Ritkán írok Magyarországról, azonban az utóbbi idők eseményei már régóta érleltek bennem egy írást. Mik ezek az események? A 4-es metró hosszabbításának (egyelőre úgy tűnik) végleges elkaszálása, a 3-as metró felújításának kínkeserves húzódása, a kisföldalatti fokozatos lerobbanása (mely a 3-as metró árnyékában nem annyira kerül a figyelem középpontjába, de attól még létezik), a HÉV-ek állami átadása miatt ellehetetlenülő 2-es metró Gödöllői HÉV összekötés és legújabban az 5-ös metró olimpia ürügyén történő végleges elvetése. Láthatjuk, hogy ma Budapesten nincs olyan metróvonal, amivel ne lenne valami probléma. A meglévő metróvonalak vagy elavultak, vagy félkészek, a tervezett hosszabbítások/építések viszont szépen lassan lekerülnek a napirendről. Ma Budapesten tulajdonképpen egyetlen egy igazi, funkcióját nagyjából betöltő metróvonal van, ez pedig a 3-as vonal. Az összes többi metrónk igazából fél-metró, a belváros széléről indulnak, és nem is jutnak sokkal messzebb a város központjánál. Mind a kisföldalatti Vörösmarty-téri, mind a 2-es metró déli-pályaudvari és a 4-es metró keleti pályaudvari vége nincs 2 kilométerre (légvonalban) a belváros középpontjának tekinthető Astoriától. Bár a 3-as metrót is lenne hova hosszabbítani (mindkét végén!), még ez a vonalunk a legbátrabb.
Budapest térképe, a metróhálózattal. Jól látszik, hogy a vonalak messze bent a városban végződnek. (A kép forrása: https://williamjs.files.wordpress.com/2011/01/trainmap.jpg )
Miért vannak a városban ilyen "félmetrók"?
A probléma többrétű. Az egyik ok, hogy Budapest mind a mai napig nem tudta rendesen integrálni az 1950-ben hozzácsapott városrészeket. Ezek nagy része sokkal kisebb népsűrűségű, mint a "régi" kerületek. A kisebb népsűrűségű, kertvárosias területekre érthetően nem éri meg metrót építeni. Ezt az összefüggést jól mutatja, hogy a teljes budapesti metróhálózatból mindössze az Újpest-Városkapu-Újpest-Központ szakasz esik az 1949-es városhatáron kívülre. A külső kerületekben már nincsenek olyan nagy népesség-gócok, amelyek megkívánnának egy metrót. Ezen a 60-as, 70-es, 80-as évekre jellemző nagy lakótelep-építések sem változtattak érdemben. Ellentétben a többi szocialista országgal, ahol általában építettek legalább egy nagyon nagy lakótelepet, nálunk inkább több kis lakótelep épült. Prága dél-nyugati részén például egy 60 ezres lakótelep épült, Budapest legnépesebb lakótelepén 36 ezren laknak. Prágában ehhez a lakótelephez építették ki a metró B vonalát.
Lakótelep Prága dél-nyugati részén. A csőszerű hídban fut a metró B vonala.
Hasonló a helyzet Varsóban is, ahol a város déli részén, Ursynów-ban található egy közel 100-ezres lakótelep, ide épült a város első metróvonala. Szófiában pedig egy 240 ezres lakótelepre építettek metrót (Lyulin városrész). Hosszasan sorolhatnám még a külföldi példákat, de azt hiszem, hogy a lényeg látszik, ezekhez képest például Újpalota 30 ezer lakója is semmiség, ami magában tényleg nem tudna eltartani egy metrót. Budapest külső részei pedig általában még ennél is gyérebben lakottak. Azonban ez csak a probléma egyik oka. A másik ok szerintem egyszerűen a politikai akarat hiánya. Egy metróépítés legjobb esetben is 10 év. Vagyis elég kevés esélye van az országot adott pillanatban uraló politikai gárdának, hogy learathassa a babérokat az általa megkezdett munkáért (jó példa erre, hogy az MSZP által az első ciklusuk elején, 2004-ben elkezdett metróépítést a Fidesz adta át, még úgy is, hogy közben az MSZP-t egyszer újraválasztották, ráadásul még így is úgy, hogy a Fidesz is épp hogy kész lett vele a választás előtt).
Épül a 4-es metró Móricz-Zsigmond körtéri állomása. Lehet, hogy hosszú ideig az utolsó metróépítés volt ez a fővárosban?
