Sokat gondolkoztam azon, megírjam-e ezt az írást, aztán a legújabb taxis-Uberes kardcsörte adta meg a végső lökést, ahhoz, hogy "tollat ragadjak". A blogon eddig nem nagyon jelent meg vélemény, és a jövőben sem tervezek nagyon publicista babérokra törni. Most azonban azért is teszek kivételt, mert az itt következő szolgáltatások közül többnek is köze van az utazáshoz, így részben a blog profiljába is illik a kérdés. Nem tervezek komoly elemzőcikket írni, csak néhány gondolatot osztanék meg veletek.

Az utóbbi néhány év gazdasági őrülete a "sharing economy" vagyis a megosztás alapú gazdaság. Mivel a csapból is ez folyik, ezért nem részletezem miről is van szó, a lényeg, hogy magánemberek, egyébként meglévő erőforrásaikat megosztás révén a gazdaság részévé teszik, meglévő eszközeikkel nyújtanak szolgáltatást minimális pénzért. A sharing economy (továbbiakban SE) alapelve egyszerű: Ha van egy egyébként saját célra mondjuk 90%-ban kihasznált erőforrás, akkor a maradék 10%-ot értékesíti a tulajdonos. A legegyszerűbb példa: Van egy négyszemélyes autója egy embernek, aki tudja, hogy 10 nap múlva Szegedre kell utaznia. Mivel a maradék három hely is vele megy, ezért ő értékesíti ezt a három helyet, nagyjából önköltségi áron. A sofőr ezzel jól jár, hiszen a benzinköltsége megoszlik a felhasználók között,az utas pedig olcsóbban utazhat, hiszen más szolgáltató nem viszi el önköltségi áron. Így működnek a már Magyarországon is egyre népszerűbb telekocsi oldalak (pl.: Oszkár, Blabla Car stb.)

Mi ezzel a baj? Ezzel az ég világon semmi baj nincsen, hiszen ez egy hasznos dolog. A baj akkor van, amikor ennek az égisze alatt új erőforrást von be valaki csak azért, hogy pénzt termeljen neki. Ez ugyanis már nem SE, még akkor sem, ha egy ilyen szolgáltatást kínáló honlapon keresztül történik az értékesítés. Az ilyen szolgáltatás nemzetgazdasági szinten kifejezetten káros is lehet, hiszen a méretgazdaságos nagy-szolgáltatók mellé magánszemélyek lépnek be a piacra a maguk által elérhető kis kapacitású eszközökkel. Nézzünk meg erre egy egyszerű példát!

Van A és B város, ezek között naponta 5, 40 férőhelyes busz közlekedik, és 20, 4 fős személyautó, átlagosan félig tele, tehát 40 hely üresen közlekedik a két város között. Tegyük fel, hogy a buszok mind tele vannak. Tételezzük fel, hogy megjelenik egy tele-kocsis szolgáltatás, és minden autós, aki A és B között egyébként is naponta megteszi az utat, meghirdeti helyeit, és azt mind el is adja. Ez esetben 40 ember átpártol a buszról az autókra, és napi egy buszt megszűntetnek. Ez után tehát naponta 20 autó és 4 busz fog közlekedni, vagyis a forgalom csökkeni fog a két város között, és nagyjából mindenki jól járt (tételezzük fel, hogy a busz egy közszolgáltatás, amit az állampolgárok fizetnek). Azonban, ha 15 ember úgy dönt, hogy ők vesznek egy-egy autót, és ezzel beszállnak a telekocsi bizniszbe, onnantól a következő történik: Ők még 40 embert átcsábítanak, emiatt a buszok száma napi 3 ra csökken az autók száma viszont 35-re nő, tehát a forgalom, és a környezeti terhelés nőni fog. Nyilván ez egy nagyon leegyszerűsített példa, de a lényeget talán jól érzékelteti.

Két kocsis vonatszerelvény az albániai Durresben. Az albán vasút állapotát ismerve nem csoda, ha az emberek többsége inkább közúton utazik (az erről szóló írásom itt olvasható)

Bármennyire bonyolult is ehhez képest a valós élet, azért elég jól el lehet különíteni, hogy melyik szolgáltatás, vagy egy szolgáltatón belül melyik hirdető az, ami vagy aki tényleg megosztja a meglévő erőforrásait, és ki vagy mi az, ami gyakorlatilag új erőforrást hoz létre csak azért, hogy aztán abból pénzt keressen. A telekocsi oldalakon is jól látható ez: A legtöbb fuvar az kb. a MÁV-os diákjegy árában van, hirdetője egy nap legfeljebb egyszer tesz meg egy utat, és eddig néhány tucat felhasználót szállított. Ezzel szemben van egy-két fuvarozó aki ennek az összegnek a 1,5-2 szeresét kérik el, akár naponta több indulásuk is meg van hirdetve, és már utasok százait vitték el. Ez utóbbiak azok, akik nem csak a felmerülő költségeiket akarják fedezni, hanem kifejezetten pénzt akarnak ezzel keresni.

Személyautók Teheránban: Itt szinte minden autó potenciális taxi, a nem hivatásosok általában minimális pénzt kérnek, ami kb. a költségeiket fedezi.

