A következő írásom azoknak szól, akik az egykori Szovjetunió országaiba fognak utazni, nekik ez egyfajta gyakorlati útmutatásként szolgál. Emellett írásom másik célközönségét azok alkotják, akik soha az életben nem fognak az egykori Szovjetunió országaiba utazni. Nekik írásom egyfajta virtuális utazás, mellyel megismerhetnek egy hozzánk közeli és mégis távoli világot (hiszen Ukrajna alig 350km-re van innen, mégis alig ismerjük ezt a térséget, az Ukrajnába való eljutásról itt külön is írunk: Ukrajna, vonattal legnagyobb szomszédunkhoz). 

Ha az ember az ebbe a térségbe utazik, akkor a legpraktikusabb közlekedési mód legtöbbször a vonat (feltéve persze, hogy van). Mivel azonban ezen országok vasúti közlekedése nagyban eltér a Magyarországon, vagy tőlünk nyugatra található országok rendszerétől, ezért úgy döntöttem, hogy egy részletesebb leírást teszek közzé erről a rendszerről.  Az eltérő rendszer oka leginkább az, hogy az országban hatalmas, több ezer kilométeres távokat kell leküzdeni. Ezt az emberek a légiközlekedés megfizethetetlensége, valamint a közúthálózat fejletlensége miatt nagyobb részt vonattal tették, és teszik meg. Bár szinte mindegyik egykori szovjet tagköztársaságban jártam, vonatot nem mindenhol tudtam igénybe venni, így tapasztalataimat 8 ország alapján írom meg. Ez a 8 ország: Ukrajna, Moldova, Oroszország, Kazahsztán, Üzbegisztán, Türkmenisztán, Grúzia és Örményország.

A Tashkent-Volgográd vonat üzbég szerelvénye Hazorasp (Üzbegisztán) környékén.

A vonatokat két nagy kategóriába sorolhatjuk, amik elég élesen elkülönülnek egymástól, sokszor a két kategória vonatait külön társaság üzemelteti (pl.: Kazahsztánban). Ezt a két kategória a távolsági vonatok (ПОЕЗДОВ ДАЛЬНЕГО СООБЩЕНИЯ) és az elővárosi vonatok (ПРИГОРОДНЫЕ ПОЕЗДА), utóbbinak gyakori köznapi elnevezése az elektricska. A távolsági vonatoktól általában elkülönítik a nemzetközi vonatokat (Международные поезда) , ám abban eltérések vannak az egyes országok között, hogy milyen vonatokat sorolnak ide. A legtöbb országban csak a F.Á.K. területén kívülre közlekedő vonatokat sorolják ebbe a kategóriába, a F.Á.K.-on belül maradó vonatok a sima távolsági kategóriába esnek (pl. egy Szent-Pétervár – Kisinyov járat is, hiába érint 4 országot).

A Kijevi főpályaudvar

Az elővárosi- vagy más néven helyi vonatok mindig ülő kocsis, vonatok. Legtöbbször különböző motorvonatokkal biztosítják a közlekedést, a mozdonyos vonatok ritkák. Jellemzően rövidebb távolságokra jutnak csak el, ritkán mennek 300km-nél többet (igen, ez ott rövid távnak számít). Egy-két kivételtől eltekintve kizárólag nappal közlekednek (hajnali 4-5-től este 10-11 ig).

Elektricskák Harkovban

Az elővárosi vonatok szinte minden vonalon megfordulnak, ahol van egyáltalán személyforgalom. A mellékvonalakon persze sokszor csak napi 1-2 vonatpár közlekedik, míg a nagyvárosok vonzáskörzetében már-már S-bahn szerű szolgáltatást nyújtanak ezek a vonatok (ilyen például Moszkva vagy Kijev). Az ütemes menetrendről feltehetően még nem hallottak, bár a legsűrűbb vonalakon valamiféle ütem azért van.

Elővárosi vonat a moszkvai Jaroszlavszkij pályaudvaron

A nagyobb forgalmú vonalakon vannak olyan elővárosi vonatok is, amik nem állnak meg mindenhol. Itt akár a magyar analógiának megfelelő személy, gyors és zónázó kategóriákat is használhatjuk, ugyanis ezek, ha nem is így nevesítve, de léteznek ott is.

 Odessza-Rozdilna-Kotovszk viszonylatú elektricska (ER2 típusú motorvonat) utastere. Ez a vonat nem állt meg mindenhol, és helyjegyet is lehetett rá venni.

