A marsrutkáktól a plackartig

A magyar vasút jövője

Mire számíthatunk az eddigi trendek alapján?

2020. június 03. - ruba

Az elmúlt napokban nagy felháborodást keltett az az intézkedés, melynek keretében 34 vasútvonalon gyakorlatilag megszűnik a használható vasúti közlekedés (igaz a teljes képhez hozzá tartozik, hogy a 34-ből 12 vonalon eddig se volt használható közlekedés). Az intézkedésről sokan sok mindent leírtak már, kezdve magával az intézkedéssel, hogy mi a baj vele egészen addig,  hogy mit lehetne az értelmetlen rombolás helyett kezdeni a mellékvonalakkal. Én ilyen komolyságú szakmai munkára nem vállalkoznék, ebben a kis írásban inkább azt próbálom megnézni, hogy mit hozhat a jövő a magyar vasútnak, elnézve a jelenlegi trendeket.  

20160501_161241.jpg

Bzmot motorvonat várakozik Orosházán: Orosháza állomásról 5 irányba indulnak vonatok, ebből az 5-ből most 3 irány kerül kivégzésre. 

A leginkább beszédes adat a jövő szempontjából véleményem szerint az, hogy mire költenek pénzt. Ez nagyjából mindenre igaz, nem csak a vasútra, de most maradjunk témánknál, a vasútnál. Mire költ pénzt Magyarországon a vasút? Mibe invesztál? Ha megnézzük, hogy mire hajlandó költeni a vasút (vagy leginkább a kormány/állam, mert a vasút önerőből nem sok mindenre képes), akkor összeállhat a kép arról, hogy mi várható a jövőben. Fontos megjegyeznem, hogy nem vagyok vasút-közlekedési szakértő, mondjuk úgy, hogy egy lelkes laikus gondolatkísérlete ez, ennek megfelelően tessék az alábbiakat értékelni :) .

20170717_194816.jpg

Modern Traxx mozdony Siófok állomáson: Bár a villanymozdonyok frontján is akad tenni való, azért itt legalább néha történik valami, szemben a dízel-mozdonyokkal.

Dízel-vontatás? Az micsoda?

Ha megnézzük az utóbbi 20 év beszerzéseit azt láthatjuk, hogy gyakorlatilag csak villamos üzemű járművek kerültek beszerzésre. Siemens Taurus mozdonyok, Bombardier Traxx-ok, a világ lassan legnagyobb Flirt motorvonat flottája, emeletes KISS motorvonatok (szintén szép számban). E közben mi történt dízel-fronton? Mozdony beszerzés nem történt egyáltalán, sőt a legújabb, távolsági személyszállításra alkalmas dízel-mozdony sorozat az M41-es legfiatalabb tagja 1984-es gyártású, azaz lassan 40 éve nem érezte úgy az állam, hogy a dízel-vontatásba invesztálni szeretne érdemben. Dízel-motorvonatok frontján egy hangyányival jobb a helyzet, de azért ott sem rózsás. A legfiatalabb sorozat itt a Siemens Desiro 31 db motorvonata. Ezek beszerzésének fő indoka az egyébként joggal kiemelt elővárosi vonalnak számító Esztergom-Budapest vonal színvonalasabb kiszolgálása volt 2004 környékén. Azért kíváncsi lennék, hogy ha mondjuk azt a vonalat a 90-es években villamosítják, akkor szerzett volna-e be az állam Desiro motorvonatokat? Szerintem nem. Mindenesetre a lényeg, hogy a rendszerváltás óta az egyetlen alkalom, hogy új dízelüzemű járművet szándékosan vásárolt a magyar állam, az ez volt. Sokaknak eszébe juthat még az Usgyi becenévre keresztelt 416-os sorozatszámú dízel-motorvonat, ami szintén újonnan érkezett a MÁV kötelékébe 2002 és 2004 között. Ez azért más, mert ezt inkább az oroszok "tukmálták" rá a magyarokra az államadósság fejében, így nem annyira szándékolt beszerzésről van szó. Utoljára nagyobb mennyiségben, mellékvonali közlekedésre alkalmas dízel motorvonatok a híres-hírhedt Bzmot-ok érkeztek szintén a 80-as évek közepéig. 

20170805_110235.jpg

Bzmot utastere: A XXI. század derekához közelítve is ez a magyar vasút kínálata a legtöbb mellékvonal utasának. Koncepció a lecserélésükre nem, csak a leállításukra van...

Személykocsik? IC+ !

