A Macedón főváros, Szkopje a Vardar-folyó völgyében fekszik, félmillióan lakják. 2014 nyarán töltöttem egy napot itt. Először még 2007-ben terveztem egy délutánt eltölteni a városban, ám akkor a Belgrádból érkező vonat közel 8 órás késéssel érkezett meg délután 1 helyett este 9-re. Mivel az éjfél körül induló vonattal egyébként is tovább kellett volna utaznunk Thesszalonikibe, így 3 órára nem szálltunk le, inkább azzal a vonattal mentünk tovább Thesszalonikibe. Így maradt hát ki 2007-ben Szkopje. Ez után elég sok helyre eljutottam, mire újra erre vetett a sors.

Éjjel érkezem

Belgrádból éjszakai vonattal utaztam. Még alig hagytuk el a szerb-macedón határt, amikor jött a kocsikísérő, és szólt, hogy kb. 45 perc múlva Szkopjébe érünk, így nem feküdtem vissza. A vonat hajnali 4 után kicsivel percre pontosan érkezett meg (a Balkánon szinte minden vonat késik, de ilyenkor bezzeg pontosan érkezünk, amikor a késés még plusz 1-2 óra alvást jelentene :) ). A vonat, mellyel innen tovább utaztam délután 5-kor indult Pristinába, így szinte egy egész napom volt a városra.

Leszállás után egyből a belváros felé vettem az irányt, nem akartam a nem túl szívderítő pályaudvaron időzni. Még sötét volt, ahogy a Vardar folyó partján közelítettem a város központja felé. Az utcák ekkor még kihaltak egy-egy autó, néha egy busz ment el az úton. Érdekes módon itt nem kapcsolják le éjjelre a díszkivilágítást, így hajnali 5-kor, mikor beértem a központba még az összes épület díszkivilágításban pompázott. Ez a pazarlás nekem kapóra jött, így még éppen megcsodálhattam a város „esti” fényeit, úgy, hogy estére nem is maradtam a városban. Eközben keleten már világosodott az ég alja, fokozatosan egyre világosabb lett.

Ekkor a város centrumában a Kőhídnál voltam (ez a hivatalos neve, „Kamen Most”=Kőhíd). A 214 méter hosszú, 6 méter széles híd a város jelképe, mind a város címerében, mind zászlajában szerepel. Már a rómaiak is emeltek itt hidat, ennek romjain épült fel a mai híd 1469-re. A híd többször megrongálódott, de mindig újjáépítették. A visszavonuló németek 1944-ben fel akarták robbantani, de ezt végül a helyiek megakadályozták...

A teljes írást, képekkel gazdagítva, megtekinthetitek az Intravel oldalon az alábbi linkre kattintva:

http://intravel.hu/szkopje-vardar-volgyenek-vilagvarosa/

Mai bejegyzésemben egyes európai országokat fogom összehasonlítani vasútjaik gyorsaságának szempontjából. A cím kicsit csalóka, de mindjárt megmagyarázom, hogy pontosan mit értek alatta. Ugye ezt sok féle módon lehet vizsgálni, én most egy egyszerű megoldást választok, azt fogom megnézni, hogy az ország két legnagyobb városa között közlekedő leggyorsabb vonat mekkora átlagsebességgel halad. A vizsgálatnál csak azokat a vonatokat veszem figyelembe, melyet belföldi utazásra értelmes áron igénybe lehet venni. Példának okáért Lettországban Riga és Daugavpils között elméletileg utazhatnánk a Riga-Minszk vagy a Riga-Szent Pétervár vonattal is, ám ezek a vonatok csak hálókocsikkal közlekednek, és emiatt jóval drágábbak, így nem valószínű, hogy ilyen belföldi utazásra túl sokan használnák ezeket.

Olyan országokat nem is vettem fel a listára, ahol nagy-sebességű vasútvonalak is vannak, hiszen itt az összehasonlítás értelmetlen. Így kb. magától ki is alakult, hogy mely országok kerüljenek fel a listára. Keletről Oroszország és Törökország zárja le ezt a régiót (mindkét országban van nagy-sebességű vasút a két legnagyobb város között), míg nyugatról Olaszország, Franciaország és Németország alkotja a már éppen be nem kerülő országok csoportját. Nem néztem meg a térség összes országát, 1-2-őt kihagytam, de 20-an így is bekerültek. A lista a hivatalos menetrendek alapján készült (egészen pontosan a cikk írásakor érvényes 2016/2017-es menetrend alapján), és mindig a két érintett város főpályaudvarai közötti menetidőt tartalmazza. A pontos cím tehát valami ilyesmi lenne: "Milyen gyorsak azok a vonatok melyek a két legnagyobb várost kötik össze közép- és kelet-Európa azon országaiban, ahol nincs nagy-sebességű vasút?". Nos, szerintem érthető, hogy nem ezt a címet adtam a bejegyzésnek, bár ezzel pályázhattam volna mind a leghosszabb, mind a legunalmasabb cikkcím Guiness-rekordjára :). 

