Közel fél éve szinte csak utazás témában jelennek meg cikkek, ideje, hogy visszatérjünk a közlekedési érdekességekhez! Ennek jegyében készült el mostani írásom. Az ukrajnai Krivoy Rog neve valószínűleg keveseknek cseng ismerősen, ami nem is csoda: A 700 ezres iparváros nem tartogat sok érdekességet a látogatóknak. A közlekedés-barátok számára azonban tartogat egy érdekességet a város, ez pedig a város gyors-villamosa, vagy németesen Stadtbahn-ja. A városi villamos, ami a belvárosban föld alá megy, itthon tipikusan német megoldásként él a fejekben, és ez nem is véletlen: A legtöbb ilyen üzem, valóban Németország nagyvárosaiban található, bár abban nem vagyok biztos, hogy az ötlet onnan is származik.

Utasok a villamos "Prospekt Metalurhiv" állomásán 

   A "Nyugattal" ideológiai alapon szembenálló Szovjetunió azért nem volt annyira finnyás, hogy a technikai megoldásokat át ne vegye, gondoljunk csak a Fiatból lett Ladára, a MAN troliból lett Ziu-ra, vagy a Concorde-ból lett Tu-144-re. Nem volt ez másként a Németországban sikeres Stadtbahn-koncepcióval sem. A szovjet vezetés elhatározta: Az 1 milliónál népesebb városokba metrót kell építeni, az ennél kisebb városokban pedig igény esetén "Gyorsvillamost". Természetesen a prioritás a metróüzemek kiépítése volt, ám a gazdaság egyre nagyobb bajai miatt ez egyre nehezebben ment, így mire érdemben elkezdtek volna a metrók után a különféle gyorsvillamosok épülni a Szovjetunió felbomlott.

Az egyes vonalra beosztott Tatra T3-as villamos. 

  Két városban épült ki végül ilyen villamos, az egyik Volgográd (a korábbi Sztálingrád), Oroszország déli részén, a másik Krivoy Rog (vagy ukránosan Kryvy Rih). Eredetileg gyorsvillamos épült volna Jerevánban is, ám a tagköztársasági főváros végül teljes értékű metrót kapott. Hogy ezzel jól járt-e, az már kérdéses. A tapasztalat azt mutatja, hogy a két gyorsvillamos üzem él és virul, miközben az egymilliós határnak éppen fölé került, és ezért metrót kapott városok szenvednek a drága, és értelmetlen metróktól. A baj a metrókkal az volt, hogy a moszkvai mintájára, nagy állomásközökkel tervezték őket. Viszont ami jól működik egy 10 milliós városban, nem biztos, hogy jól működik egy egymilliósban is. Például a Krivoy Roghoz közeli Dnyepropetrovszkban egy 6 megállós vonalon 15 percenként közlekednek a 3 kocsis metró-szerelvények, de említhetném a blogon korábban már ismertetett Jereván példáját is. Dnyipropetrovszkban évente 7,5 millió utast szállít a metró, a krivoy rogi gyorsvillamos ezzel szemben évente nagyjából 40 millió utast szállít, az 1997-es rekord évben pedig ez a szám az 56 milliót is elérte. 

Villamos utastere. A kép napközben, munkaidőben készült, csúcsidőben ennél is többen vannak, de ez alapján a kép alapján is látszik hogy nem egy kihasználatlan vonalról van szó.

   Krivoy Rogban 1974-ben határozták el a gyorsvillamos megépítését. Az első szakasz 1986-ban nyílt meg. A 7,7km-es szakaszon 4 állomás volt (később nyílt ezen a szakaszon egy 5-ik megálló is), és a belváros szélétől indult kifelé a város nagyobb lakótelepeinek irányába. Ezen a szakaszon egy földalatti megálló épült. Ahhoz, hogy miért épült ilyen kevés megálló ezen a hosszú szakaszon, ismerni kell a város szerkezetét. Lévén, hogy egy bányász-ipar városról van szó, a város nagyon nagy területen terül el. A város fő, dél-nyugat - észak-keleti irányú tengelye mentén közel 50km hosszan terül el. A város területéhez hatalmas pusztaságok tartoznak, a belvároson kívül igazából elég ritkás a város szerkezete. A nagy üres területeket egy-egy gyár, és a hozzá épült lakótelep töri meg. A villamos ezeket a nagy lakótelepeket köti össze a belvárossal.

Krivoy Rog a villamos ablakából. A lakótelepek között nagyobb, beépítetlen területek találhatóak.