Az elővárosi forgalom a nagyobb városokban sokszor helyileg is elkülönül a távolsági forgalomtól. Ennek több módja is van, vannak városok, ahol ezek a vonatok teljesen külön állomásokról indulnak (ilyen például a harkovi vonatok egy része). Vannak helyek, ahol az elővárosi állomás legfeljebb párszáz méterre található a távolsági állomástól, ilyenkor általában a két állomás vágányhálózata közös, de külön peronja és külön épülete van a két állomásnak, ennek megfelelően általában a név is különböző, például Kisinyovban: Chisinau és Chisinau-Suburban, Tbilisziben: Tbiliszi Passzazsirszkij és Tbiliszi Borzsomszkij (Itt a frogalom csökkenése miatt a külön elővárosi állomást felszámolták, azóta minden vonat a főpályaudvarra megy).

Chisinau-Suburban állomás, a kanyar után kezdődik Chisinau állomás.

Ritkább eset az, amikor a két állomásnak közös a peronja, de külön épülete van, erre példát hazánkhoz egész közel, Csapon találhatunk. Itt a két épület ugyanarra a peronra néz, az egyikben a távolsági és nemzetközi jegyeket lehet megvenni, a másikban pedig az helyi jegyeket árusítják.

Csap, elővárosi állomás

Csap, távolsági állomás. Ez az állomás az elővárosi állomástól alig 40m-re található

Igen gyakori, hogy a vonatok ugyanazt az állomást használják, de külön vannak a vágányok a távolsági, és külön a helyi forgalomnak. Ez már egészen hasonlít a budapesti rendszerre, ahol Szolnoki zónázó nem szokott a Keleti 7-ik vágányára állni, és a Railjet sem szokott a 2-ik vágányról indulni. Ilyen állomások például Odessza, a moszkvai fejpályaudvarok, vagy épp Szevasztopol.

 Szevasztopol-Szimferopol viszonylatú helyi vonat indul Szevasztopolból. Ezt a vágányt csak elővárosi vonatok használják, itt a peron is magasított. A másik két vágányról indulnak a távolsági vonatok. A képen egy Szevasztopol-Kijev vonat vár indulásra. A kép 2010-ben készült, amikor a Krím-félsziget még Ukrajna része volt.

Azonban az ilyen állomásokon is világosan elkülönül egymástól az elővárosi, és a távolsági jegypénztár. Mintha a nyugati nagy csarnokában nem vehetnénk Vecsésre jegyet, hanem azt csak a Westend felőli oldalon tehetnénk meg.  

Az elővárosi forgalmat bonyolító szerelvények elég vegyes képet mutatnak. Ez nem csoda, hiszen a 22 millió négyzetkilométeres országban közel 148 000 kilométernyi vasútvonal futott, ebből 53 000 kilométer volt villamosítva. A villamosított vonalak egy része egyenárammal, másik része váltóárammal van kiépítve. Az új szerelvények forgalomba állítása folyamatos, de a növekvő igényekkel és az amortizációval nem mindig tudott lépést tartani, így a szerelvények korában is elég széles a skála. 

Villamos motorvonatok különböző generációi Krivoy Rogban (Ukrajna). 

A legöregebb (SZr3 típusú), lassan 80 éves villamos motorvonatok, melyek közel egyidősek a szovjet vasút-villamosítással, Grúziában közlekednek a Tskaltubo-Kutaiszi vonalon. Az ettől kezdve napjainkig legyártott szinte összes típusból forgalomban vannak még vonatok kisebb-nagyobb mennyiségben.

Ganz-Mávag által gyártott D1 típusú motorvonat Bender-2 állomáson (Moldova)

A szerelvények alkalmasak magas-peronos üzemre is (mint például nálunk a Fogaskerekű, vagy a metró), de lépcsőik révén alacsony peronról is be lehet szállni. A nagyobb pályaudvarokon szinte mindenhol vannak magas peronok, így kényelmesen lehet le- és felszállni. Azonban mozgáskorlátozottak számára ezek az állomások sem elérhetőek, mert a legtöbb helyen elég nagy a rés a szerelvény és a peron között.

ER-1-es motorvonat érkezik Ungvárra

ER-1-es motorvonat Ungváron.