Még mielőtt belekezdenék, szeretnék egy-két dolgot leszögezni, az esetleges félreértések elkerülése végett. Fontos, hogy nem vizsgáltam, hogy mennyire tartják a vonatok valóban a menetrendet, mert arra nem volt kapacitásom. Azt is fontosnak tartom az elején még egyszer hangsúlyozni, hogy az így kialakult lista egyetlen egy szűk szempontot vesz figyelembe (bár remélem, ez a fenti, hosszas fejtegetésből kiderült már), tehát nem tekinthető általános rangsornak, ez alapján nem lehet kijelenteni, hogy egyik vasút jobb, mint a másik, hiszen nagyon sok szempont van, a vonatok kényelme, a pontosság, tisztaság, fedélzeti szolgáltatások, járatsűrűség, árak stb, amiket ez a lista nem vesz figyelembe! Tehát ez egy szubjektív szempontok alapján összeállított lista, nem tudományos munka, ezért kérem, hogy ennek megfelelően kezeljétek!

Magyarország

Kezdjük természetesen hazánkban a nézelődést. Budapest és Debrecen között a vonatok egészen pontosan 221km-t tesznek meg, a leggyorsabb IC-k ezt a távot 2 óra és 29 perc alatt tudják le, ami 88,4km/órás átlagsebességnek felel meg. Hogy ez sok vagy kevés, az máris kiderül!

Ausztria

Ausztriában van ugyan nagysebességű vasút, de nem a Bécs-Graz vonalon, hanem Linz felé, így a második legnagyobb osztrák városba csak hagyományos pályák vezetnek. A vonalon a nálunk is ismert Railjetek közlekednek, melyekkel Wien Hauptbahnhoftól Grazig pontosan 2:35 alatt juthatunk el. A megtett út 193km, így az jön ki, hogy nagyjából 75km/h-t tudnak a sógorok vonatai. Meglepő igaz? Azért persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a sokkal forgalmasabb nyugati fővonalon Linzig 150km/h-ás átlagsebességet hoznak nagyjából a vonatok, de a graziakat ez aligha vigasztalja.

Mint az bizonyára feltűnt nektek is, az elmúlt időben elég ritkán frissült a blog új tartalommal. Ennek oka, hogy egy új honlapon dolgoztunk párommal, ami szinte az összes szabadidőnket felemésztette. A cél az, hogy az utazás és a közlekedés témát szétválasszuk. Az inkább közlekedési témájú írások maradnak itt, a blogon, az utazással kapcsolatos cikkek ez után az új honlapon fognak megjelenni. Az ott megjelenő írásokból egy-egy rövid ízelítő itt is meg fog jelenni a jövőben is, így nem maradtok le semmiről. Az új honlapra ráadásul már ketten fogunk írni, így több lesz a tartalom is. Remélem az új honlap elnyeri majd a tetszéseteket, és azt is akkora örömmel és lelkesedéssel fogjátok látogatni, mint a blogot! 

Látogassatok hát el az új honlapra, melynek címe: http://www.intravel.hu   !

Kellemes időtöltést!

Ma két éve, hogy szebben ragyog a nap, frisebb a levegő, vidámabbak az emberek, hiszen ma két éve indult a nagysikerű Ruba blog :) . Ennek alkalmából, ahogy tavaly, úgy idén is kicsit visszatekintünk az eltelt egy-két évre (a tavalyi összefoglalót ide kattintva olvashatjátok).

