Tr csuklós trolibusz közlekedett, melyeket mind 1991-92 folyamán gyártottak. A trolibuszok viszonylag kis száma ellenére két garázs is épült a tárolásukra, és a kocsik festése garázsonként eltérő volt. A déli garázs kocsijai fehér alapon kék színezésűek voltak, míg az északi garázs kocsijai zöld-sárga fényezést kaptak.

41-iran_1366.JPG

A déli garázs egyik kék-fehér trolija a Shoosh metróállomásnál.

A trolibuszhálózat haláltusáját a BRT üzem terjedése hozta el. A trolibuszhálózat korábbi észak-keleti részén (A Damavand sugárúton) 2008-ban BRT vonalat építettek. Mivel ez a BRT viszonylat egészen a város nyugati részén lévő Azadi-térig ért, ezért sokkal nagyobb területet kiszolgált, és sokkal több utast vonzott, az ehhez képest lokális trolibusznál, bár a két üzem egy darabig párhuzamosan működött. 2011-ben azonban a trolibuszt ezen a szakaszon megszüntették, és csak a déli vonalak maradtak.

42-iran_1370.JPG

Az északi garázs trolijai a pályaudvari végállomáson.

2012-ben elkezdték az Imam Hosszein tér átépítését, ezzel a déli trolivonalak elvesztették egyik metrókapcsolatukat (a trolibuszok új, ideiglenes végállomása nagyon messze volt a tértől). A többszörösen megcsonkított hálózat ezek után már nem támadt fel, 2013-ban, alig 21 évesen teljesen felszámolták. Egyedüli reményt az adhat, hogy a trolibuszokat nem selejtezték, hanem a megőrzésükről döntöttek, így elméleti lehetőség még van az üzem újjáélesztésére.

44-iran_1373.JPG

A trolibusz utastere.

A trolibuszok helyét ismét a füstokádó buszok vették át, igaz egy ilyen kis troliüzem egy ekkora városban csak csepp volt a tengerben. A trolihálózat apróságát jól érzékelteti az a tény, hogy volt olyan, közlekedés iránt egyébként érdeklődő ismerősöm, aki bár volt Teheránban, nem tudott a trolibusz létezéséről. Én magam szerencsére 2012-ben, az üzem utolsó életévében még utaztam teheráni trolin, így saját képeimen mutathatom be a troliüzemet. Mind a trolin, mind a BRT-n, a buszokhoz hasonlóan a jármű eleje a férfi szakasz, a hátsó része pedig a női szakasz.

22-s6300462.JPG

Kép a trolibusz női szekciójából. A csukló végén keresztbe felszerelt korlát választja el egymástól a férfi és női szakaszt. (A képet Csizmadia Réka készítette).

Frissítés:

2016.03.21-én újraindult a forgalom a teheráni troli egy rövid, 1,8 km-es szakaszán. A két végállomás jelenleg a Meydan-e-Khorasan és Bozorgrah-e-Besat (lásd a fenti hálózattérképen), azaz az egykori 4-es vonal déli vége. Bár ez nem túl sok, biztató, hogy 30 kocsit újítottak fel, ami egy ekkora szakaszra nagyon sok lenne (még 10km/h-s átlagsebesség mellett is 1 perc alatti követési időt tenne lehetővé ekkora szakaszon ennyi kocsi), tehát lehet benne reménykedni, hogy hamarosan további szakaszokat helyeznek újra üzembe.

Metró

Egy ekkora város nem lehet meg metró nélkül, ezért már az 1979-es iszlám forradalom előtt, a Sah idejében, készültek tervek a város metróhálózatának kiépítésére. A forradalom miatt azonban az építkezés nem kezdődött meg, és a projekt évtizedekre „jegelődött”. Az új vezetés végül a 90-es években határozott a metró kiépítéséről, és az első vonalat 1999 márciusában át is adták. Érdekes módon ez a vonal nem az 1-es, hanem az 5-ös számot kapta. Ennek oka, hogy (akárcsak például Bécsben) előre elkészítették a hálózat tervét, és ezen beszámozták a vonalakat, azonban nem az egyes számmal jelölt vonal készült el elsőnek, hanem az 5-ös.

