Az utóbbi években egyre világosabbá válik, hogy a MÁV-Start nem tervez háló- és fekvőhelyes kocsikat beszerezni. Ez pedig nyilvánvalóan azt jelenti, hogy a MÁV-Start a jövőben nem tervez ilyen szolgáltatást nyújtani. A jelenlegi kocsipark egyik része a 70-es, 80-as évekből való, ezekben a kocsikban legfeljebb 10 év lehet még (de ez már nagyon jóindulatú becslés), de a 90-es évek közepén beszerzett spanyol fekvő- és hálókocsikban sincs sokkal több 20 évnél. Ez utóbbiakból ráadásul elég kevés van, a háló- és fekvőhelyes kocsiflotta kb. 1/3-a számít újnak (és itt az új, ugye azt jelenti, hogy "csak" 20 éves...). Tehát a MÁV-Start éjszakai szolgáltatásai előtt legfeljebb 2 évtized van. Bár tény, hogy a mai világban nincs már akkora szükség éjszakai vonatokra, mint volt a 60-as, 70-es években, azért ügyes szervezéssel és egy kis kreativitással még lehetne helyet találni az éjszakai vonatoknak. Az alábbiakban vázlatosan megnézem, hogy milyen irányokban lehetne gondolkozni, és hogy ezek kb. hány háló- és fekvőhelyes kocsit igényelnének.
Egy közel 40 éves hálókocsi utastere.
Fontosnak tartom, még az elején hangsúlyozni, hogy ezek nem megalapozott szakmai tervek, hanem egy hobbi-hálókocsis fantáziái, nem is írok mindenhol komoly, részletes menetrendet, inkább csak ötleteket vetek fel. Ennek megfelelő komolysággal tessék kezelni a lent leírtakat :). Lehet, hogy ezek egy része teljesen megvalósíthatatlan, lehet, hogy mindegyik, bár én azt gondolom, hogy minden pénz, és akarat kérdése. Ha van rá akarat, ezeket szerintem meg lehet csinálni. Azzal is tisztában vagyok, hogy nem ez a magyar vasút legégetőbb problémája, sőt jó eséllyel a 10 legfontosabb megoldandó feladat közé sem férne be.
Először nézzük meg az eléggé korlátozott belföldi lehetőségeket:
Balatoni éjszakai vonatok
Magyarország keleti feléből ma 10-11 órás menetidővel közlekednek vonatok a Balaton partjára. Ennyi időt végig ülni nem túl szerencsés, így jogos lehet az igény egy éjszakai vonatra, melyben kulturáltabb körülmények között lehetne utazni. Szerencsére ennek részleteiről nem kell hosszas fejtegetést írnom, mert a kiváló "Hova megy a vonat?" blog szerzői már megírták gondolataikat ebben a témában. Cikküket ide kattintva olvashatjátok. Én az ott leírtakat annyival egészíteném ki, hogy az én képzeletbeli balatoni éjszakai vonatom Záhonyból is hozna vonatrészt. Én a drágább hálókocsiból erre a járatra a magyarok árérzékenység miatt csak egyet tennék, a fő Miskolc-Keszthely irányon közlekedne ez a kocsi. Így kettő hálókocsi kell erre a vonatra. Fekvőhelyes kocsi viszont minden irányon lenne, így legfeljebb 8 fekvőhelyes kocsi lenne a vonatban. A 4 keleti irányból, Szeged, Békéscsaba, Záhony és Miskolc felől kéne kettő-kettő kocsi, mindenhonnan egy az északi és egy a déli partra, de az északi parti kocsik számát lehet kurtítani, mert így lehet, hogy kissé hosszúra nyúlna a vonat, és egy Békéscsabáról az északi partra tartó fekvőkocsit nem is biztos, hogy meg lehet tölteni. Így reálisabb 6 fekvőkocsival számolni vonatonként, azaz összesen 12 kocsi kell ehhez a járathoz. Az nyilvánvaló, hogy erre a járatra csak a nyaralószezonban van szükség, azon már érdemes elgondolkozni, hogy csak hétvégén járjon, vagy minden nap.
A siófoki állomás naplementekor: Nagyobb országok üdülőhelyi vasútállomásain ilyenkor indul be igazán az élet, a messzire induló éjszakai nyaralóvonatok utazóközönsége elkezd kiszállingózni a vonathoz. Nálunk ekkora már elég kihalt az állomás.