Tavaly ilyenkor 55 bejegyzésnél tartott a blog, mostanra ez 81-re emelkedett. Látszik tehát, hogy egy év alatt kevesebb bejegyzés jelent meg, mint az első évben, ám ez azért van, mert jóval kevesebb lett a képes bejegyzés, miután azt tapasztaltam, hogy ez kevésbé érdekel titeket. Az olvasottság tavaly ilyenkor 38951-en állt, most 186935-ön áll ugyanez a szám, vagyis az olvasottság jelentősen nőtt az első egy évhez képest (kb. 3,5-szeresére!). A kommentek számát már nem tartom nyilván, mert a látogatottsággal együtt nagyon megugrottak azok is :)

A blog jelenleg legolvasottabb cikkében volt szó a festői Kamenyec-Podolszkról.

 A Budapesten élők nagy többsége használja rendszeresen a BKV/BKK járatait, alkalomszerűen pedig szinte minden magyarnak van élménye a budapesti tömegközlekedésről, ezzel pedig szint óhatatlanul szerzünk élményt a jegyellenőrökről. Ezen kívül az internet is tele van különféle rémtörténetekkel, amik alapján a budapesti ellenőrök megítélése eléggé negatív. De vajon tényleg ilyen rossz a helyzet? Vajon mi a helyzet Európa más nagyvárosaiban? A budapesti ellenőrök különösen rosszak lennének, vagy ez egy ilyen műfaj? A lenti írásban ezt fogom összevetni saját élményeim alapján. A lista és az értékelés tehát szubjektív, és nyilván nem egyetemes igazságokat fog tartalmazni, de talán azért így is ad egy képet. A lenti városokban 2004 és 2015 között jártam, így lehet, hogy a listán szereplő leírások már nem állják meg a helyüket, hiszen azóta változhatott a rendszer is. Azt még fontosnak tartom az elején leszögezni, hogy mindenhol, mindig veszek jegyet/bérletet, és még soha nem büntettek meg tömegközlekedés használójaként, így ez nem befolyásolt a vélemények megírásában. Összességében tehát egy egyszerű jeggyel utazó utas benyomásai következnek, azt, hogy milyen ha az egyes helyeken megbüntetnek nem tudom. Jöjjön hát a lista!

Budapest

Kezdjük rögtön az elején fővárosunkkal, ahonnan értelemszerűen a legtöbb élményem van. Amik sajnos annak ellenére nem jók, hogy tényleg mindig veszek bérletet. Külön idegesítő, amikor a metró bejáratánál és kijáratánál is állnak ellenőrök. Sajnos a bejárati ellenőrzés nem túl hatékony, de ha ez így van, akkor kár erőltetni. Ha valaki látta a "Van valami furcsa" című magyar filmet, abban elhangzik az a mondat, mely zseniálisan foglalja össze a budapesti utas alapélményét az ellenőrökkel kapcsolatban: "Miért félek, ha van bérletem?" Sajnos a helyzet tényleg ilyen, az ellenőrök nagy része nem túl kedves, bár inkább a rideg udvariasság, mint a bunkóság írja le őket, tehát azt nem mondanám, hogy bunkók. Sajnos az is gyakori jelenség, hogy főleg a Deák tér környékén vadásszák a külföldieket, hiszen azokat könnyebben le lehet gombolni, lévén kevésbé ismerik a szabályokat, így gyakrabban is vétenek ellenük. Az ellenőrök megjelenése is hagy némi kívánnivalót maga után, nincs egyenruhájuk (persze értem, így tudnak elvegyülni a tömegben a felszíni járatokon), kivéve talán a metrósokat, de arról sem az elegancia jut eszembe. Összességében, bár kifejezetten negatív élményem nincs a budapesti ellenőrökkel, azért pozitív se nagyon van.

Örs Vezér tere: Befele és kifele is számíthatunk ellenőrökre, sőt, ha nincs szerencsénk, akkor a Deák téren, átszálláskor is ellenőriznek, így egy metróút alatt akár 3-szor is zaklathatnak a bérletért. Hiába vesz az ember bérletet, úgy érzi, mintha potenciális bűnözőként kezelnék.

A Szovjet állam egyik materiális megtestesülését természetesen a különböző kormányzati és közigazgatási épületek jelentették. A szimbólumokon túl ezek az épületek voltak a szovjet állam jelképei, ezekben az épületekben találkozott egymással az állam, és a polgára (már ha a polgár olyan szerencsés vagy szerencsétlen volt, hogy bejutott J).A kormányzati épületek ennek megfelelően tele voltak szovjet szimbólumokkal, díszítésekkel. Mára ez vagy megmaradtak, vagy nemzeti szimbólumokra cserélték őket .Az épületek dizájnjának két célja is volt: Egyrészt a szovjet állam modernségét is hivatottak voltak jelképezni, így sokszor a korukat megelőző épületek készültek. Másrészt szempont volt a tagköztársaságok népi kultúrájának megjelenítése is, így néhol igyekeztek egy kis helyi jelleget is kölcsönözni az épületeknek (persze erre nem mindenhol törekedtek). A Szovjetunió 74 éves fennállása során koronként eltérő különböző építészeti irányzatok, illetve a hatalmas terület miatt igen változatos képet mutatnak ezek az építmények. Persze olyan is előfordult, hogy az állami intézmények korábban használt épületekben maradtak. Nézzük a képeket!