A motorvonatok bár egyre növekvő hányadát adják a forgalomnak, nem az egyetlen eszközök az utasok elszállítására. A hagyományos mozdony + személykocsi szerelvényösszeállítás is működőképes lehet, sőt véleményem szerint annak is megvannak a maga előnyei, Európa az utóbbi időben talán kicsit átesett a ló túloldalára a motorvonatok térnyerésével. Az új vasúti személykocsik beszerzése is adhat némi támpontot azt illetően, hogy mire számíthatunk hosszú távon. Akárcsak a vontatási nemeknél, itt is markáns különbség mutatkozik két szegmens között. Miközben IC és EC forgalomra alkalmas kocsik többször érkeztek a vasúthoz a rendszerváltás óta is újonnan (sőt az IC+ projekt révén jelenleg is készülnek teljesen új ilyen kocsik), addig az egyéb szegmensek (gyorsvonat, személyvonat) kocsiállománya új beszerzésekkel nem igazán bővült a 80-as évek eleje óta. Persze használt kocsik érkeztek külföldről, de ez inkább csak tűzoltás, mint stratégia. Azaz elmondható, hogy a mozdony vontatta személy és gyorsvonatok jövője nem fest rózsásan.

Felújítás? Csak a fővonalakon!

A nagy komoly felújítások szinte kivétel nélkül a fővonalakon történtek az elmúlt évtizedekben, persze kisebb karbantartások egy-egy mellékvonalon is előfordulhattak, de komolyan nem invesztáltak egybe se. De a fővonalakon sem mindenhol rózsás a helyzet, a papíron fővonalnak számító 81-es (Hatvan-Somoskőújfalu) vonalhoz például szintén évtizedek óta nem nyúltak érdemben, így ma már inkább egy jobb helyzetű mellékvonalként vegetál. 

20200528_172544.jpg

Papíron fővonali végállomás: Somoskőújfalun várja indulását a hatvani vonat. Ma a nem villamosított, kisebb forgalmú vonalakon néha már jobb híján ez a MÁV megoldása: 40 éves dízelmozdony rángat egy darab személykocsit. Nagyon gazdaságos lehet.

Mi a konklúzió?

Ha a fenti tényeket összegezzük, akkor nagyjából egy olyan kép állhat össze az ember fejében, hogy hosszú távon Magyarországon a villamosított fővonalakon marad meg a forgalom. A szolgáltatás gyakorlatilag elővárosi személyvonatokat és távolsági IC-ket fog jelenteni ezeken a vonalakon. Persze az elővárosi személyvonatok leginkább a kialakításra, és a megállási rendre értendők, a távolság egész nagy lehet, lásd pl. Bp. Nyugati-Záhony, ahol jó eséllyel a gyorsvonati személykocsi állomány kihullása után az elővárosi székezésű Flirt motorvonatok fogják végigzötyögni a 336km-es távot 5-6 óra alatt. Aki persze Komoróról megy majd Kisvárdára, annak jó lesz a Flirt, de egy Budapest-Záhony távot végigülni benne, hát...

20170717_191456_1.jpg

Siófok: Villamosított, fővonali állomás. Itt nem kell tartani komolyabb leépüléstől, bár az innen induló kaposvári vonal napja meg vannak számlálva.

A dízeles vonalakat két dolog mentheti meg: Egyrészt a villamosítás, pár vonalon ez várható (pl. Balaton, északi part, Budapest-Lajosmizse), így ők lekerülhetnek a halállistáról. Másik esély a MÁV által most kiírt tender akkus vonatokra, melyek bizonyos távot felsővezeték nélkül meg tudnak tenni. Ez egy-két forgalmasabb dízeles vonalnak jelentheti az életet (pl.: Debrecen-Mátészalka, Pécs-Barcs), azonban csodát kár várni tőle, hiszen az akkuk csak korlátozott hatótávot tesznek lehetővé. Így aligha lesz ezekből kiállítva Győr-Komárom-Székesfehérvár-Sárbogárd-Baja interregio vonat. Minden más tehát megy a levesbe, persze teher-szállítás maradhat ezeken a vonalakon, tehát nem feltétlenül fognak teljesen bezárni ezek a szakaszok, de személyszállítás nem lesz rajtuk jó eséllyel. Ha csak valami radikális fordulat nem következik be az elkövetkező pár évben, de aligha hiszem, hogy 30-40 éves trendek most fordulnának meg. 

railway_map_of_hungary.png

Magyarország vasútvonalai. Pirossal a villamosított vonalak, nekik van jövőjük, továbbá 1-2 fontosabb dízeles vonalnak. Jelenleg a kb 8000km-es hálózatból nagyjából 3000km van villamosítva, ez 37,5%, a késbbi villamosításokkal ez talán eléri majd a 40%-ot. A maradék nagy részére, a vasúthálózat bő 50-55%-ra lakat kerül, ha nem változik a döntéshozók hozzáállása.

Természetesen ha valahol tévedtem, nyugodtan írjatok kommentben! Tudtok olyan nyírségi mellékvonalról, ahol 160-ra felújított pályán suhan a Bz? 50 vadonatúj, lezsírozott dízelmotorvonat van elásva a Keleti alatt, hogy aztán a megfelelő pillanatban megmentsék a vasutat? Egész Hajdú-Bihar megyére érvényes, egységes, regionális tarifarendszer működik, összehangolt busz-vonat csatlakozásokkal? Ne tartsátok magatokban, ha van ilyenekről infótok!  