A kisebb megállókban azonban sokszor csak sima peronok vannak, ahonnan jó fél-egyméteres magasságba kell felmászni. Sajnos a pénztelenség miatt néha előfordul, hogy a peron igencsak hiányos. A Krím-félszigeten a Szevasztopol-Szimferopol vonalon volt szerencsém egy olyan megállót látni, ami egykor magas-peronosra volt kiépítve, ám a betonelemek szinte mind hiányoztak, mindössze egy, nagyjából 20m hosszú részen volt peron. Ez azért volt különösen problémás, mert a vonat itt egy igen magas töltésen halad, így aki nem annál az 1-2 ajtónál akart leszállni, ami pont a peronhoz esett, az igencsak akrobatikus mutatványt kellett, hogy bemutasson.

Magasperon Gori vasútállomásán (Grúzia). A képen épp egy Tbiliszi-Borzsomi vonat érkezik.

Az elővárosi vonatokon a magyar vonatokhoz hasonlóan egy-egy jegyvizsgáló dolgozik, akiktől jegyet is lehet venni, hiszen a legtöbb kisforgalmú megállóban nincs pénztár. Az emelt komfortfokozatú vonatok között vannak helyjegyesek is, ám a legtöbb vonaton mindenki oda ül, ahova tud. A gazdaság vérkeringésének szempontjából nagyon fontosak ezek a járatok, rengetegen vidékről ezekkel a vonatokkal járnak a nagyobb városokba piacozni, így gyakran utazhatunk együtt több láda gyümölccsel, hatalmas bőröndnyi ruhával.

Kutaiszi-Tbiliszi vonat utastere, teli utasokkal (Grúzia). 

Távolsági közlekedés

A távolsági vonatok legtöbbször éjszaka közlekednek, hálókocsival. Az egykori hatalmas birodalom távoli végeit mind a mai napig ezek a járatok kötik össze. Ezek a vonatok azokon az útvonalakon közlekednek, melyek már kívül esnek az elővárosi vonatok hatósugarán. A legrövidebbek útvonalak 250-300km hosszúak, az átlag nagyjából 600-1000km között van, ez az, amit a vonatok egy éjszaka alatt kényelmesen megtesznek. A leghosszabb vonalakat pedig nyilván sokan ismerik, Moszkva-Vlagyivosztok (9298km), Moszkva-Peking (7622 vagy 8986km) vagy épp Moszkva – Alma Ata (4017km).

A Rosszija mely Moszkvát Vlagyivosztokkal köti össze a moszkvai Jaroszlavszkij pályaudvaron.

A legrövidebb utakat a vonatok szűk egy éjszaka alatt (6-7 óra) teszik meg. A leghosszabb utak viszont közel egy hetesek. A vonatok csak fontosabb állomásokon állnak meg, bár ez változó, hogy mit jelent. Vannak járatok, amik egész sok városban megállnak, ezek inkább a magyar gyorsvonatokhoz hasonlatosak, de persze éjszaka közlekednek. Van egy köztes kategória, ebbe a nagyobb városokban, és csomópontokon megálló vonatok tartoznak, a legtöbb vonat ilyen. Ezek kb. a magyar Intercityknek felelnek meg. Az utolsó kategóriát azok a vonatok adják, amik egy többszáz kilométeres úton, csak egy-két helyen állnak meg, ezek igazi expressz járatok. Ilyen pl. az az éjszakai vonat, ami egykor Donyecket Kijevvel kötötte össze, és mindössze két helyen az egymilliós Dnyipropetrovkszban és a 800ezres Zaporozsjében állt csak meg.

A távolsági vonatokon négy kocsi-osztály különböztethető meg. A legmagasabb fokozatú, első osztályú kocsik fülkés elrendezésűek, egy fülkében 2 ágy található, a fülke két oldalán. A legtöbb vonaton van első osztályú kocsi, de néhány alacsonyabb kategóriájú vonatból hiányzik ez a kocsi-osztály.

A másod osztályú kocsik szintén fülkés elrendezésűek, ám itt egy fülkében 4 ágy van, ezek a fülke két oldalán vannak kettesével elhelyezve egy alul, egy felül. A felső ágyak megközelítését a falba szerelt, lehajtató létra segíti.

Másod osztályú (Kupe) fülke a Bukarest-Kisinyov vonaton.

Az alsó ágyak alatt egy-egy csomagtartó van, amihez az ágyak felnyitásával lehet hozzá férni. A felül utazók a folyosó fölé benyúló csomagtartóba pakolhatnak. Az ajtón biztonsági zár van, hogy ne lehessen illetékteleneknek benyitni, emellett tükör is található rajta a reggeli öltözködéshez. A fülke mennyezetén lévő nagy neonlámpa mellett minden ágyhoz tartozik saját kis olvasó lámpa, ami általában működik is. A fülkében egy hangszóró is található, amin egy központi rádióadást lehet hallgatni, de persze ez igény szerint be- és kikapcsolható. Egy dolog nincs a fülkében: szemetes. Ez a folyosók végén található, de az utasok számához képest kisméretűek, így érdemes saját szemetes zacskót kinevezni (praktikusan az ágyneműs zacskó jól használható erre). Ez a kocsi-osztály gyakorlatilag minden vonaton megtalálható. Ilyen kocsiban 9-szer utaztam, ez alatt 10 éjszakát töltöttem el az adott vonatokon.