Már pedig egyik politikus sem szívesen dolgozik a másik sikeréért, hiszen az emberek nem arra fognak emlékezni, hogy ki kezdett el egy projektet, hanem arra, hogy ki adta át. Nem véletlen, hogy a budapesti metró legnagyobb fejlesztései a szocializmus idején zajlottak, amikor ez nem volt probléma. Mi egy kicsit ebből a politikai szempontból is megrekedtünk kelet és nyugat között. Annyira nem vagyunk kelet, hogy nálunk diktatúra legyen (ami persze nem is baj), ami lehetővé tenné, hogy ilyen hosszú távú projektekbe is belevágjon az aktuális vezetés, és annyira nem is vagyunk nyugat, hogy a politikai kultúra fejlettsége okán a vezetés ne csak a saját érdekét, hanem az országét is nézze.
Merre tovább?
Jól látszik az is, hogy az ország, és a főváros vezetői még a meglévő metróhálózattal sem tudnak , vagy nem akarnak mit kezdeni (szerintem inkább az utóbbi, ha igazán akarnák, akkor azért elég komoly fejlesztésekre lenne itt pénz, mégse Malawi vagyunk). A szükséges metrófelújításokat sem tudják időben elvégezni, a 2-es, és a 3-as metró felújítása is éveket csúszik/csúszott. Érdekes szokott lenni az az érvelés, hogy a metrófelújításra most nincs pénz, csak a minimálisan szükséges karbantartásokat végzik el, "szinten tartás" címszóval. Véleményem szerint ez egy ordas nagy hülyeség, hiszen a metró 30 évenként esedékes nagy felújítása ugyanúgy az üzemmenet szerves része kéne hogy legyen, mint autóknál az X kilométerenként esedékes nagy átvizsgálás. A látottak alapján felmerül a kérdés, hogy egyáltalán a meglévő metróhálózatot fenn tudja-e tartani a város és az ország vezetése. persze a kérdés csak költői, nyilván akkora presztízsveszteség lenne egy metró bezárása, hogy azt egyetlen politikai alakulat sem engedheti meg magának, így erre nem fog sor kerülni, az utolsó pillanatban mindig elő fog kerülni a szükséges pénz. Viszont nagyon úgy látszik, hogy a bővítéseknek, fejlesztéseknek búcsút mondhatunk, legalábbis a belátható jövőben.
Örs Vezér tere, végállomás...örökre?
Jó ez így? Tényleg nem kell több metró Budapestre? Milyen legyen a jövő budapesti metrója?
Bár fentebb azt írtam, hogy Budapest külső kerületeiben nincsenek akkora népességgócok, amik metrót igényelnének, most mégis az fog következni, hogy igenis fejleszteni kéne a metróhálózatot. Miért? Először is azt gondolom, hogy a meglévő fél-metrókat be kéne fejezni. Mert bár lehet, hogy egy lakótelepre önmagában nem éri meg metrót építeni, de ami még ennél is rosszabb az az, ha építünk egy metrót, ami majdnem eléri a lakótelepet (lásd.: M3 Újpest, M1 Mexikói út stb.). Ráadásul az, hogy most mennyien laknak egy-egy területen nem is feltétlenül releváns, hiszen a város él, fejlődik. Ha például a 4-es metró megépülne Újpalotáig, akkor kötve hiszem, hogy a Szentmihályi út és a Szilas-patak közötti terület sokáig beépítetlen maradna. Ráadásul nem várhatjuk el, hogy az emberek a belváros szélén, céljuktól 5 percre tegyék le az autóikat. Ha azt akarjuk, hogy az emberek letegyék az autókat egy P+R parkolóban, akkor igenis városhatártól városhatárig tartó metróvonalakat kell építeni. Már pedig ez kell, hogy legyen a cél, hiszen ma már a tömegközlekedés nem önmagával versenyez (metró a villamossal, villamos a busszal stb.), hanem az autós közlekedéssel. Nem csak azt kell elérnünk, hogy aki Újpalotáról ma busszal jár be, az busz helyett metróval gyorsabban tudjon bejutni a városba, hanem azt is, hogy aki autóval jön mondjuk Fótról, vagy Aszódról, az a városhatáron tényleg letegye az autóját, és tömegközlekedéssel utazzon be a belvárosba.
HÉV Cinkotán. Az autósoktól nem elvárható, hogy itt átszálljanak egy olyan járműre, ami nem is viszi el őket a belvárosig, ha azonban itt a 2-es metró állna meg, biztos sokan inkább azt választanák.