Éjszakai diákvonatok
Ahogy vége a balatoni szezonnak, becsöngetnek, ezzel sok felsőoktatási intézményben kezdődik meg az oktatás. Az egyetemek sokkal nagyobb távolságból vonzzák a hallgatókat, mint a középiskolák, így az egyetemi kollégiumok tele vannak az ország másik végéből érkezett diákokkal. Jelenleg ők legtöbbször hosszas, budapesti átszállással tarkított úton juthatnak haza, ezt a legnagyobb vidéki egyetemi városok közötti éjszakai járatok indításával lehetne orvosolni. Képzeletbeli kollégista-expresszünk két nyugat-magyarországi és két kelet-magyarországi ágból állna. Nyugatról egy Szombathely-Győr és egy Pécs felől érkező kocsicsoport találkozna Budapesten, hogy együtt folytassa útját Szolnokig, ahonnan egy Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc és egy Szeged felé közlekedő vonatrész menne tovább. Itt a célcsoport árérzékenysége miatt csak fekvőhelyes kocsikra lenne szükség, összesen 3-4-re egy vonatban (Pécsről Szeged felé nincs értelme szerintem éjszakai közvetlen kocsit indítani, Pécsről csak Miskolc fele menne kocsi, Szeged felé Szombathelyről lenne vonat). Így összesen 8 fekvőhelyes kocsit igényelne ez a szolgáltatás. Az nyilvánvaló, hogy ez a járat, ebben a formában hetente 3-szor indulna: Pénteken, szombaton és vasárnap este. Hétköznap esti közlekedésre legfeljebb a fő irányon, Szombathely és Miskolc között lehet szükség, de ez sem biztos. Ezek a járatok foglalnák tehát le a nyári balatoni vonatokból felszabaduló fekvőhelyes kocsik nagyobb részét.
A szegedi állomás este 11-kor.
Magyarországban kb. ennyi van, most jöjjön egy két nemzetközi célpont, ahova érdemes lehet fekvőhelyes kocsival közlekedő vonatot indítani.
Kárpátaljai éjszakai járat (Budapest-Csap)
Időről időre felvetődik a magyar közbeszédben hogy közvetlen vonatjáratot kéne indítani Kárpátaljára. Hol Beregszász, hol Munkács merül fel. Azonban ezen vonatok megvalósulásának nem sok esélye van. Amit meglehet tenni, az az, hogy Budapesttől Csapig közlekedtetünk közvetlen vonatot, már ez is nagy előrelépés lenne. Magyarországról Kárpátaljára vonattal jelenleg azért nehéz eljutni, mert a jelenlegi rendszer csak nappali vonatokban gondolkozik. Így a legkorábbi 5:03-as (!) budapesti indulással is csak 13:40-re lehet Csapra érni, vagyis a nap több mint fele már elment, így nyilván korlátozottak a tovább utazási lehetőségek. Az idő-eltolódás a vissza úton kicsit segít, 16:15-kor indul az utolsó vonat Csapról, mellyel még aznap el lehet jutni Budapestre.
Csap vasútállomása.
Erre a problémára jelenthetne megoldást egy olyan vonat, mely Budapestről este indul, és Csapra reggelre érkezik, hogy onnan aztán este induljon vissza. Az útvonal nagy részén ráadásul nincs is szükség új vonatra. Jelenleg Budapest-Nyugatiból 23:43-kor indul egy vonat Szolnokra, ehhez kéne hozzákapcsolni a 2-3 csapi kocsit. Ez a vonat 1:24-re érkezik Szolnokra. Szolnokból Debrecenbe önállóan kéne tovább mennie a járatnak, ezt a távot a vonatok jelenleg 1 óra 40 perc alatt teszik meg. Szolnokon szükség van egy kb. 20 percre az elővárosi szakasz lekapcsolásához, így induljunk tovább 1:45-kor, így Debrecenbe 3:25-re érkezünk meg. Debrecenből jelenleg is indul 4:18-kor vonat Záhonyba, így innen ezzel a járattal mehetne tovább a csapi szakasz. Az 50 perces debreceni tartózkodás elég időt biztosít az esetleges összekapcsolásra, és arra is, hogy esetleges késést behozzon a vonat. Ez a járat 6:14-re ér Záhonyba. Itt az útlevél-ellenőrzésre kell hagyni egy 20-30 percet (mozdonyt is kell cserélni), így 6:45-kor tudunk reálisan tovább indulni. Ez után a vonat magyar idő szerint 7:03-kor, ukrán idő szerint 8:03-kor érkezne meg Csapra (jelenleg is van egy 6:34-kor induló vonat Záhonyból Csapra, igazából ezt kell 11 perccel odébb tenni). A fekvőhelyes kocsik ez után akár vissza is jöhetnek Záhonyba, ha az ukránok nem akarják egész nap tárolni őket. Visszafele nem ennyire jó a helyzet, itt több újításra van szükség. Csapról 22:20-kor indul egy vonat Záhonyba, ez ideális a mi budapesti kocsijainknak is. Ez a vonat 21:38-ra van Záhonyban. Ismét fél óra útlevélellenőrzés, és 22:08-kor már roboghat is a vonatunk Budapest felé. Debrecenig kell teljesen új járatként közlekedtetni a vonatot. 2 óra 33 perces menetidővel számolva a vonat 0:41-korérkezne Debrecenbe. Itt kb. két órát kéne az éjszaka közepén állnia, de ez az alvó utasokat aligha zavarja, 2:36-kor indul az első sebesvonat Budapestre amivel reggel 5:57-re már Budapesten is lehet lenni.