A bejegyzés trackback címe:

https://ruba.blog.hu/api/trackback/id/tr3415737462

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2020.06.04. 16:59:30

Nagy csoda nincs.
Azok a vonalak kerülnek elsősorban villamosításra, amiknek értelme van.
Itt a közúttal szemben a vasút versenyelőnyt tud adni.

Mindenhol máshol meg szép csendesen elvegetál, amíg működik.

Halibuli 2020.06.04. 16:59:46

Micsoda acsarkodás volt a jobboldali politika részéről a 2000-es évek elején, hogy egymással versengő takarító cégek hány milliárdért végeznek vasúti kocsi takarítást. Mit ad Isten a hatalomra jutott rezsim megszüntette a versenyt, egy "csókos" cégnek játszotta át a piacot, akik "Magyarország rejtett erőforrásával" nem tudják pótolni a profi cégeket.
A kapcsolati tőke jobban számít mint az E12. MŰSZAKI KOCSISZOLGÁLATI UTASÍTÁS

Vladislav Tapicska 2020.06.05. 09:56:04

A dróttal ellátott vonalak megmenekülnek? 25 éve járok a MÁV/GySEE-ROeEE vonalain.
Nem egy bezárt vagy hamarosan bezárásra ítélt vonalon utaztam és még mindig úgy érzem, hogy nem fognak itt megállni. Hiányolom a Pécs-Harkányfürdő vonalat, akár a közvetlen akár a Villányt érintő irányból (hagyok gondolkodási időt). Szokolyán akartam házat venni, de félő már ott se lesz vonat. Kecskemét, Tiszakécske, Dombrád nekik már ennyijük sincs. Nagy hálózatok amik túl élték Trianont, de a következő évszázadot már nem. A Vác-Aszód közti vonalon fenn a drót, de csak teher vonat jár rajta. Gyöngyösre mi fog járni? Bajánsenyére? Rá néztél a térképre? Én ezeket a vonalakat használom/használtam/használnám. Meglátogattam a dédi szülővárosát Kiskunmajsát. 10-15 éve egy mozdony + 3 kocsi ment végig a szárnyvonalon, ma Kecskemétről Bajára óránként 1 db dízel Uzsgyi. Jobb autóval járni lyukas utakon? A háborúk során szétvágott szárnyvonalak mikor kapcsolódnak vissza újra ebben a Unióban? Hiszen ezért bontottuk le a határokat, nem? Ha tenni akartok valamit írjátok ezt alá és küldjétek tovább:
www.peticiok.com/tiltakozas_a_vasuti_f_es_mellekvonalak_bezarasa_ellen

Angol vasutas 2020.10.06. 20:06:16

"A hagyományos mozdony + személykocsi szerelvényösszeállítás is működőképes lehet, sőt véleményem szerint annak is megvannak a maga előnyei"

Ezzel maximálisan egyetértek, Angliában túltolták ezt a motrovonat témát és fáj is a fejünk tőle. A szezonális kerékpáros forgalom, iskolai és osztálykiránulások kiszolgálása sokkal nehézkesebb a rugalmatlanság miatt, de hétköznapi, főleg utaskényelmi gondok is akadnak, például amikor egy teljes motrovonaton lehal a fűtés vagy a légkondi az elég kellemetlen, nem lehet csak átküldeni az utasokat egy másik kocsiba. Azt pedig tatapsztalatból tudom, hogy ezek a méregdrága csilli-villi motorvonatok legfeljebb addig megbízhatóak amíg a miniszter pózol előttük az újságíróknak. 7-8 éves korban már kezdődnek a bajok, aztán az üzemeltető választhat, hogy kiadja fűtés vagy hűtés nélkül vagy több időt tölt a műhelyben mint utasforgalomban. (Az már csak hab a tortán, hogy amíg a 40 éveseknél ezt általában elintéztük egy biztosíték cserével, addig bárminél ami fiatalbb 10 évesnél azt sem tudom mi a baja amíg a technikus hozzá nem csatlakoztatja a diagnosztikai számítógépet.) Egy szóval regionális és elővárosi forgalomban a motorvonat könnyen lehet a legjobb megoldás, távolságiban a vezérlős mozdonyos vonat szerintem verhetetlen.

Ezzel szemben dízeles mellékvonatra szerintem új/felújított motorvonat a lenne a legjobb. Az akkumulátoros vagy egyéb, például dízel generátoros szerelvényeknél a tengelyterhelés mellékvonalon okozhat gondot, DMU általában gyengédebb a pályával, jobb a menetdinamikája, stb.
süti beállítások módosítása