Legutóbbi cikkem is Belgrádról szólt, akkor épp az elbaltázott főpályaudvar-áthelyezésről írtam "Jugoszlávia Hauptbahnhof" címmel cikket, ezt érdemes a lenti írás előtt elolvasni, mert az alábbi írásban többször fogok rá visszautalni. Akkor főleg a távolsági közlekedés volt terítéken, most nézzük a helyi közlekedés egy különlegesebb szegmensét!

Erről az összefirkált vonatról lesz szó :).

Történeti áttekintés

Belgrád tömegközlekedése a tipikus közép-kelet európai nagyvárosok útját járta végig. Először megjelent a lóvasút, majd a villamos, a második világháború után pedig a trolibusz is. Ez az a pont, ahol a térség milliós nagyvárosai (lásd. pl.: Prága, Budapest, Bukarest) előbb-utóbb a metróépítésbe is belefognak. Belgrád azonban itt megrekedt, bár tervek készültek egy 3 vonalas metróhálózatra, ennek építését a mai napig nem kezdték meg (elvileg a metró tervét nem vetették el).

A 3 vonalas metróhálózat terve.

Így a város tömegközlekedése még a 90-es évek elején is kizárólag buszokra, trolikra és villamosra alapozott. Ezzel az volt a gond, hogy igazán gyors, nagy-kapacitású tömegközlekedési eszköz, ami teljesen független a közúti forgalomtól, nem volt a városban. Azonban a 70-es évek vége óta épült Belgrád teljesen új vasúthálózata, és ez épp kapóra jött. 1992-ben indult el a Beovoz nevű szolgáltatás (a név a "Beograd" [Belgrád] és a "Voz" [vonat] szavak összerakásából jött létre).

Villamosvégállomás Belgrádban, a városi tömegközlekedés gerincét a mai napig a villamosjáratok adják.

 A Beovoz tisztán elővárosi vasút volt, célja főleg a Belgrádba ingázók bejuttatása volt, a városon belüli közlekedésben még nem szántak neki igazán szerepet. Ennek egyik jele a szegényes menetrendi kínálat volt. Reggel volt néhány járat, meg délután, ráadásul sok irányba összesen napi 2-3 vonat jelentette a kínálatot. Ezek inkább csak kiegészítették az egyébként is közlekedő távolsági vonatokat. 

Ingyija vasútállomása a Belgrád-Újvidék-Szabadka vasútvonalon, eddig járnak ki a Beovoz vonatok.

Annyiban azonban mindenképpen előremutató volt a megoldás, hogy a vonalak, kihasználva a pár éve elkészült új hidakat, és vasúti alagutakat, átmérősen közlekedtek, azaz elindultak egy elővárosból (mondjuk Ingyijából) és Belgrádot átszelve egy másik elővárosig futottak ki (a legtöbb vonal Pancsovába ment). Tovább javult a helyzet a 90-es évek közepén, amikor elkészült az egyetlen igazi, föld alatti állomás, Vukov Szpomenik. 

Beovoz hálózat a 2000-es évek elején. (forrás: Wikipedia)

Ez az állomás egész közel található a belvároshoz, és több villamos, valamint buszvonalra lehet átszállni itt, így tömegközlekedési kapcsolatai igen jók. A városon belüli közlekedésre azonban még több mint egy évtizedig nem volt igazán alkalmas a rendszer. A helyzet 2010-ben változott meg, amikor is elindult a BG:Voz szolgáltatás, ami már kifejezetten városi vasút volt.

Vukov Szpomenik állomás, a hálózat egyetlen mélyállomása, igazi metró-hangulattal. (forrás:Wikipedia)

Vonalhálózat

Az első időszakban egyetlen vonal, 5 megállóval üzemelt Novi Beograd és Pancevacki Most állomások között. Ezzel igazából leginkább Novi Beograd hatalmas lakótelepét kötötték össze a belvárossal, igaz erre eddig is szolgált villamos, de az új vonatjárat alternatív útvonalat biztosított a lakóknak. Aztán a rendszert pár év alatt addig bővítették, hogy ma már 3 vonal van, melyek gyakorlatilag a város közigazgatási határáig kijárnak. 

A jelenlegi hálózat.

A rendszer legfontosabb vonala az egyes számú, Batajnica-Ovca vonal, mely a két végpont között érinti Zimonyt (Zemun), Új-Belgrádot, a belvárost, végül a Dunán átkelve Belgrád keleti, kevésbé sűrűn lakott részét. Ezen a járaton szinte egész nap 15 percenként járnak a vonatok, ami már egész értelmezhető szolgáltatásnak számít. A régi főpályaudvar bezárásával, és a vonatforgalom áthelyezésével Beograd-Centarra ez lett a távolsági vonatok utasainak is az egyik lehetősége a városba való bejutásra (hasonlóan a berlini Hauptbahnhofhoz, ahova az átadáskor szintén csak a vasúton közlekedő S-Bahn-nal lehetett eljutni).

