A Szerb Vasút viselt dolgairól már megemlékeztem pár alkalommal itt a blogon. Volt szó az ingatlan mutyi miatt egy félkész állomásra átköltöztetett belgrádi főpályaudvarról (erről bővebben itt olvashattok ), vagy épp az ellehetetlenített macedóniai vonatközlekedésről (erről pedig itt írtam ). Mindezek csak az elmúlt egy év történései, és ahogy azt már megszokhattuk, a Szerb Vasút évente 2-3 olyan intézkedést hoz, amelyek hajmeresztő módon rombolják a szolgáltatás színvonalát, és a vasúti közlekedésbe vetett bizalmat. Mivel a legutóbbi ilyen változás októberben volt, időszerű volt ismét lépni valamit, és a derék szerb döntéshozók nem is hazudtolták meg magukat.

Magyar vonat Belgrád régi főpályaudvarán: Ma már több okból is megismételhetetlen fotó. 

Magyarországon nem keltett akkora feltűnést, de február 1.-től gyakorlatilag megszüntették a vasúti közlekedést Budapest és Belgrád között. Egész pontosan az történt, hogy Újvidék és Inđija között pályafelújítási munkákat végeznek, és ezért Újvidéktől délre nem járnak a vonatok. A Budapest-Belgrád vonal felújítása igencsak időszerű , így a felújítással nincs is probléma, a baj az, ahogyan ezt a felújítást a szerbek intézik.

Érkezés vonattal Újvidékre: A vágányok elég rossz állapotban vannak.

Két oka van, hogy nem keltett akkora feltűnést ez a változás, az egyik, hogy február 4.-től a Miskolc-Budapest vonalon is vágányzár kezdődött, ez pedig azért jóval több embert érint Magyarországon, mint a Budapest-Belgrád járat sorsa, ennek megfelelően nagyobb figyelmet is szenteltek neki. Másrészt, szemben a Miskolc-Budapest vonal felújításához kapcsolódó vágányzárral, melyről már jó egy hónappal előre kiderültek a pótlás részletei, addig a Szerb Vasút, híven eddigi gyakorlatához, semmilyen információt nem tett közzé egészen az utolsó pillanatig, így mendemondákon, pletykákon kívül nem nagyon lehetett szinte semmit sem tudni.

Ausztria felé közlekedő nemzetközi vonat szerelvénye Belgrád új főpályaudvarán, mellette egy információs pult. Bár információs pult van, a szerb vasút nem szívesen ad információt az utasainak...

Azon már meg sem lepődök, hogy a Szerb Vasút az utolsó utáni pillanatra hagyja a tájékoztatást, de ettől a dolog még felháborító. Az első közlemény a február 1.-től érvényes vágányzárról január 29.-én (azaz 3 nappal a változások előtt!) jelent meg, és ebben is elég szűkszavúan írnak a vágányzárról, kizárólag a nemzetközi vonatokra vonatkozóan, a belföldi járatokról ebben még egy szó sem esik. A belföldi járatok közlekedési rendjéről február elsején, azaz a változások életbelépésének napján (!) tettek közzé tájékoztatást. Azaz, aki esetleg vonattal jár dolgozni, az csütörtök este még nem tudhatta, hogy pénteken hogy fog tudni munkába menni! Érdemes összehasonlítani a MÁV tájékoztatását a hatvani vonali vágányzárról (itt), és a szerb vasút tájékoztatását az ottani vágányzárról (nemzetközi vonatok itt és a belföldi vonatok itt ). Bár utóbbi szerbül van, nem kell szerbül tudni, hogy lássuk a különbséget...

Inđija vasútállomása, innen kezdődik a felújítás. Időszerű volt...

Azon túl, hogy közleményt nem adtak ki, még a saját hivatalos menterendi keresőjükben sem javították a menetrendet. Még február elsején is (amikor a változások már életbe léptek), ha valaki beírta a keresőbe, hogy Budapestről szeretne menni Belgrádba mondjuk márciusban, vígan kidobta a napi 3 közvetlen vonatot! Ezek után felmerül a kérdés, hogy hogyan tervezzen az ember utazást Szerbiába vonattal, akárcsak egy hétre előre is.

A legutóbbi áldozat a bal oldali Belgrád-Szkopje-Thesszaloniki járat volt, mely szintén egyik napról a másikra megszűnt. Jobb oldalt egy Belgrad-Bar vonat szerelvénye áll, ezek a járatok még megvannak, kérdés meddig. Érdekes módon, a Bar felé vezető vonal felújításakor legalább a nemzetközi vonatok helyett közlekedett pótlóbusz...

A tájékoztatás hiányosságait tehát kiveséztem, a másik mélyen elszomorító dolog maga a vágányzári menetrend, illetve az egész vágányzár kezelése. A MÁV-ot például sok bírálat érte az Aszód-Pécel szakasz vágányzára során bevezetett buszos pótlási renddel kapcsolatban. Nos a MÁV-nál még istenes a helyzet, ugyanis a szerbeknél egyszerűen elvágták a vonatokat Újvidéknél, pótlóbusz NINCS. Aki Belgrád és Újvidék között közlekedne, az üljön fel egy távolsági buszra (amin persze nem fogadják el a vonatjegyeket)! Csakhogy értsük, hogy ez mit is jelent, Újvidék Szerbia második legnagyobb közel 300.000-es nagyvárosa, továbbá a 6-ik legnagyobb Szabadka is elérhetetlenné vált vonattal a fővárosból. Ez olyan, mintha Magyarországon Budapestről egyáltalán nem lenne vonat Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza felé. 

Újvidék, végállomás.