Szokás szerint kezdjük észak-nyugaton, Észtországban. Az észt parlamentben semmi szovjetes nincs, hiszen egy szép történelmi épületben működik az ország törvényhozása, mely a XVIII. században épült. Ez nem is csoda, hiszen a balti államok igyekeznek minden módon elszakadni a szovjet múlttól.

 Ebben az összeállításban Lettországot a Daugavpilsi Egyetem épülete képviseli. Tipikus szovjet alkotás...

 Az észtekkel és a lettekkel (az ő parlamentjükről sajnos nincs képem) ellentétben a litván parlament egy olyan épületben ülésezik ma is, melyet a szovjet időkben építettek. Az épületet litván építészek tervezték, és a 80-as évek folyamán, több részletben épült fel. Mire 1991-ben teljesen elkészült, Litvánia elnyerte függetlenségét. Az épület egész modern, ahhoz képest, hogy a 70-es évek legvégén/ 80-as évek legelején tervezték.

  2012 július 1.-én, vagyis majdnem pontosan négy évvel ezelőtt indultak el a BKK menetrend szerinti hajójáratai. Persze tudni kell, hogy a BKV előtte is üzemeltetett menetrend szerinti hajójáratot a Dunán, de a különdíjas, csak nyáron közlekedő, napi 3-4 kört megtevő hajójáratot nem lehet közszolgáltatásnak nevezni. A 2012 nyarán indult újfajta szolgáltatás hamar népszerű lett az utasok körében, bár voltak kisebb fennakadások a menetrendben eleinte, de ez természetes. Most, négy év után a BKK úgy tervezi, hogy hozzányúl az akkor bevezetett rendszerhez, és ez késztetett arra, hogy billentyűzetet ragadjak (A terv itt olvasható: http://www.bkk.hu/d11-es-d12-es-es-d13-as-hajojaratok/ ). Bár a kommunikációs szakemberek műhelyéből kikerült anyag szerint itt fejlesztésről van szó, ez csak részben igaz, nagyon sok helyen visszalépéseket tartalmaz a tervezet. A változtatások oka leginkább a bizonyos időszakokban csekély utasforgalom (nyilván, a kezdeti lelkesedés nem tartott ki sokáig). Sajnos erre a magyar közlekedés-politika az elmúlt 40 évben ritkán talált jobb megoldást, mint hogy járatot ritkít, és vonalakat szüntet meg (tisztelet a kivételnek). Itt is ehhez a csodafegyverhez terveznek nyúlni: Nincsenek elegen a hajón? Akkor járjon kevesebb hajó! Kár érte, mert a szolgáltatás fejlesztésével lehetne növelni az utasforgalmat. Nézzük, milyen tényezők vezettek az utasforgalom elmaradásához, és hogyan lehetne ezeken változtatni!

Az első napon még tömegek rohatnák meg a hajókat. A lelkesedés mára csökkent (fotó: Derzsi Elekes Andor, forrás: Wikipedia)

1.Fél-felújítás

Mint már a bejegyzés elején is említettem, a szolgáltatás elindulását egy EU-s pénzből finanszírozott felújítás előzte meg. A baj csak az, hogy a felújítás nem volt teljes: A kikötőket szépen rendbetették, ám a hajóparkhoz érdemben nem nyúltak. Így a csilli-villi megállókba 30-50 éves hajók állnak be, ami azért elég sokat levon a szolgáltatás értékéből. A hajók lassúak, nehézkes a beállásuk (főleg völgymenetben kell sokat forgolódni), és az utasterük sem a legjobb, bár az tény, hogy azzal van talán a legkevesebb probléma. Így lett az egész egy kicsit fél-karú óriás. Nagyon jó a szép megálló, de önmagában nem sokat ér, a felújításnak tartalmaznia kellet volna új hajók beszerzését is. Ez később még több pontban elő fog jönni, de most menjünk tovább.