Tehát meglátásom szerint kell a metró Budapestre, de le kell szokni arról a villamos-pótló koncepcióról, amit gyakorlatilag a kisföldalatti óta erőltet a város (bár a kisföldalattinál ez még nem hiba). Ha én dönthetnék róla, akkor például a 4-es metrónak a Keleti Pályaudvartól a következő megállói lennének: Zugló vasútállomás ( 2 kijárattal, az egyik a Hermina útnál, a másik pedig a Hungária-körút és vasút közötti területen lenne) , Bosnyák tér ( szintén két kijárattal, az egyik a Bosnyák térre vezetne, a másik pedig Thököly út-Kövér Lajos utca sarokra esne, és a Róna utca kiszolgálása lenne a célja), Molnár Viktor utca (2 kijárattal, a másik az Adria utca felé) Újpalota-központ (Zsókavár utca magasságában, szintén 2 kijárattal). Egy ilyen metró már az autóval is bőven versenyképes időt futhatna, és a kevesebb állomás miatt az építése is sokkal olcsóbb lenne. Innen esetleg egy megállóval még tovább lehet menni a Pólus felé, ahol ki lehetne alakítani egy nagy P+R parkolót, de ez már kérdéses.
Kijev térképe a város metróhálózatával. Jól látszik, hogy az egyes vonalak szinte kivétel nélkül a lakott terület végéig elmennek. A térkép kissé régi, azóta a lila színnel jelölt kettes vonal itt még szaggatott vonallal jelölt déli hosszabbításait is átadták. (forrás: http://www.maps-of-europe.net)
Szófia épülőben lévő metróhálózata még nem éri el a város minden részét, de a meglévő vonalak végállomásai szinte mind elérik a város határát.
A minden sarkon megálló, mélyalagútban futó méregdrága metrók helyett, ahol csak lehet a felszínhez közelebb futó, ritkábban megálló metrókat kéne építeni. Ezzel csökkenthető az építés költsége, és növelhető a menetidő, ami nagyot javíthat a metró megtérülésén. Másik fontos lehetőség, hogy nem metrót, hanem elővárosi vasútvonalakat építünk, metrószerű belvárosi szakasszal. Ez tulajdonképpen az 5-ös metró, és az M2-HÉV összekötés lényege (lett volna). Akármelyik irányba is indulnánk el, van egy lehetőség, amivel a politikai ciklusok problémáját is át lehet hidalni. Ez pedig az egy-két megállós hosszabbítások "módszere". Gondolom a nevéből egyértelmű, hogy miről van szó, de azért leírom: Nem 6-7 megállós szakaszokat építünk, hanem csak 1-2 megállóval hosszabbítjuk a meglévő vonalakat, ez persze új vonal első szakaszánál nem alkalmazható, de utána már igen. A legelső így megépíthető új metrószakasz az Újpest-Központ - Rózsa utca szakasz lenne, ahol gyakorlatilag csak az állomást kéne megépíteni. Szintén meg lehetne kezdeni az 5-ös metró kiépítését egy rövid, Boráros-tér/Közvágóhíd - Kálvin tér szakasszal. A 4-es metrót Gazdagrét felé lehetne egy megállóval tovább vinni, vagy kettővel a Bosnyák térig. Ez elsőre talán értelmetlen elaprózásnak tűnhet, de lássuk be, hogy Budapesten nem nagyon megy ez az 5-6 kilométeres 7-8 állomásos szakaszokban történő építkezés (ami pl. Bécsre jellemző). Az "egymegállós" módszert sikerrel alkalmazza több szegényebb kelet-európai ország is (nem szégyen tanulni tőlük!) Kijevben például a 3-as metróvonalat, melynek 23 kilométeren 16 megállója van 9 részletben adták át, vagyis egyszerre átlag 2 megállót hosszabbítottak csak. Viszont ezzel a módszerrel 1989 és 2008 között kiépítettek egy 23 kilométer hosszú metróvonalat, egy olyan időszakban, amelyből jó 10 év (1990 és 2000 között) komoly gazdasági nehézségekkel is terhelve volt.
Az akkor még alig pár hónapos Visztavkovi Centr metróállomás Kijevben. 2011 december végén mindössze ezzel az egy megállóval hosszabbodott a város kettes vonala.
Varsóban is hasonlóképpen jártak el. Bár az első szakasz itt igen hosszú, 11,5 km volt, ám az azóta kiépített újabb 11 kilométert, 10 megállóval 7 részletben adták át 10 év alatt. Ha ezeket az elképzeléseket megvalósítanák, akkor Budapestnek egy modern, a város szinte minden fontos részét feltáró metróhálózata lenne, addig azonban marad a félmetrók világa. Sajnos nem sok esélyt látok arra, hogy a közeljövőben érdemi változás következne be ezen a téren.