Önmagában a belföldi közlekedés ilyen szintű ellehetetlenítése is probléma, az már csak a hab a tortán, hogy a nemzetközi, Budapest felé menő vonatoknál az egészen még csavartak egyet, és a napi három vonatból csak egyet hagytak meg, azt is úgy, hogy Kelebiánál át kell szállni egy másik vonatba. Ennek oka, hogy a felújítás miatt nem lesz áram alatt a felsővezeték a szerb szakaszon, így ott mindenképpen dízeles vontatással kell közlekedni. Felmerül a kérdés, hogy oké, de miért nem cserélnek simán mozdonyt Kelebián? Az útlevél-ellenőrzés fél órájába simán beleférne. A probléma az, hogy a szerb vasútnak nincs olyan dízelmozdonya, ami tudna vagonfűtést biztosítani (volt egy, de az elromlott, ekkor szüntették meg a Belgrád-Szófia járatot... no comment). Van viszont a szerb vasútnak több dízel-motorvonata, ezek természetesen fűthetők is, így egy ilyet vetnek be, erre kell átszállni Kelebián.

Ilyen dízel-motorvonatra kell átszállni Kelebián. 

Érthető, hogy télen nem lenne túl szerencsés, ha Kelebiától Újvidékig nem lenne fűtés a vonaton. Csakhogy erre nem az a megoldás, hogy egy egyébként elővárosi forgalomra tervezett kis motorvonatra szállítjuk át az embereket, hanem az, hogy bizony venni kell 5-6 olyan új (vagy akár használt, de jó állapotú) dízelmozdonyt, ami igenis tudja fűteni a kocsikat! A felújításról évek óta szó volt, tudható volt, hogy egyszer szükség lenne ilyenekre, lett volna idő beszerezni őket. A pénz sem lehet kifogás, egyszerűen 5-6 dízelmozdonyra kell, hogy legyen pénze, még egy Szerbia szintjén álló országnak is, azért nem valami utolsó, elmaradott afrikai országról van szó.

Az újvidéki állomás csarnoka eddig is elég üres volt, a Jugoszláv idők hatalmas vonatforgalma már a múlté. Ezentúl valószínűleg még kihaltabb lesz az állomás.

Ideális esetben tehát egész fájdalommentesen meg lehetett volna úszni ezt a vágányzárat, Kelebiánál mozdonycsere (mint írtam, az útlevélellenőrzés miatt ez még nem is okozott volna menetidő-növekedést), majd Újvidéktől pótlóbusz Belgrádig. Ilyen konstrukcióban akár mind a 3 vonat megmaradhatott volna, és még lehet, hogy utasok is maradtak volna a járatokon. Azzal, hogy nem így lett viszont szinte garantáltan sikerült elüldözni az utasokat a vasúttól. Ez azért is probléma, mert bár a vonatok nagyon lassúak voltak, mégis viszonylag sokan használták őket, ugyanis sokkal kiszámíthatóbbak voltak, mint a menekült válság óta teljesen hektikus közúti határátkelő helyek. A vajdasági magyarok így egyszerre veszítették el a közvetlen vasúti összeköttetést nemzetük és országuk fővárosa felé is, marad a busz, vagy az autó.

Topolya (Backa Topola) vasútállomása.

Buszok Karlócán (Sremski Karlovci): A buszos vállalkozók most az eddiginél is jobb helyzetbe kerülhetnek Szerbiában.

A munkálatok végéről sincs semmi biztos információ. A teljes Belgrád-Újvidék vasútvonal felújításának végső határideje 2022, és nem tudják megmondani, hogy pontosan mikor fogják tudni újraindítani a vonatokat. Idén szinte biztos nem, a legrosszabb esetben pedig 2022 végén ülhetünk csak újra vonatra Újvidék és Belgrád között. Ez majdnem 4 év! És ez mindössze egy 43 kilométeres szakasz, miközben a 110 kilométeres Újvidék-Szabadka szakasz is erősen megérett a felújításra, sok helyen csak 10-20-al mennek a vonatok. Igaz, az Inđija-Újvidék szakaszon nehezebb a terep, a vasút itt vágja át a Tarcal-hegységet (Fruska Gora), ennél lényegesen egyszerűbb lesz az alföldi jellegű Újvidék-Szabadka szakasz.

Szerbia vasút-hálózata, kékkel kiemeltem a most felújítás alatt álló Inđija-Újvidék szakaszt, sárgával pedig a még hátralévő Újvidék-Szabadka szakaszt.

Azonban még ezt figyelembe véve is, ha 2022-ben állnak majd csak neki a Szabadka-Újvidék szakasznak, akkor 2026-2027-nél előbb nem lesz kész az sem. Abban pedig kár is reménykedni, hogy akkor majd utasbarát módon fogják megoldani a vágányzári (nem) közlekedést. Közben valamikor ezen vonal magyarországi szakaszát is el kéne kezdeni felújítani, mert a pálya-állapotok idehaza sem sokkal jobbak, mint Szerbiában. Ezek alapján a következő jó tíz évre el is lehet felejteni a vonatos közlekedést Magyarország és Szerbia között. Csak remélni tudom, hogy amikor egyszer elkészülnek a felújítással, akkor újra fogják indítani a vonatközlekedést, és lesz még olyan, aki felül a vonatokra. Addig is a szerb vasút biztos folytatja megállíthatatlannak tűnő lejtmenetét, kíváncsian várom, hogy legközelebb mit fognak lépni.

Utasok Újvidéken: Eddig se volt azért olyan nagy tömeg, de voltak emberek, kérdés marad-e valaki a vonatokra, mire végeznek a felújítással.