BG:Voz vonat Batajnica állomáson.

A teljes út az egyes vonalon, végállomástól végállomásig 54 perc, de ezt nyilván kevesen teszik meg. Batajnicától a belváros 38 perc, míg Ovca-tól kevesebb mint 20. Ezek az eljutási idők egész jónak számítanak Belgrádban, legalábbis a tömegközlekedés többi ágához képest (az autóval kb. egálban vannak). 

Batajnica állomás.

A kettes vonal Belgrád déli széléről, Resnikből indul, és érintve a két belvárosi, földalatti állomást (Karagyorgyev Park és ugye a Vukov Szpomenik), majd átkelve a Dunán szintén Ovca-ig közlekedik. Belgrád ezen része közel sem olyan sűrűn lakott, mint az egyes vonal által érintett Novi Beograd, így itt már csak 30 percenként van egy járat. Ez már fenntartásokkal elfogadható, 30 perc egy milliós nagyvárosban kifejezetten ritkás követésnek számít. Cserébe a menetidő itt sem rossz, Resniktől 24 perc alatt a belvárosban van a vonat, ez még az autóval is versenyképes, annak ugyanis a dimbes-dombos Belgrádban kb. fél óra kell (itt jön ki az, hogy a vasutat nyílegyenesen átfúrták a hegyek alatt, míg autóval azért kell kicsit kanyarogni).

A resniki ág egyik legfontosabb állomására, Rakovicára érkezik egy vonat.

Ezzel együtt tehát a két vonal a közös belvárosi szakaszon (mely igazából csak 3 megállós, a Pancevacki Most-tól a Karagyorgyev Park-ig) óránként 6 vonatos kínálatot biztosít. Ez persze meg sem közelíti mondjuk a müncheni S-Bahn teljesítményét, de egy balkáni fővárostól azért szép teljesítmény. 

Rakovica állomás.

A harmadik vonal inkább csak kiegészítő szerepet tölt be, Resniktől Beograd Centarig közlekednek vonatok óránként egyszer. Nem túl sok, ráadásul Beograd-Centar erősen a semmi közepe, ezt a vonalat legalább Novi Beogradig kéne tovább vinni, de az igazi az lenne, ha ez is Batajnicáig járna. Mindenesetre egy fatja kiegészítő-szolgáltatásként ez is értelmezhető.

Beograd-Centar, a 3-as vonal végállomása. (a kép forrása: Wikipedia)

Infrastruktúra

Eddig inkább pozitívan írtam a rendszerről, most jön a fekete leves. A fő probléma talán az a hálózattal, hogy az igazi belvárost a vonalak szépen kikerülik. A város valódi központjába, a Szlavija- és a Köztársaságtérre ezekkel a vonatokkal nem lehet bejutni, a vonalak végig a belváros külső határán futnak. Nyilván a vasút vonalvezetése ilyen, itt jön ki az, hogy a kiépített infrastruktúrát eredetileg a távolsági forgalomnak szánták, a Boegrad-Centar projekt keretén belül.

Novi Beograd állomás.

Az is problémás, hogy a vasút vonalvezetése miatt sok megálló a nagyobb népsűrűségű területektől távol, szinte a semmi közepén van. Például az ovcai végállomás 2km-re van Ovca központjától, de még a falu szélétől is másfél kilométert kell gyalogolni, az állomás közelében mindössze néhány kertes ház található, ahol jó ha 100-an laknak. Hasonló a helyzet Zimonyban is, a vasútállomás egy csendes kertes házas övezet szélén található, a legközelebbi nagyobb lakótelep 20 perc gyaloglásra van ettől az állomástól.  

A Tosin Bunar azon kevés állomások egyike, amik nagy népsűrűségű terület közelében vannak.

A hálózaton lévő állomások többsége úgy-ahogy elfogadható állapotban van, köszönhetően annak, hogy orosz segítséggel több állomást is felújítottak az elmúlt pár évben. Sajnos azonban pont a legfontosabb megállók közül van egy-kettő, ami elég posztapokaliptikus hangulatot áraszt.

Karagyorgyev Park állomás...

Az egyik ilyen a félig-meddig földalatti Karagyorgyev Park, ahol szegényes világítás, omladozó falak, és egy 1999-es menetrend(!) fogadja az utasokat. A Vukov Szpomenik 20 évvel az átadása után helyi mércével még elfogadható állapotban van, itt inkább az állomás rideg barátságtalansága, és a nem túl biztató félhomály az, ami utasriasztó lehet. 