   A belvárosi, 3 állomásos szakasz (amiből kettő állomás a föld alatt található) 1989-ben készült el, majd 1999-ben adták át a vonal máig utolsó hosszabbítását a külvárosi részeken, itt egy földalatti, és kettő felszíni állomás található. A hálózat kocsiszínje az első szakasz külső végállomásánál (Maidan Praci) épült fel. Ez a végállomás ma is funkcionál, az egyes vonal járatai végződnek itt, melyek ma gyakorlatilag a fővonalnak számító kettes betétjáratai. Érdekesség, hogy a tovább közlekedő 2-es vonal járatainak nincs megállójuk az egyes vonal külső végállomásánál, ott megállás nélkül haladnak tovább.

Az egyes vonal Maidan Praci nevű végállomása. Az állomás úgy van kialakítva, hogy csak a fordító-hurokba betérő villamosok tudnak megállni, így a kettes vonal szerelvényei nem állnak meg itt.

A kettes vonal környéke a vonal kiépítésekor még nem volt teljesen kiépítve, így egyes megállók csak félig készültek el az átadásra. Egy megálló (Vovnopriadilna néven tervezték) végül soha nem készült el, mivel az ott tervezett lakótelep sem épült meg. A megállónak az épülete szerkezetkész, de valószínűleg soha nem fogják befejezni. A kettes vonal külső végállomásánál (Zaricsna) egy kétvágányos mini-kocsiszín épült fel, feltehetően az esti utolsó 1-2 járat szerelvényei éjszakáznak itt.  Mivel a hálózaton egyirányú szerelvények közlekednek, így hurokvégállomások vannak. Érdekesség továbbá, hogy a két belvárosi, földalatti állomás középperonos, így az egyoldali ajtóval szerelt villamosok miatt "angolosan" a bal oldalon közlekednek a villamosok az utolsó 3 megállós szakaszon.

"Budynok Rad", az egyik belvárosi, közép-peronos állomás. 

 A vonal külső részein viszont normál, jobb oldali közlekedési rend van érvényben. A kettő között a föld alatti szakasz elején egy X alakú átbújtatás van. A belső végállomásnál (Kilceva) van a gyorsvillamosnak összeköttetése a városi villamoshálózattal. Látogatásom idején, 2009-ben ez még kizárólag üzemi célokat szolgált, ám 2012-ben elkezdték kihasználni, hogy technológiai nincs különbség nincs a két üzem között, és a gyorsvillamosok elkezdtek kijárni a normál, városi hálózatra is, körülbelül 1 km erejéig. 2015-ben pedig egy új, még hosszabb járat indult, ami a városi hálózaton további 18(!) megállót megy, egy fontos bányáig, igaz ez a járat csak munkanapokon csúcsidőben közlekedik.

A gyorsvillamos "Miska Likarna" megállója. Jól látható, hogy a villamos teljesen zárt pályán halad.

   Így jelenleg 4 vonal közlekedik az egyes és a kettes az eredeti felállás szerint, a 3-as és a 4-es pedig az egész gyorsvillamos vonalon, majd a városi hálózat egyes részein is közlekedik. A föld alatti szakaszok, illetve a föld alatti állomások metró-szabvány szerint lettek kialakítva, így ha igény lenne rá, a hálózat viszonylag egyszerűen átalakítható lenne teljes értékű metróvá. Az állomásokon emiatt elég túlméretezettnek tűnnek, hiszen a 80m-es hosszúságú peronokhoz alig 28m-es villamosok érkeznek. A villamosok a felszíni szakaszon is teljesen zárt pályán haladnak (lásd a fenti képet).

A villamos kocsiszínjének részlete.

Ukrajnában az is elképzelhető, ami még Magyarországon sem: Nevezetesen, hogy a gyorsvillamos tényleg gyors villamos legyen! A hálózaton a villamosok 65-70km/órás sebességgel haladhatnak, amit nálunk, Budapesten az egyes villamos ugye a törvényi tiltás miatt nem tehet meg, hiszen nálunk törvény van róla, hogy egy villamos csak 50-el mehet, és punktum. Az elmaradott ukránoknál ilyen probléma nincs. A csehszlovák Tatra T3-asok így szabadon haladhatnak végig a vonalon, száguldozásukat a viszonylag fiatal üzem jó pályaállapotai is lehetővé teszik. Krivoy Rog tehát összességében egy üdítően jó példa a több elhibázott metróépítést is felvonultató egykori Szovjetunióban.

Tatra T3-as kocsik. A gyorsvillamos járműállományát kétjegyű pályaszáma alapján lehet elkülöníteni a város hagyományos vonalain közlekedő villamosoktól, melyek pályaszáma 3 jegyű.