Az 1982-ben gyártott Várhegy a középmezőnybe tartozik, ami a kort illeti. (fotó: Globetrotter 19, forrás: Wikipedia)

 A különböző egykori szovjet troliüzemekről már sokszor esett szó a itt a blogon. Bemutattam a világ legkisebb, falusi trolibuszüzemét, a világ leghosszabb városközi trolivonalait, és több nagyváros közlekedésének bemutatásának részeként volt szó a trolibuszokról Jerevántól Dusanbéig.A trolibusz-közlekedés nagyon fontos volt a Szovjetunióban, gyakorlatilag minden valamire való városban épült trolihálózat. Összesen 211 városban épült ki troliüzem Kalinyingrádtól Vlagyivosztokig, Murmanszktól Asgabatig az ország minden részén. Ezáltal a szovjet nagyvárosok utcaképének szerves részévé váltak a trolik. Míg nálunk kötött-pályás közlekedés csak a 150 ezernél népesebb nagyvárosokan maradt meg, addig a Szovjetunióban már a 100 ezer főnél népesebb városok is eséllyel pályáztak trolira, de nem volt példa nélküli a százezer fő alatti településen közlekedő troli sem. Utóbbi kategóriára jó példa a 34 ezres kirgízai Narin, a 75 ezres grúziai Zugdidi, az 54 ezres kelet-ukrajnai Antracit és persze az 1800 lelkes moldovai Solonceni. Ezekben a kisebb városokban sokszor persze figyelembe kell venni, hogy ezek között szép számmal vannak olyan iparvárosok, melyeket az 50-es 60-as években szinte a semmiből építettek fel. Ezeknél a városoknál általában volt egy vagy két nagy üzem rengeteg dologózval, egy városközpont és egy nagy lakótelep, ahol a lakosság nagyrésze élt. Hogy miért alakult így, annak számos oka volt. Az országban olcsó volt az áram (a sok víz- , és atomerőmű miatt), így megérte elektromos hajtású közlekedést fejleszteni, ennek legolcsóbb módja pedig a trolibusz volt. A hidegháború idején ráadásul fontos szempont volt, hogy az üzemanyagot háború esetén, a hadseregnek kell elsősorban biztosítani. Ha a civil ellátásra nem marad elég üzemanyag, akkor bizony leállhat a tömegközlekedés, viszont ez sem lett volna szerencsés a hátországban, ahol a fontos hadiipari üzemek találhatóak, így sok városban ez is motiválta a trolibusz-építéseket. Összességében tehát a trolibuszok az egykori ország minden sarkában megtalálhatóak, így jól bemutatható rajtuk, hogy hol változtak a dolgok, és hol maradt minden a régiben.

Szokás szerint haladjunk észak-nyugatról dél-keletre. A képen egy tallinni trolibusz látható. A lengyel Solaris gyár terméke mutatja, hogy itt volt pénz a fejlesztésre. A legújabb hírek szerint azonban a tallinni troliüzem napjai meg vannak számlálva: Új járműveket már nem terveznek vásárolni, a meglévők öregedésével folyamatosan számolják majd fel a hálózatot a következő években. Skoda 15Tr típusú csuklós trolibusz Rigában. A Szovjetunió utolsó éveiben két gyártó járművei uralták a trolibusz-hálózatokat: A Csehszlovák Skoda gyár trolijai (a régebbi 9Tr, illetve a 14Tr és a 15Tr), melyekkel Szegeden ma is találkozhatunk, és a minden magyar várost megjárt ZIU trolibuszai. 

Riga 19 vonalas trolihálózatát Tallinnal szemben nem fenyegeti a bezárás veszélye. Ők az új beszerzéseknél is maradtak a bevált márkánál, és Skoda trolikat vettek, mint az a fentebbi képen is látható.