09-iran_2705.JPG

Teherán metróhálózatának sematikus térképe az egyik szerelvényen. A világoskékkel jelölt 3-as vonal ekkor még csak épült, így csak azokat az állomásait jelölték, melyeknél a meglévő vonalakkal találkozik.

Ez a vonal egyébként nem is igazi metróvonal, hanem inkább egy elővárosi vasút. Ez a vonal Teherán nyugati széléről indul és elsődleges funkciója Karaj összekötése Teheránnal. Karaj Teherán elővárosa, lakossága 1,6 millió fő (vagyis egy majdnem Budapestnyi méretű város, ami csak egy „kis” előváros). A vonal 41km hosszú, 11 állomása van, és 8 kocsis, emeletes vonatok közlekednek rajta, csúcsidőben 10 percenként.

25-iran_1278.JPG

A Teherán-Karaj gyorsvasút egyik szerelvénye.

A vonal belső végállomása Teheran-Sadeghieh, ahol át lehet szállni a 2-es metróra. Ez a vonal nyílt meg időrendben másodiknak 2000 februárjában, összekötve az elővárosi 5-ös vonalat a belvárossal. Az első szakasz belső végállomása ekkor az Imam Khomeini térre került, ami később az 1-es vonal felé átszállóállomássá vált. Az egyes vonal első szakaszára sem kellett sokat várni, 2001-ben azt is átadták, és  azóta majdnem minden évben bővül a hálózat.

37-iran_1358.JPG

A 4-es metró Doctor Habib-o-Ilah állomása, mely a kép készültekor kb. 1 éves volt.

Ma már minden vonal megépült 1-től 5-ig, igaz a 3-as egyelőre erősen félkész állapotban van. Az 1-es, 2-es és 4-es vonalak viszont nagyjából készen vannak, az egyes vonal 36,2km és 29 állomása van, a 2-es vonal 20km-es 22 állomással, a 3-as vonal 19km-es 9 állomással (itt sok köztes állomást még nem adtak át, ezért a viszonylag kis szám), a 4-es vonal pedig 22km-es 18 állomással. Az állomások a városi vonalakon mind oldalsó peronosak, közép-peronos állomásról a hálózaton nem tudok.

38-iran_1361.JPG

A 2-es vonal Darvazeh Shemiran állomása is tipikus oldalsó peronos állomás. Itt szállhatunk át a 4-es metróra.

Az állomások gazdagon díszítettek, az építés során rengeteg márványt és aranyat építettek be az egyes állomásokon. A városi vonalakon 7 kocsis, 137m hosszú szerelvények közlekednek, melyeket a kínai CNR Changchun gyártott. A legnagyobb megengedett sebesség 80km/óra, ami kell is, hiszen a hatalmas város egyik végéből a másikba átérni csak így lehet értelmes idő alatt.

23-s6300464.JPG

Egy metrószerelvény női szakasza. (A képet Csizmadia Réka készítette)

A járatsűrűség azért hagy némi kívánnivalót maga után 5-6 percnél sűrűbb követéssel én nem találkoztam, ez egy ekkora városban bizony sokszor zsúfoltsághoz vezet. A metró érdekessége, hogy külön van női szakasz rajtuk, az első 1,5 és az utolsó 1,5 kocsi (tehát összesen 3 kocsi a 7 kocsis szerelvényből) a nőknek van fenntartva. A nők persze dönthetnek úgy, hogy a metró többi részén utaznak, viszont a férfiak nem dönthetnek úgy, hogy a női szakaszba szállnak fel. A metróban minden ki van írva angolul is, így itt egész könnyen el lehet tájékozódni (ez a többi üzemről sajnos nem mondható el).