Másod osztályú kocsi folyosója az Odessza-Harkov vonaton.

Az általam leggyakrabban használt kocsik a harmad osztályú hálókocsik (kb. 40 éjszaka). Ezekben a fülkék oldalfalai megvannak, ám a folyosó felé teljesen nyitottak az egyes „rekeszek”. A kocsi így egészen egybe van nyitva, de valójában egy fülkényi helyen 6 ember osztozik, és a többi utasra nem nagyon lehet rálátni. Az ágyak úgy vannak elrendezve, hogy a „fülke” oldalsó falain 2-2 ágy van egymás alatt, ezen kívül a folyosó túloldalán, menetiránnyal párhuzamosan van még két ágy egymás alatt, így jön ki a 6 hely.

Plackart hálókocsi utastere.

A plackart kocsikon is található egy-egy csomagtartó rekesz az alsó ágyak alatt, a felső csomagtartó viszont nem a folyosó fölé nyúlik be (hiszen olyan nincs is), hanem az ágy felett található. Az oldalsó helyen található alsó ágy 3 részből áll, össze, ebből a középső felemelhető, amiből így egy kényelmes nagy asztal lesz, a másik két elem pedig a helyén maradva alkot egy-egy ülőhelyet.

Oldalsó helyek nappali üzemmódban. A középső elem lehajtásával egy ágyat kapunk.

A belső ágyaknál itt, és a fentebb említett két osztálynál is egy hosszú és széles asztal található, aminél két ember kényelmesen elfér (ne a MÁV-os vonatokon található 10 centis szendvicstartó-asztalkára tessék gondolni). A vonaton itt is csak két szemetes van, így az ágyneműs zacskót érdemes eltenni szemetesnek.

Plackart kocsi nyitott csomagtartó-rekeszekkel (a képet Némethy András készítette)

Az ilyen kocsikban központi villanyoltás van, jellemzően este 10 körül, de persze ha a vonat például este 11-kor indul, akkor ez későbbre tolódik. A központi lámpaoltás azonban nem éri váratlanul az utasokat, ugyanis van egy átmeneti, kb. fél órás időszak, amikor csökkentett fényerővel világítanak a lámpák. Ez azért jó, mert aki aludni akar, azt ez a fényerő már nem zavarja, aki pedig még ébren van, az tudhatja, hogy lassan ideje megágyazni (ezt a vonaton mindenki magának intézi). A lámpaoltás után tilos zajongani, ezt a kocsikísérők szigorúan figyelik.

Életkép a teljes lámpaoltás előtt: Félig-meddig még égnek a lámpák, de az emberek többsége már alszik. 

Aki egy köztes állomáson éjszaka száll fel, vagy le, annak sajnos sötétben kell elkészítenie a fekhelyét, persze a vonat két végén lévő előterekből minimális fény ekkor is szűrődik be.  A harmad osztályú kocsik a legtöbb vonaton szintén megtalálhatóak, bár néhány magasabb kategóriájú vonatból ezek már hiányoznak.

Sürgés-forgás egy kazah vonaton, este, lámpaoltás előtt.

A negyed osztály következik, ilyen kocsik jellemzően csak rövidebb éjszakai vonatokon közlekednek. A kocsi fizikailag teljesen megegyezik a harmad osztállyal, a különbség a helyek kiosztásában van. Míg egy plackart kocsiban egy ágyra egy embernek adnak el jegyet, addig itt minden alsó ágyra 3 jegyet adnak el, vagyis egy alsó ágy 3 ülőhelynek felel meg.  A felső ágyakat külön nem adják el, így a szemfülesek felfekhetnek aludni. Ezen az osztályon nem adnak ágyneműt, hiszen ez a kocsi leginkább azoknak van kitalálva, akik csak rövidebb 2-3 órás távra utaznak. Aki persze igazán szegény, az ezekben a kocsikban egy egész éjszakát eltölt. Én ilyen kocsiban még nem utaztam, de egyszer eltöltöttem egy fél órát, amikor egyik útitársamnak ide szólt a jegye, amikor Urgenchből utaztunk Szamarkandba.