Nagyon jó példa az AirBnB is. Ez az oldal elvileg arra lett kitalálva, hogy azok akik nyaralni mennek, esetleg leugranak egy pár napra a nagyihoz, erre a rövid időre kiadhatják lakásukat turistáknak. Ezzel szemben ma azt látjuk, hogy emberek mint az őrültek vásárolják fel Budapest belvárosában a lakásokat azzal a céllal, hogy azt aztán AirBnB-n kiadják. Vagyis itt már megint sérül a SE elve, itt ugyanis egy új erőforrást kifejezetten "termelő" célzattal hoznak létre, és az az év 365 napjában csak azért létezik, hogy pénzt termeljen. Ezzel szemben ott van a Couchsurfing, ami ingyenes, és mint ilyen tényleg megosztásos alapon működik. Senki se vesz belvárosi ingatlanokat csak azért, hogy ott aztán ingyen szállhassanak meg a Couchsurfingesek.

Meglátásom szerint az AirBnB egyébként az összes ilyen szolgáltatás közül jelenleg a legkárosabb. Több negatív hatása is van, amik miatt külön-külön is megérné foglalkozni a kérdéssel:

1. Az albérletárak egekbe emelésével egy csomó embert kiszorít a belvárosból. Ezáltal az átlag dolgozó messzebb lesz a munkahelyéről, kevesebb lesz a szabad ideje, fáradtabban fog munkába járni, csökken a termelékenysége. Lehet, hogy átlagosan csak pár percre jön ki az eltérés, amire sokan csak legyintenek, de ne feledjük: Épp az elmúlt 10 évben költöttünk el közel 600 milliárd forintot egy olyan metróra, ami kb. 100 ezer ember utazását 3-4 perccel rövidíti le... Emellett azt se felejtsük el, hogy a hosszabb munkába járás több stressz-szel jár, ami kombinálva a kevesebb pihenéssel növeli az emberek esélyét bizonyos egészségügyi problémákra. Ez az államnak biztos súlyos kiadásokat fog még generálni évek, évtizedek múlva. 

2. Az AirBnB pont az albérletek piacát rabolja le, amivel Magyarország így is hadilábon áll. A túl kevés albérlet további csökkenése a munkaerő mobilitásának csökkenését fogja hozni. Így hiába van bizonyos szakmákban lassan munkaerő-hiány Budapesten, vidékről nem tudnak felköltözni a potenciális munkavállalók, mert nem tudják kifizetni a lassan többszázezer forintos kauciókat (hiszen nincs munkájuk). Minden betöltetlen állás adó-bevétel kiesést jelent, minden munkanélküli pedig kiadást az államnak, vagyis duplán rosszul járunk.

3.  Aki meg is tud maradni a belvárosban, az is egy szabályozatlan bulihordát kap a nyakába. A szomszédban folyamatosan partizó brit fiatalok megkeseríthetik a maradók életét, akik így nem tudják magukat rendesen kipihenni. Az első pontban már részleteztem hova vezet ez...

 4. Az AirBnB az ellenőrzött, (feltehetően) jól adózó szállásadók piacáról az adót nem nagyon fizető magánemberek felé tereli a turista-forgalom egy részét, ezzel adóbevétel esik ki az államnak.

Persze azért emlékezzünk meg az AirBnB pozitív oldaláról is: Néhány embernek megélhetést jelent az, hogy így adja ki a lakását, és talán egy-két turista e miatt látogat hozzánk (bár nem hinném, hogy ez tömeges lenne, akik jönnek azok ígyis-úgyis jönnének, legfeljebb máshol szállnának meg).

Kihalt szállodai folyósó a dusanbei Vakhs-szállodában. Ez lenne a jövő?

Az Uber vs. Taxisok vitában azért nem ennyire egyértelmű a helyzet. Arra viszont mindenképpen jól rávilágít a vita, hogy egy ennyire túlszabályozott, hatósági árakkal mesterségesen a versenyből kivont piacon mennyire könnyű piacot szerezni a szabályok be nem tartásával. Az utasokat ugyanis nem érdekli a sárga szín, és bizonyos mértékig a kocsi állapota sem, ők csak el akarnak jutni A-ból B-be. Nyilvánvaló, hogy az Uber árelőnye nagyrészt onnan származik, hogy autóin nem kell elvégezni kötelezően a taxizáshoz elengedhetetlenül szükséges átalakításokat, vizsgákat, így ezeknek a költségeit sem kell beépítenie áraiba.  Azonban azt is tisztán kell látni, hogy az Uberes sofőrök nagyrészt szintén kívül esnek a SE-n, ők ugyanis, ha csak munka mellett is, de kifejezetten azért mennek A-ból B-be, hogy az utast elvigyék. Ezért aztán az Uber nem más, mint egy különleges értékesítési módszerrel dolgozó taxis szolgáltató. Meglátásom szerint az Uber nem feltétlenül ördögtől való, de tény, hogy a jogalkotónak egyértelműen szabályoznia kéne a kérdést.

Taxik Tbilisziben, a Didube buszállomáson: Nem mindenhol olyan szigorúak az előírások mint nálunk, az ilyen helyeken a taxi jóval olcsóbb is. Ez is lehet egy út, csak döntsük el... (Közép-Ázsia taxijairól külön is írok, itt)

Összességében úgy gondolom, hogy a SE tényleg a jövő egyik gazdasági formája lehet, ahol tényleg megosztásról van szó. Most viszont, még az újdonság varázsát kihasználva sok mindenre ráütik a SE bélyeget, olyan dolgokra is, ami valójában nem az, csak így "trendi". A SE tehát jó dolog, a SE-nak álcázott feketézés viszont számomra teljességgel elfogadhatatlan.