10-iran_2706.JPG

Információs tábla. Minden rajta van, az állomás nevén kívül tartalmazza a vonal számát, és az irányt is.

A teheráni metró egy tiszta, gyors, és modern hálózat, a város igazi büszkesége. Ennek ellenére valamiért nem nagyon szeretik, ha az ember fotókat készít a metróban, így sajnos nincs túl sok képem a metróból.

56-dscf5049.JPG

Metrószerelvény utastere.

Elektronikus jegyrendszer

Ha egy budapesti meghallja az elektronikus jegyrendszer szót, akkor általában valami menő nyugati nagyváros modern rendszere jut eszébe (pl. Oyster, London ugye), amihez hasonlóról nálunk mindig beszélnek, de sosem csinálják meg (bár talán most már lesz belőle valami). Nos az elektronikus jegyrendszer nem csak a tőlünk nyugatabbra található szerencsés nagyvárosok sajátja, hanem néhány, tőlünk keletebbre lévő szerencsés nagyvárosban is a mindennapok része, így Teheránban is van ilyen. A metróba és a BRT megállókba beléptetőkapukon át lehet bejutni.

05-iran_2700.JPG

Metróállomás bejárata, a jobb oldali sárga embléma a metró logója.

Lehet ugyan egy, vagy két utazásra szóló jegyet is venni, ezek fix árasak, ám egy feltölthető mágneskártyával távolság arányosan is fizethetünk, ehhez csak annyi a dolgunk, hogy befelé és kifelé is le kell húzni a kártyánkat, és máris a távolságnak megfelelő összeget vonja le a rendszer. A vonaljegynél minden esetben a leghosszabb megtehető utat kell kifizetnünk, így sokkal jobban megéri mágneskártyával utazni a városban.  A sima városi buszokon és egykor a trolibuszokon egyszer kell csak lehúzni a kártyát, és fix összeget von a rendszer, mintha vonaljegyet vennénk.

17-iran_2774.JPG

Trolibusz utastere. A kapaszkodóra szerelt zöld-fekete készülékhez kell tartanunk kártyánkat.

A buszokon két féle tarifa van (ottjártamkor 25 és 32Ft),  de hogy pontosan mi alapján kell az egyik, vagy a másik árat fizetni, az számomra rejtély. A buszon lehetőség van a sofőrtől is jegyet venni. A legfurcsább megoldást a trolinál alkalmazták, itt minden megállóban egy láthatósági mellényes embertől lehet jegyet venni, aki akkor bukkant fel, amikor a troli már látótávon belül volt. Persze nem kellett feltétlenül jegyet venni, elég volt neki felmutatni a kártyát, és azt később a járművön érvényesíteni.

52-sam_2822.JPG

Neki kellett fizetni a trolis utazásért (A képet Némethy András készítette).

A jegyárakról annyit, hogy olyan alacsonyak, hogy többségében nem is emlékszem rá, hogy pontsan mennyi. Azt tudom, hogy a kártyámra 500Ft-nyi riált töltöttem fel, és ezzel az összeggel 4 napon át használtam a tömegközlekedést, mindenféle korlátozás nélkül, vagyis nem kellett azon gondolkoznom, hogy most inkáb sétálok, vagy valahogy spórolok, hanem, amikor kellett mentem, és ez alatt folyamatosan vonták a pénzt a kártyámról. Ennek ellenére még mindig van rajta pénz :).

Taxi

Iránban a taxi is annyira olcsó, hogy még egy szegény hátizsákos turistának is reális opció a taxi választása. Aki nem akar az átláthatatlan buszhálózattal bajlódni, annak sok fontos helyre biztosíthat eljutást a taxi. A taxi olcsósága egyébként relatív, a tömegközlekedésnél itt is 4-5-ször drágább, vagyis hasonló áron van, mint Budapesten, ha a helyi tömegközlekedéshez viszonyítjuk. A taxik általában sárgák, vagy zöldek, de vannak fehér taxik is, de egy dologról biztos könnyen beazonosítható a taxi: Akárcsak nálunk, az ő rendszámuk is sárga, szemben az alap fehérrel. Ezek a rendes nagy taxitársaságok autói, de Iránban minden autó potenciális taxi, így bátran próbálkozhatunk más autóknál is.