Minden kocsiban, függetlenül az osztálytól található egy szamovár, ahonnan korlátlan mennyiségben juthatunk forró vízhez. Ez lehetővé teszi, hogy a vonaton egyszerűen fogyaszthassunk kávét, teát illetve akár zacskós leveseket. Ez amellett, hogy hasznos, igen kellemes is tud lenni. Képzeljük csak el, ahogy reggel ülünk az ablaknál, ami előtt a Kárpátok vonulatai suhannak el, mindeközben pedig a saját bögrénkből isszuk a reggeli kávét, a vonat kellemes ringatása közben. Nem rossz érzés, higgyétek el…

A szamovár a távolsági vonatok egyik legjobb szolgáltatása.

Hogyan néz ki az utazás a távolsági vonatokon?

Haladjunk szép sorban képzeletbeli utazásunkon, először fel kell szállni. Mindig abba a kocsiba tudunk csak felszállni, ahova a jegyünk szól, ezt a minden kocsihoz tartozó kocsikísérő ellenőrzi. A végállomáson fél órával indulás előtt szokott beállni a vonat, ekkortól lehet legtöbbször felszállni. Aki köztes megállóban száll fel, annak érdemes figyelni, hogy melyik kocsiba szól a jegye, és az a vonaton várhatóan hova fog esni. Az állomás hangosbemondója mindig közli, hogy a kocsik számozása a vonat elején, vagy végén kezdődik, ezt a két szót érdemes előre megtanulni. Ez után tudunk úgy helyezkedni, hogy közelebb legyünk a kocsihoz. Erre azért van szükség, mert a vonatok ebben a térségben legtöbbször NAGYON hosszúak. Ez alatt akár 25 kocsis vagyis, közel fél kilométeres vonatokat kell értenünk. Bár ez ritka, a 15-20 kocsi közötti hosszúság teljesen átlagos. Feltehetően senki sem szeretne cuccokkal megrakva fél kilométert megtenni 2 perc alatt…

Végeláthatatlan hosszúságú szerelvény Buharában.

A legtöbb turista persze jellemzően a látnivalókban gazdagabb, nagyobb városokat látogatja, így kicsi a valószínűsége, hogy olyan állomáson kéne felszállni, ahol a vonat csak két percet áll. A magyar határhoz közeli Csapon az irányváltás miatt jó 20 percet áll a vonat, Ungvár általában végállomás, Munkácson pedig jellemzően 5-8 percet állnak a vonatok.

Minden állomáson ilyen menetrendi táblák vannak kirakva. Ezen látszik az is, hogy mennyit áll a vonat az állomáson. A fotó a türkmenabati állomáson készült Türkmenisztánban.

Minden kocsira ki van rakva a vonat útvonala (honnan hova megy) és az adott kocsi száma. A szám mindig az egyik ablakban van, közvetlenül annál az ajtónál, ahol egyébként fel lehet szállni. Néha ezen a táblán van a vonat útvonala is, de néha külön táblán, a kocsi közepén van elhelyezve.

Ezen az Odessza-Kijev vonaton az ajtó melletti ablakban van kirakva a kocsi száma mellett a vonat útvonala is.

Útirányjelző tábla a kocsi közepén. 

Ezen a kirgiz vonaton is középen van az útirányjelző és az ajtóhoz legközelebbi ablakban van a kocsi száma (8). A kép Biskekben készült, és a Biskek-Jekatyerinburg vonat látható rajta.

Az előkelőbb vonatoknak saját nevük van, az igazán fontos járatoknak pedig saját, egyedi festésű kocsijai vannak. Az ilyen, egyedi kocsis vonatok mindig kicsit magasabb komfortfokozatúak, mint a sima mezei járatok.

A "Sharq" nevű Taskent-Buhara vonat egyedi kocsijai, a taskenti pályaudvaron. Az üzbég vasút kocsijai alapból kék-fehér-zöld színűek, mint az a fentebbi képeken is látható.

Mint azt korábban írtam, minden kocsihoz tartozik egy (hosszabb utakon kettő) kocsikísérő, ő ellenőrzi azt, hogy az adott kocsiba csak olyan személy szálljon fel, akinek a jegye az adott vagonba szól. Ő az út elején begyűjti a jegyeket, és csak az út végén adja vissza, ennek ellenére nem kell aggódni, a köztes állomásokon nyugodtan le lehet kicsit szállni, a kocsikísérő emlékezni fog ránk. 