Vonat Vukov Szpomenik állomáson. (forrás:Wikipedia)

A hálózaton 9 darab 412-es sorozatú villamosmotorvonat teljesít szolgálatot. Ezek a járművek 1980-90 között készültek Rigában, a Szovjetunióban. Az egykori Szovjetunió országaiból ismert elektricskák jugoszláv körülményekre optimalizált változatai ezek a vonatok, a rokonságot le se lehetne tagadni. Sajnos ezek a szerelvények már a 80-as években sem képviselték a technológia csúcsát, mára pedig kifejezetten elavultnak számítanak. 

Egy jobb állapotban lévő RVR-412-es. Jól látszik a magas padlószint.

A padlószintjük kifejezetten magas, zajosak, és az ablakaik csak egy kis részen nyithatók. Ez utóbbi nyilván nem gond az enyhébb orosz nyárban, de a perzselő balkáni napsütésben ennél talán több kéne. A szerelvények nagyon gyakran tetőtől talpig össze vannak graffitizve, ami nem tesz jót a megjelenésüknek. Amikor tehát a félhomályos, omladozó Karagyorgyev Park állomásra beáll a teljesen összegraffitizet szovjet motorvonat, akkor azért nem annyira azt érzi az ember, hogy ez tiszta Németország...

Vonat hagyja el a félhomályos Karagyorgyev Park állomást. (forrás: Wikipedia)

 Mit hozhat a jövő?

A jövő a balkánon mindig egy hatványozottan bizonytalan műfaj. Tervek vannak további vasútvonalak beintegrálására a BG:Voz hálózatba, ezzel elvileg 5 vonalasra bővülne a hálózat. Lehetőség van, mert több, jelenleg kizárólag teherforgalomra használt vonal van Belgrád külső részein (V0...). A belgrádi metró terve sem került le a napirendről, kérdéses azonban, hogy lesz-e belőle valaha is valami.

Tervekből nincs hiány: Egy másik terv, négyvonalas metróhálózattal, és jelentősen kibővített BG:Voz hálózattal. 

Problémás pont a szerelvények kérdése is. A most használt szovjet motorvonatok, bár nem különösebben öregek, azért lassan életük végéhez közelednek. A mai kor igényeinek már egyáltalán nem felelnek meg, ezekkel biztos nem nagyon lehet autósokat átcsábítani a tömegközlekedésre. Pár éven belül komolyan el kell kezdeni dolgozni a lecserélésükön, ha nem akarják bezárni az egészet.

Egy motorvonat utastere...

...és gyári táblája, mely büszkén hirdeti, hogy 1983-ban készült a Szovjetunióban. Azóta 35 év telt el, lassan ideje lenne a szerelvények lecserélését előkészíteni.

A szerb vasút általános inkompetenciája is egy veszélyforrás, a vasúti közlekedés Jugoszlávia szétesése óta hanyatlik, ám az eleinte lassú romlás az elmúlt 2-3 évben valóságos mélyrepülésbe csapott át, tömeges járat megszüntetések, kapacitáscsökkentések, vonalbezárások jellemzik a szerb vasút tevékenységét. Mindezeket ráadásul jellemzően egyik napról a másikra jelentik be, ami erősen rombolja az emberek bizalmát a vasútban. Hétfőn még nem tudhatod, hogy az a vonat, amit péntekre kinéztél, hogy majd leutazol vele a nagyihoz, még pénteken is járni fog-e. Ezekhez képest a BG:Voz eddig egy sikertörténet, de kérdés, hogy ez meddig marad így.

Vonat Batajnica állomáson.

Miközben ezt a cikket írtam, meg is érkezett a válasz a fenti kérdésre.. Egy pályafelújítás miatt bizonytalan időre jelentősen ritkították a BG:Voz vonatokat. Az egyes vonalon óránként egy vonat közlekedik (vagyis a teljesítményt a korábbi 25%-ára csökkentették), a kettes vonal egyelőre érdekes módon megúszta, ott továbbra is fél óránként járnak a járatok, és végül a 3-as vonal gyakorlatilag megszűnt, egész nap mindössze két vonat közlekedik ezen a vonalon.

Vonat Tosin Bunar állomáson: Most már csak óránként egyszer jön.

Kérdéses, hogy a felújítás meddig tart, és hogy utána visszaáll-e a régi rend, illetve az utasok mennyire szoknak le a vonatról. Sajnos ezekre a kérdésekre nincs válasz, de az elmúlt évek tendenciái alapján sok jóra nem lehet számítani.

 Novi Beograd állomáson várják az utasok a vonatot. Vajon meddig lesz még így?