14-iran_2760.JPG

Két Peykan Az Imam Khomeini téren, az elől haladó zöld autó, sárga rendszámmal egy taxi.

Azért pár dolgot nem árt észben tartani. Az árról mindig előre alkudjunk meg! Az iráni taxi csak akkor olcsó, ha előre megegyezünk az árban. Soha ne szálljunk be olyan autóba, aminek a sofőrje csak azt hajtogatja, hogy „Don't worry mister, it's cheap!” (magyarul: „Ne aggódjon uram, olcsó!”). Ezek az „olcsó” autók általában 3-4-szer anyit kérnek el, mint amennyi normális lenne. Egy egész Teheránon átvezető autókázás reális ára 2013-ban 1000-1500Ft körül volt, azóta a kormány elég sokat emelt a benzin áron, így lehet, hogy ma már többet kérnek a taxiért is. Mindenesetre ez az összeg nem kifizethetetlen.

47-iran_1384.JPG

Autópályán Teheránban, jobboldalt elől egy tipikus sárga taxi.

Az autókban azért ne várjunk budapesti színvonalat. Sok taxis ugyan új autóval dolgozik, de a 70-es évek elejének színvonalát képező, Peykan márkájú bádogdobozokból is egész sok fut még taxiként. Egy ilyen autóval utazni viszont felejthetetlen élmény, így ha tehetjük, hagyjuk a fenébe az új Samandokkal és Saba-Saipa-kal feszítő taxisokat!

Autós közlekedés

Részben már a taxi is ehhez a témához tartozott, de most nézzük meg, mire is számítson az, aki autóba ül ebben a nyüzsgő nagyvárosban. Az első ami fel fog tűnni, hogy az iráni autópark teljesen más képet mutat, mint amit Európában megszokhattunk. Egyrészt szinte az összes autó helyi gyártmány, olyanok, amik nálunk teljesen ismeretlenek. Az utat olyan márkák uralják, mint a korábban már említett Peykan, Saipa-Saba, Samand vagy Zamyand. Ezek mellett nagyobb számban nyugati márkákból csak a Peugeot, és Renault típusai fordulnak elő (valamit tudhatnak a franciák), más autómárkákkal csak elvétve találkozhatunk.

30-iran_1316.JPG

Autók egy teheráni autópályán, a hozzánk balra elől legközelebb haladó kocsi egy Saipa-Saba

Szegényebb országról lévén szó elég sokan közlekednek motorkerékpárral is, ők sokszor a járdán is közlekednek, így érdemes résen lenni, ha épp gyalogosan közlekedünk. Teherán elég komoly úthálózattal rendelkezik, a város határain belül 280km-nyi autópálya fut, átszelve az egész várost. Az irányonként 3-4, néha 5 sávos autópályák létfontosságúak, ezek nélkül Teheránban óriási közlekedési káosz lenne.

58-dscf5066.JPG

A Hemmat Expressway és a Seikh Fazlolla Nouri Expressway csomópontja a Milad-toronyból fotózva.

Az autópályáknak nem számuk, hanem nevük van, ezekből összesen 42 található a városban. Némelyik mindössze 1-2km hosszú, mint például a Mohammed Ali Jenah Expressway, vagy az Ahang Expressway. Mások akár az egész várost átszelve 20-30km hosszan haladnak, ilyenek például a 18km-es Shahid Hemmat Expressway, vagy a 35km-es Imam Ali Expressway. Sajnos a városi úthálózat túlterheltsége sokszor az autópályákon is dugót okoz, de azért a legtöbbször az autópályákon haladva gyorsan elérhetjük célunkat. Az autópályák a város minden szegletébe eljutnak, és a hálózat folyamatosan bővül.