Kocsikísérők ellenőrzik a felszállók jegyeit a Szent-Pétervár - Asztana járaton, Szent-Péterváron.

Ha felszálltunk, akkor indulás után nem sokkal szokták hozni az ágyneműt. Ez a legtöbb esetben alapból benne van a jegy árában. Az ágyneműre még sosem volt kifogásom, mindig frissen mosott ágyneműt hoztak, lefóliázott csomagban. A csomag tartalma két lepedő (az egyiket takarónak használhatjuk, nyáron ez is elég), párnahuzat és törölköző.

Ágyneműs csomag az egyik ukrán vonaton. 

A felső csomagtartón van mindig összetekerve a matrac és a párna, ezek nélkül az ágy igen kemény lenne. Hidegebb időszakokban itt vannak a meleg pokrócok is. Ha megkaptuk az ágyneműt bármikor megágyazhatunk, és bármikor lecsaphatunk a szamovárra is. Arra érdemes odafigyelni, ha alsó ágyon alszunk, hogy előbb tegyük be a csomagokat a csomagtartóba, és csak utána ágyazzunk.

A matracok összetekerve a felső csomagtartón, középre betekerve a párna.

A kocsikban szinte mindig ki van rakva a járat menetrendje. Ez nagyon hasznos, ugyanis a legtöbb állomáson csak az állomás-épületre van kiírva a település neve, ami a 20-ik kocsiból nem biztos, hogy látszik. A menetrend segítségével viszont beazonosíthatjuk, hogy épp hol járunk (a vonatok szinte soha nem késnek). A menetrend az érkezési és indulási időket is mutatja, így azt is láthatjuk, hogy hol mennyi időt áll a vonat.

A Csernyivci-Ocnita és a Csernyivci-Larga vonat menetrendje a vonaton kirakva. 

Távolsági vonatoknál 2 perc a minimum tartózkodás, de a nagyobb városokban, illetve a fontosabb csomópontokban ez a tartózkodás akár fél óráig is felmehet. A hosszabb (10 percet meghaladó) megállásoknál a vonatról le lehet szállni, vásárolni, levegőzni, vagy cigarettázni.

A Szent-Pétervár - Asztana vonat utasai vásárolnak Kirovban, ahol a vonat kb. fél órát áll. A többnapos vonatutakon nagyon fontosak az ilyen megállások, a szinte piacként működő peronon mindent beszerezhetünk, amire az út során szükségünk lehet.

A vonatokon a wc-ket a kocsikísérő az állomások előtt bezárja, és csak elindulás után nyitja ki, ennek a menetrendje is ki van rakva a wc ajtajára. Minél nagyobb egy város, annál korábban zárják be a wc-t az állomás előtt, és annál később nyitják ki újra. A kisebb állomásoknál ez az idő alig 5 perc a megállás előtt, és az indulás után, de nagyobb városok, például Moszkva, Taskent vagy Kijev esetében akár fél óra is lehet. Mivel a nagyobb városokban akár fél órát is állhat a vonat, ez együtt azt eredményezi, hogy akár másfél órára is toalett nélkül maradhatunk, ezt érdemes észben tartani.

Kora-esti csendélet az egyik Odessza-Kijev vonaton 

A wc tipikus vonat wc, ne számítsunk csodára, de a magyar színvonalnál nem rosszabbak. Papír, szappan és víz mindig van. A csapot viszont elég fura módon lehet megnyitni. A csapból egy kis fémpöcök áll ki, lefelé, ott ahol a víz is kifolyik. Ezt kell felfelé nyomni, minden más tekerő csak szemfényvesztésnek van odatéve. Inni nem érdemes ebből a vízből, de fogmosásra, illetve mosakodásra megfelel. A kocsi mindkét végében van egy-egy mellékhelyiség.

Egy modernebb hálókocsi Grúziában a Makhindzsauri-Tbiliszi járaton. 

A vonaton a két ajtó közül csak a kocsikísérő fülkéjéhez közelebbit használják fel- és leszállásra, így mindig ahhoz kell menni. A kocsikísérőnél mindig lehet teát, kávét, rágcsálnivalót és édességet kapni, persze a legtöbbet elég borsos áron adják, szóval jobban járunk, ha ezeket magunk visszük. Teát érdemes venni, ez pl Ukrajnában csak 75Ft szokott lenni, és nagyon szép pohártartóban adják.

Tea vasutas-módra:).