 Ma van május 9.-e, mely Oroszországban és több szovjet utódállamban a mai napig a Győzelem Napja néven ismert. Ez az ünnep természetesen a szovjet időkben is nagyon fontos volt, így stílusosan mára ezzel kapcsolatos képválogatással készültem. Minden államnak, amelyik meg akarja kísérelni a nemzetépítést fontos, hogy legyen olyan történelmi eseménye, ami az egész nemzet emlékezetét megmozgatja, amit mindenki kicsit sajátjának érez, és elfogad. Ez még az olyan régóta létező, és magától értetődőnek tűnő nemzetállamoknál is így van, mint például Magyarország. Március 15., A honfoglalás, október 23. vagy épp augusztus 20.-a mind olyan napok, események, melyek igen fontosak a nemzet egyben tartásának szempontjából. El lehet képzelni, hogy ha a kicsi és homogén Magyarországon ezek az események ennyire fontosak, akkor a föld 1/8-ára kiterjedő, 200 millió lakosú, több száz népcsoport által lakott, alig néhány évtizedes Szovjetunióban ez milyen fontos lehetett. A baj csak az volt, hogy nem nagyon volt olyan dolog, ami egyformán fontos lett volna a moldáv földművesnek, a yukagír pásztornak, a nyenyec halásznak, az észt költőnek, az orosz vasutasnak, az üzbég gyapotszedőnek és az örmény borásznak. A Szovjetunió előtti időszak eseményeiből csak korlátozottan lehetett ilyet találni. Természetesen adta magát a Szovjetunió létrejötte, a "Nagy Októberi Szocialista Forradalom". Nyilván ez is egy fontos ünneppé vált, ám gond volt vele, hogy eseményei szinte csak Szentpétervárra terjedtek ki, ráadásul az ekkor létrejövő Szovjetunió sok olyan európai területet nem tartalmazott, amit később a második világháború utáni ország már igen. Ezzel szemben a második világháborús győzelem tökéletesen megfelelt a célnak: A háború eseményei közvetlenül érintették az ország kb. 1/3-át, ahol a szovjet lakosság kb. fele élt, vagyis minden második szovjet állampolgár olyan településen élt, ahol konkrétan zajlottak harci cselekmények. Emellett rengetegen vettek részt katonaként a háborúban, ezáltal azokhoz is közel kerültek az események, akik egyébként a háború által nem érintett területen éltek (pl.: Üzbegisztánban). Nagyon fontos, hogy a Szovjetunió megnyerte a háborút, tehát sikerként könyvelhette el az eseményeket, és sok helyen tényleg felszabadítóként ünnepelték a katonákat, így a békét, demokráciát, jólétet elhozó állam imidzsét is lehetett kicsit propagálni, még ha ez távol is állt a valóságtól (gondoljunk csak a Tanú című film jelenetére, melyben Virág elvtárs emlékezteti Pelikánt arra, hogy ők hoztak burgonyát előszőr a háború után). Ezek után nem csoda, hogy az egykori ország szinte minden sarkába jutott egy második világháborús emlékmű.

A Baltikumban elég komolyan dolgoztak azon, hogy eltüntessék a Szovjetunió nyomait. Különösen igaz ez a második világháborús emlékművekre, hiszen ez nekik pont az orosz megszállás kezdetét, függetlenségük elvesztését jelentette. Kivételt azok a helyek képez(het)nek, ahol nagy számú orosz él. Az egyik ilyen a kelet-lettországi Daugavpils, ahol a lakosság 80%-a orosz nemzetiségű. Az itteni emlékmű látható a fenti képen.

Ráadásul nem csak arról van szó, hogy nem bontották el az emlékművet, hanem mind a mai napig aktívan tartanak megemlékezéseket, és az örökláng is folyamatosan ég. A fenti képen a daugavpilsi emlékművön elhelyezett friss koszorúk, és csokrok láthatók. A kép 2015 augusztusában készült.

Jó fél évvel ezelőtt megírtam, hogy hogyan utazhatunk olcsóbban (ha szeretnéd elolvasni, akkor a linket a poszt alján megtalálod), viszont arról eddig nem volt szó, hogy hogyan gyűjthetjük össze a pénzt az olcsó vagy épp nem olcsó utazásunkra. Most ehhez adnék néhány egyszerű tanácsot, és nem olyanokat, mint egyes honlapokon, ahol olyan jótanácsokkal szolgálnak, mint hogy ne vedd meg a második retikült a hónapban, vagy dolgozz utazás közben egy laptopról. Bár ezek is jó tanácsok, azért érezzük, hogy a célközönséget nem a Tesco pénztárosok, vagy a raktári targoncások, netán a BKV-s villamosvezetők alkotják. Én igyekszem olyan tanácsokkal szolgálni, amik mindenkit hozzásegíthetnek egy kis utazáshoz. 

Tengerpart Ouluban, Finnország középső részén, gondos tervezéssel akár ide is el lehet jutni.