33-iran_1340.JPG

4 sávos autópálya, az út szélén egy buszmegállóval.

Ha lejöttünk az autópályákról, akkor is a legtöbb út 2-3 sávos, és mindig tele van. Teheránban több érdekes dolgot is megfigyelhetünk. Egyrészt a lámpák ciklusideje sokszor borzalmasan hosszú. Sok lámpás keresztezősében a lámpa mellett, egy visszaszámláló is fel van szerelve, így ez mindig mutatja, hogy mennyi van még a zöldből vagy a pirosból. Láttam olyan lámpát, ami a pirosban 190-től kezdte visszaszámolni a másodperceket, vagyis több mint 3 percig kellett ott állnia annak a szerencsétlennek, aki előtt éppen pirosra váltott a lámpa. Na persze az irániakat nem kell félteni, a piros első- és utolsó 10 másodperce már igazából zöld, így mindig van egy 20 másodperces időszak, amikor teljes a káosz, mindenki össze-vissza megy.

27-iran_1285.JPG

Kereszteződés, a pirosból még 135 másodperc van hátra. 

A motorosok a lámpák jelzését még kevésbé érzik magukra érvényesnek, így sokszor, ha úgy érzik, belemennek a kereszteződésbe a pirosban is. Sok kereszteződésben ezért aztán nem is forgalom-irányító, hanem csak figyelem-felhívó lámpa van felszerelve. Ezek úgy néznek ki, hogy mindhárom lámpatest sárga, és ezek úgy villognak felváltva, hogy egyszer a két külső ég, majd a középső, majd újra a két külső, és így tovább. Ezen lámpák célja nyilván csak annyi, hogy felhívja az autósok figyelmét egy-egy kereszteződésre. Ilyen lámpák sokszor az autópálya felhajtóknál is vannak.

29-iran_1311.JPG

Figyelem-felhívó lámpa egy autópálya-felhajtónál.

Az irániak nem igazán tartják be a KRESZ szabályait, azokat inkább csak javaslatnak, mint szabálynak tekintik. Emiatt elég veszélyesen vezetnek úgy általában is, bár Teheránban a nagy forgalom sokszor bekorlátozza őket. Nézzük meg egy videóban, hogy hogyan is néz ki a forgalom egy kereszteződésben :) .

 

Forgalom egy teheráni kereszteződésben. Bármiféle szabályszerűség csak a véletlen műve :).

Az irániak notórius gyorshajtása ellen a közlekedés szervezői fekvőrendőrökkel igyekeznek küzdeni. A fekvőrendőrök akár a legnagyobb főutakon is megtalálhatóak. A helyiek már rutinosan ismerik a fekvőrendőrök helyét, így nyugodtan száguldoznak, és csak a fekvőrendőr kedvéért lassítanak le. A fekvőrendőröket útfestéssel is jelölik, ám ez néha az évek során láthatatlanná kopik, ilyenkor kellemetlen meglepetések érhetik az embert. Az útjelző táblák mindig 2 nyelvűek, így az angolul tudók is könnyedén tájékozódhatnak a városban, de akár egész Iránban is.

31-iran_1336.JPG

Útjelző tábla a Hemmat-Expressway egyik lehajtójánál. A feliratok mindenhol kétnyelvűek.

A városon belüli autópályák ingyenesek, de az országos autópálya-hálózat bizonyos elemei fizetősek. A gyalogosok sokszor a leglehetetlenebb helyeken kelnek át az utakon (igaz erre sokszor szinte rákényszerülnek, ugyanis Teherán nem egy túl gyalogos-barát város), ezért mindig nagy odafigyeléssel kell vezetni Teheránban.

50-iran_1482.JPG

Az egyik legkomolyabb teheráni autópálya, a Hemmat-expressway szélén gyalogosok igyekeznek dolgukra.