Ma abszurd módon a Budapestről Lvivbe utazóknak úgy kell hálókocsijegyet fizetniük, hogy Budapestről és Lvivből is reggel indul a vonat, hogy koraeste érkezzen meg a célállomásra, így az utasok jó eséllyel semmit sem alszanak az úton.
Bár a járat a Kárpátalja felé igyekvőknek szól, látszik, hogy záhonyiaknak is ideális lehet. Egy esetleges csatlakozó mátészalkai vonattal tovább bővíthető a potenciális utasok köre. Annyiból szerencsés ez a járat, hogy Kárpátalján, köszönhetően a szovjet múltnak, illetve az ukrán jelennek, a mai napig sokkal természetesebb az éjszakai vonatozás, így talán az embereket is könnyebb meggyőzni arról, hogy ilyen vonatokra szálljanak. Ezen a vonaton 1-2 fekvőhelyes és 1-2 ülőkocsinak érdemes lennie, tehát a járat legfeljebb 4 fekvőhelyes kocsit igényel. Ez a járat egész évben, minden nap kéne, hogy közlekedjen.
Záhony: Akár az itt lakók is használhatnák a csapi éjszakai vonatot.
Adventi vonat Bécsbe
Magyarország keleti feléből szedné utasait ez a járat is, Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen Bécs útvonalon közlekedne. A járat értelemszerűen egy évben néhány alkalommal, az adventi vásár időszakában közlekedne csak, Miskolcról Bécsbe pénteken és szombaton este indulna, Bécsből Miskolcra pedig szombaton és vasárnap este közlekedni. Ezt a járatot adott esetben egybe lehet vonni az egyébként Miskolctól Szombathelyig közlekedő diákjárattal, de akár teljesen külön járatként is közlekedhet. 1 hálókocsi és 1-2 fekvőhelyes kocsi kellene a vonatba, vagyis 2 hálókocsi és 4 fekvőkocsira van szükség összesen, ez épp ki is jön a Balatoni szezonból feleslegessé vált, de a diákvonatokra el nem lőtt kocsiállományból.
A bécsi karácsonyi vásár igen népszerű a magyarok körében is.
Sielős járatok
Miközben nyáron bevett gyakorlat a nyaraló-vonatok indítása, addig az egyre népszerűbb síelésre eddig csak a buszos szolgáltatók repültek rá. Becslések szerint évente közel félmillió magyar síel. Összehasonlítás képen, Horvátországba körülbelül 400.000 magyar utazik évente a tengerparthoz. Horvátországba a nyári szezonban napi két éjszakai vonat is biztosít eljutást, ezzel szemben síelős járat nincs. A síterepek közül leginkább Ausztria tiroli vidékeire érdemes elgondolkodni egy síelős járat elindításán. Ez Magyarország keleti részéről, szintén Miskolcról indulna, majd Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok, Budapest és Győr érintésével haladna Ausztria felé. Végállomása Feldkirch lenne, út közben Tirol több népszerű síterepét is érintené (Arlberg, Kitzbühel, Zell Am See stb.) . A vonat Budapest és Salzburg között az egyébként is közlekedő Wiener Walzer EN-hoz csatolva közlekedhetne, így ezen a szakaszon nem lenne szükség plusz vontatásra. Salzburgtól viszont sokkal öbb helyen kéne a vonatnak megállnia, így itt külön kéne hogy tovább közlekedjen a két járat. Január-februári hétvégéken indulhatna heti egy-két alkalommal ez a vonat, egy háló és egy-két fekvőkocsival. Erre felé gyakorlatilag az adventi vonat egy háló és két fekvőkocsija teljesíthetne szolgálatot, így erre sem kell plusz kocsi.