Ha az evés-ivás megvolt, de még nincs éjszaka, akkor is kellemesen el lehet tölteni az időt. A nagy asztalnak köszönhetően kényelmesen lehet kártyázni, olvasni, vagy akár keresztrejtvényt fejteni. Sajnos a kocsik legtöbbje elég idős, így konnektor csak a legritkább esetben van.

Az asztalon kényelmesen elfér minden.

Este aztán le lehet feküdni, aludni. A kocsikísérő feljegyzi azt is, hogy ki meddig utazik, és leszállás előtt mindenkit időben felkeltenek vagy figyelmeztetnek, így nyugodtan alhatunk, akkor is, ha például hajnali 4-kor kell leszállni. Általában érkezés előtt 1 órával szokták kelteni az utasokat, így marad idő kényelmesen összekészülődni, megkávézni, kicsit tisztálkodni, összeágyazni. Ha a végállomáshoz közeledünk, akkor sokszor a központi rádiót is bekapcsolják így nyomatékosítva, hogy fel kell kelni. Az ágyneműt leszállás előtt nekünk kell visszavinnünk a kocsikísérőnek, de nem muszáj nagyon szépen összehajtani, úgyis a mosógépbe megy. Ha a végállomáson szállunk le, akkor nem kell nagyon kapkodnunk, mert általában az ajtóban eléggé feltorlódik a sor. Felesleges ott állni, 5 percet, míg mindenki lekászálódik. A vonatok szinte mindig pontosan érkeznek.

Kijevben egy perccel a menetrend szerinti érkezés előtt már leszállva, a peronról tudtam elkészíteni ezt a fotót.

Az éjszakai vonatok mellett lassan terjedőben vannak a nappali távolsági vonatok is, bár még mindig viszonylag ritkák az ilyen járatok. Leginkább a nagysebességű-vasút terjedése hozta el az ilyen vonatokat. Oroszországban a Szapszan vonatok Moszkvát Szent-Pétervárral és Nyizsnyij Novgoroddal kötik össze, ezen vonatok csúcssebessége 250km/óra. Ukrajnában Intercity+ néven futnak modern nappali vonatok Kijevből a legnagyobb városokba, ezek: Lviv, Odessza, Harkov és Dnyepropetrovszk. Ezen vonatok csúcssebessége csak 160km/óra, és ezt is viszonylag kevés helyen érik el. Üzbegisztánban hasonló szolgáltatást vehetnek igénybe az utasok Taskent és Szamarkand között, az Afrosiyob névre keresztelt, 210km/órás csúcssebességet elérő Talgo motorvonatok a két város közötti 343km-es távot 2:10 alatt teszik meg.

Afrosiyob nagysebességű vonat Szamarkandban.

Ezen nagysebességű szolgáltatások közös jellemzője, hogy nagyon drágák, sokszor egy másod osztályú hálókocsis utazás 1,5-2-szeresébe is kerülhet egy olcsóbb jegy egy-egy ilyen vonatra. A nappali távolsági vonatok azonban inkább a kisebb posztszovjet országokban elterjedtek, azokon az útvonalakon, amik az elővárosi forgalom hatósugarából már kiesnek, de éjszakai útnak még elég rövidek. Ilyen például Litvániában a Klaipéda-Vilnius vonal, Belaruszban nagyon sok belföldi vonal, és Grúziában a tengerpart nagyvárosait Tbiliszivel összekötő útvonalak.

 A kevés nappali távolsági vonatok egyike. A kép az azóta megszüntetett (tippem sincs, hogy miért szüntették meg... :)) Csernyivci-Ocnita vonaton készült.

A vonatok után röviden nézzük át, mit tudnak az állomások, bár itt kevesebb eltérés van nyugat-Európához képest. Minden nagyobb város állomásán van csomagmegőrző. A legtöbb helyen ezek automa szekrények, melyek zsetonnal működnek, de néhol még a hagyományos, "emberes" csomagmegörzők működnek (pl.: Odesszában és Ashgabatban).

Csomagmegőrző Kijevben, a legtöbb állomáson ilyen, a szovjet időkből származó automaták működnek.

A nagyobb állomások igen hasznos szolgáltatása a zuhanyzó, ahol kulturált körülmények között tisztálkodhatunk. Ez igen jól jön egy többnapos vonatút után, ha a célállomásunktól még tovább utazunk. Minden állomáson van hangos utastájékoztatás, viszont kijelzők csak a legnagyobb városok pályaudvarain vannak. Ezek legtöbbször a cirill mellett latin betűkkel is kiírják az információkat. Minden állomáson ki van rakva az adott állomást érintő vonatok menetrendje.