A teheráni közlekedés tehát összességében egy elég sajátságos, kissé kaotikus világ, ami elsőre szokatlan lehet az európai ember számára, akár autóval, akár tömegközlekedéssel rója a várost. Azonban 1-2 nap alatt könnyen bele lehet jönni, így a kezdeti nehézségek senkit se riasszanak el!

40-iran_1365.JPG

Az egyes metróvonal Shoosh-állomásának felszíni épülete.

Ha érdekel, hogy hogyan jutottam el Budapestről Teheránba, végig szárazföldön utazva olvasd el korábbi írásomat, melyben ezt a hosszú, és érdekes utat írom le: http://ruba.blog.hu/2014/11/27/utazas_budapesttol_teheranig_szarazfoldon

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr857423288

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

seikof 2015.05.03. 14:32:15

A Peugeot-ok helyi gyártásúak, a Khodro gyártja őket 1990 óta. Szinte a teljes személyautós paletta megtalálható a repertoárban a 206/307-estől egészen a 405-ösig, amit elvileg még mindig gyártanak.
A Renault ugyanez. A Saipanál készültek 2013-ig.
Dacia Logan-ek is készülnek Iránban a Saipanál Tondar90 típusjelzéssel.

ruba 2015.05.03. 14:41:53

@seikof: Igen, gyakorlatilag minden Iránban futó autó Iránban készül, még a nyugati márkák is.

szb9 2015.05.03. 19:30:00

Közel-Keletet szerintem így, nagybetűvel kezdve kell írni. Egyébként nagyon jó kis bejegyzés, érdekes volt olvasni.

GOLAZ111 2016.02.14. 09:36:01

Azt nem nagyon értem, hogy a BRT - t miért nem troliként épÍtették ki. Így van egy a középső peronok miatt még átjárhatatlanabb rendszerük, amihez új buszokat kellett gyártani.

ruba 2016.02.14. 12:11:49

@GOLAZ111: A trolit a 90-es évek elején (szerintem) szovjet/orosz segítséggel építették ki. Ám Oroszország meggyengülésével ezt nem támogatta tovább. Irán, magától, olajban gazdag országként inkább az autóbusz-üzemeltetéshez ért. Az ő szemszögükből a troli ugyanolyan átjárhatatlan, mint a BRT...

GOLAZ111 2016.02.15. 16:53:15

Nem hiszem Irán és a Szovjetúnió nem volt olyan viszonyban. Szerintem ezt nem gondolták át eléggé, lemásolták a többi BRT - t.
Irán hiába gazdag olajban finomítási kapacitásban már annyira nem jók és a szmogban még rosszabbak.

daito 2016.03.05. 10:02:16

@GOLAZ111: azért nem troliként építették ki, mert az az elektromos hálózat nem bírná azt a terhelést. Perzsák furcsák, részben az embergós ügyek miatt is, de országon belül igyekeznek megoldani mindent. Ez azt jelenti, hogy erőművi, energetikai cégeik vannak, saját termékekkel - azaz olyan ország, amely önállóan képes erőműveket fejleszteni, építeni. (Gyk. termékek jó részét "lopták" a korábban Iránban dolgozó, építő, fejlesztő cégektől; azt csinálták, amit a japánok, kínaiak.)
Viszont ennek hátulütői is vannak, míg gázturbinagyárt tudsz "lopni", villamosenergia hálózatot, fejlesztési know-how-t nehéz... nyugati cégek nehezen tudnak bemenni az iráni piacra (embargós okokból), de sokszor nem is akarnak. Nem egy cég bukta be a közel-keleti piacát "semmiből felépülő" iráni cégek miatt; iráni cég meg nem mehet(ett) Nyugatra.

Így most ott vannak egy évi 6-8%-os növekvő energiaigénnyel, amit épp tudnak követni, nyilván, nagyobb villamos fogyasztó megjelenése nem hiányzik nekik, sem anyagi, sem technikai okból.
süti beállítások módosítása