Ljubljana-Bled
Egyre népszerűbb a magyarok körében Szlovénia is, ezt is ki lehetne használni. A jelenleg egész évben közlekedő napi egy nappali vonat időfekvése nem túl ideális, gyakorlatilag egy egynapos ljubljanai városnézésre ma 3 napot kell rászánni, és két éjszakára kell szállást foglalni a szlovén fővárosban. A nyári szezonban Koperbe közlekedő vonat 20:30-kor indul Budapestről, és 6:01-re ér Szlovéniába. Ez már egész jó, de én ezt az egészet eltolnám 1,5 órával. Így a vonat 22:00-kor indulna Budapestről, kihagyná a maribori órás ácsorgást, és így érkezne 6:15-körül Ljubljanába. A vonat végállomása technikai okok miatt Jesenice lenne, ide 7:50 körül érkezne a járat. Ez a vonat a nyári nyaraló szezonon kívül közlekedne, igazából a nyáron Koperbe közlekedő vonat téli változata lenne. Az kérdéses, hogy erre a járatra szükség van-e minden nap, lehet, hogy nem, arra elég a nappali járat, és ez a bledi ráadásvonat közlekedhetne csak hétvégén (kifelé pénteken és szombaton, visszafele szombaton és vasárnap indulna). Ehhez is elég lenne egy fekvőkocsi vonatonként, azaz összesen két darab, ami jelenleg is adott, hiszen a nyári koperi vonatban közlekedik.
Régi ismerősök: Velence, Szarajevó, Erdély
Olyan célpontok is vannak, melyek fájó módon kikerültek az utóbbi években a magyar vasút kínálatából. Ez nem mindig a MÁV hibája, azonban ettől függetlenül szégyen, hogy ezekre a helyekre ma nem lehet eljutni vonattal.
Az egyik legnagyobb hiányosság Velence. Miközben az 500km-re lévő Prágába szinte két óránként vannak vonatok, addig Velencébe ma nem lehet eljutni Magyarországról közvetlen vonattal. Ha kétóránként túlzás is lenne járatot indítani az olasz városba, azért egy éjszakai vonatot szerintem ma is megbírna ez az útvonal.
Hálókocsi Velencében.
Szarajevó is inkább a horvátok ellenállása miatt esett ki a menetrendből, ám érdemes lenne megpróbálni visszahozni ezt a járatot is. Amíg létezett, nappali vonatként közlekedett, ami nem túl ideális ma már ilyen távon, de egy éjszakai vonattal egész ideális időfekvésbe lehetne hozni a járatot. Igaz ezzel az eszéki utasok megszívnák, de hát ők a mostani helyzettel sincsenek kisegítve. Ha a MÁV akar húzni egy igazán merészet, akkor Szarajevóból tovább közlekedtetheti a járatot Mostarba, ami talán még Szarajevónál is népszerűbb célpont, és nincs oda közvetlen repülőjárat.
Erdély felé most is közlekedik 1-2 éjszkai vonat, igaz, ezeknek inkább a visszafejlesztése zajlik. Ami fájóan hiányzik a menetrendből, az egy kolozsvári éjszakai vonat. Jelenleg ehhez legközelebb a Corona gyorsvonat áll, mely 17:40-kor indul Budapestről és 2:11-re ér Kolozsvárra. Ha a Corona után kb. 4-4,5 órával indul egy járat (tehát kb. 22:10-kor), akkor az kényelmes 6:41-re ér Kolozsvárra. Ezekhez a járatokhoz összesen további 6-8 fekvőkocsi és 2-4 hálókocsi szükségeltetik.
Összesen ez tehát ezen éjszakai vonatok üzemeltetéséhez a jelenlegi állományon felül plusz 6 hálókocsi és 24 fekvőhelyes kocsi szükséges. Persze ezen járatok elindításához, és sikeréhez rengeteg mindenre lenne még szükség: Mindenképpen kéne beszerezni új, vagy legalább felújított háló- és fekvőhelyes kocsikat, erős marketing-tevékenységet kellene folytatni, hogy az emberek megismerjék ezeket a járatokat, és ne ódzkodjanak a vonaton alvástól, át kéne alakítani a tarifapolitikát is, hogy a rendszer tudja kezelni a belföldi éjszakai utazásokat, meg kell oldani a vonatok biztonságának kérdését is stb. Fontos lenne azt is megengedni, hogy a 22:00 után induló vonatokra már 22:00-kor fel lehessen szállni, és a 6:00 előtt a végállomásra érkező vonatokon 6:30-ig fent lehessen maradni (vagyis az ébresztés kb. 6:00-kor legyen). Arról, hogy milyen lehetne az éjszakai vonatközlekedés a közeljövőben a Magyar Közlekedési Klub blogjában olvashattok bővebben, ide kattintva.
Remélem tetszett ez a kis szösszenet, és egyszer még együtt utazhatunk egy Miskolc-Keszthely hálókocsiban :).
Felújított lengyel fekvőhelyes kocsi.