Menetrend Munkácson.

A kisebb állomásokon sokszor a legközelebbi nagyobb állomás menetrendje is ki van rakva. Az állomások épülete általában szép, legtöbbször fel is van újítva, ritkák az elhanyagolt, omladozó épületek. A nagyobb városok állomásai kifejezetten grandiózusak szoktak lenni, gazdag díszítéssel, hatalmas csarnokokkal. Ha valamilyen érthetetlen okból a térségben nem vonattal utazunk, a nagyobb városok vasútállomását akkor is érdemes megtekinteni.

Harkov főpályaudvara.

Végezetül, miért érdemes vonatra szállni, ha az ember ebbe a térségbe utazik?

- Először is legtöbbször a vonat a legolcsóbb megoldás. Például míg Ukrajnában a benzin kb. féláron van Magyarországhoz képest, addig a vonatos utazás (kilométer-arányosan) a magyarországi ár egytizedéből kihozható. Tehát míg Magyarországon sokszor már két ember is olcsóbban kijön, ha autóba ül, addig ez Ukrajnában nem igaz. Más országok persze más áron vannak, Oroszország például nem ennyire olcsó, de ott meg a nagy távolságok miatt éri meg vonattal menni, és ezzel el is érkeztünk a következő ponthoz.

- Nagy távolságok megtételére nyilván a repülő a legkényelmesebb megoldás, de fapadosok híján a térség nagy részében a repülés nagyon drága. Ha a repülőt elvetjük, akkor marad a busz, a vonat és az autó. Csaptól Kijev kb. 860 kilométer, ezt végigülni egy buszon nem lehet túl kellemes (bár még vállalható). Levezetni aztán még rosszabb lehet. Ne feledjük, hogy a térségben közel sincsenek olyan jól kiépített úthálózatok, mint nálunk, vagy nyugat-Európában. A vonaton kényelmesen, alvás közben tehetjük meg ezeket az utakat. Az igazán nagy távolságok pedig Oroszországban, vagy Kazahsztánban kezdődnek, ahol több ezer kilométereket kellhet megtenni két város között. Itt a vonat már sokszor akár gyorsabb is lehet az autónál, hiszen a nap 24 órájában halad. 

A Tashkent-Volgográd vonat egyik kocsija. Az út 3066km, vonattal 2,5 nap, valószínűleg kocsival se lenne gyorsabb.

- A külföldi rendszámú autókra hajtó rendőrökről rengeteg rémtörténetet hallani. Nekem sose volt gondom a rendőrökkel, ennek pedig egyszerű oka van: nem utaztam autóval.

- Egy határátkelés a térségben nem épp kellemes élmény. Azonban ha vonattal utazunk, akkor a minket ért kellemetlenségeket minimálisra csökkenthetjük. Mivel a vonatnak elég kötött menetrendje van, ezért a határőrök is igyekeznek gyorsan végezni. Ezért aztán nem is nagyon vegzálják az utasokat. Nyilván, ha valami súlyosat követünk el (pl. drogot csempészünk), azt nem lehet ezzel megúszni, de az olyan kellemetlenkedéseket, amivel az egyébként jogkövető embereket pusztán szórakozásból szívatják, könnyen elkerülhetjük. Míg egy közúti határon halálos probléma egy elírt betű a regisztrációs lapon, amivel rögtön visszakerülhetünk a sor végére, addig vonaton ilyenekkel nem törődnek. Arról nem is beszélve, hogy míg a többi határon nekünk kell a határőr színe elé járulnunk, addig a vonaton a határőr járul a mi színünk elé:).

 Közúti határátkelő Kazahsztán és Kirgizisztán között. Gyaloglás, cipekedés, várakozás, sorban állás, ez itt megszokott dolog, de ha vonattal utazunk, megúszhatjuk.

- Az éjszakai vonattal spórolhatunk a szállás költségen is, hiszen egy-egy éjszakát ez esetben nem szállodában, hanem a vonaton töltünk. Mivel utazni ígyis-úgyis kell, így tekinthetjük úgy is, hogy az adott éjszakára a szállás ingyen volt! Én Ukrajnában például úgy töltöttem el eddig több mint egy hónapnyi időt, hogy egyetlen egyszer sem aludtam szálláson, mindig megoldottam az alvást vonaton. Bár ez nyilván extrém példa, de a lényeg, hogy egy-egy éjszakára tökéletesen jó megoldás a vonat, és ezzel spórolhatunk is.

Remélem hasznosnak fogjátok találni ezt a bejegyzést, jó utazást!