Nagyjából három hete jelent meg cikkem, melyben a MÁV-Start Utasellátóval kapcsolatos döntését véleményeztem (ide kattintva olvashatjátok). Az írás elég nagy népszerűségnek örvendett, az Index mellett idézte a VDSzSz, a Járókelők.hu és a Magyar Nemzet is, ezért úgy gondoltam, hogy megírom, mit gondolok a helyzetről most. Ezt azért láttam szükségesnek, mert azóta elég sok minden történt az üggyel kapcsolatban.

MÁV-Start vs. Utasellátó

Ahogy tulajdonképpen (jó kommunista szokás szerint) az eredeti változtatásokat is egy munkajogi/munkaerőpiaci állásfoglalásba/közleménybe rejtve hozták nyilvánosságra, úgy az ügynek most is van egy munkaügyi oldala. Ez ügyben annyi történt, hogy a dolgozókat képviselő szakszervezet, és a MÁV-Start képviselői leülnek egymással tárgyalni. Ez nem túl combos, ráadásul ugye csak a munkavállalókról, és nem az általuk üzemeltetett szolgáltatásról szól. Tehát még ha meg is állapodnak, az nem garancia arra, hogy a hálókocsik és étkezőkocsik megmaradnak. Így sajnos a tárgyalás ténye, bár örvendetes lehet a munkavállalóknak, azon nem feltétlenül segít, aki mondjuk jövőre is fekve szeretne utazni Berlinbe.

A Déli-pályaudvar egy nyári reggelen.

Most, hogy a Metropol-Euronight berlini részének megszüntetése ellepte a híreket, a legtöbb cikk alatt, facebookon stb. fellángolt a vita, hogy van-e egyáltalán értelme Berlinbe vonatot közlekedtetni. Sok hozzászóló egyenesen kijelenti, hogy a berlini járatnak semmi értelme, hiszen ott a repülő. A repülő az ilyen hozzászólásokban, utazós fórumokon, mint valami csodaszer jelenik meg. El akarsz jutni bárhova? Ott a repülő! Utaznál? Ott a repülő! Tárgyalásod lesz? Ott a repülő! Nos természetesen nem akarom azt mondani, hogy a repülőnek semmi értelme, a repülőnek nagyon sok előnye van, a világ legnagyobb részére tényleg elképzelhetetlen enélkül eljutni, emberi idő alatt. Viszont Berlin azért még nincs ennyire messze, így vonatnak IS lehet értelme. Nem véletlenül írtam azt, hogy IS, tehát nem mondom, hogy ne legyen repülő Berlinbe, csak azt mondom, hogy a vonatnak is lehet helye. Sokan nem értik, hogy mégis mi értelme lenne, az ő kedvükért vizualizálok egy szempontot, mégpedig, hogy hány átszállás mentes nemzetközi utazást tesz lehetővé a két módozat?

Prága főpályaudvara

Épp pár napja írtam egy rövid véleményt arról, hogy merre lehetne éjszakai vonatokat indítani a MÁV-nak. A cikket persze nem kellett túl komolyan venni, inkább csak ábrándok ezek, mint valós igényeket komolyan kielégítő elképzelések. Ettől függetlenül azért nem gondolom, hogy mindegyik ötlet teljesen a valóságtól elrugaszkodott lett volna. Azért írtam meg ezt a kis cikket, mert már akkor is rebesgették, hogy a MÁV jövőre kinyírja az egyik legjobban teljesítő éjszakai járatát a Metropolt. Mostanra meg is jelent a közlemény, ami sajnos még ennél is több elkeserítő részletet tartalmaz. Pedig nem olyan rég, a balatoni járatok kapcsán még több dicséretes fejleményt is tapasztaltam, szomorú, hogy ezek után most ilyen híreket kell olvasni.

Retro hálókocsi: Ennek tényleg nincs jövője.

Az utóbbi években egyre világosabbá válik, hogy a MÁV-Start  nem tervez háló- és fekvőhelyes kocsikat beszerezni. Ez pedig nyilvánvalóan azt jelenti, hogy a MÁV-Start a jövőben nem tervez ilyen szolgáltatást nyújtani. A jelenlegi kocsipark egyik része a 70-es,  80-as évekből való, ezekben a kocsikban legfeljebb 10 év lehet még (de ez már nagyon jóindulatú becslés), de a 90-es évek közepén beszerzett spanyol fekvő- és hálókocsikban sincs sokkal több 20 évnél. Ez utóbbiakból ráadásul elég kevés van, a háló- és fekvőhelyes kocsiflotta kb. 1/3-a számít újnak (és itt az új, ugye azt jelenti, hogy "csak" 20 éves...). Tehát a MÁV-Start éjszakai szolgáltatásai előtt legfeljebb 2 évtized van. Bár tény, hogy a mai világban nincs már akkora szükség éjszakai vonatokra, mint volt a 60-as, 70-es években, azért ügyes szervezéssel és egy kis kreativitással még lehetne helyet találni az éjszakai vonatoknak. Az alábbiakban vázlatosan megnézem, hogy milyen irányokban lehetne gondolkozni, és hogy ezek kb. hány háló- és fekvőhelyes kocsit igényelnének.

Egy közel 40 éves hálókocsi utastere.

Kisinyov közlekedéséről közel 3 éve jelent meg cikk itt a blogon. Ezt mindenképpen olvassátok el a lenti írás előtt (ide kattintva olvashatjátok a cikket: Közlekedni Kisinyovban ), mert ez a cikk főleg az azóta bekövetkezett változásokkal fog foglalkozni. Az előző írás két látogatás tapasztalatait összegezte, ezekre 2010-2011-ben került sor. Idén nyáron azonban ismét volt szerencsém a városban járni. Logikus volt hát, hogy megnézzem, mi változott 6 év alatt a városban.

Modern és régi trolibusz fordul a Stefan Cel Mare sugárútról a Mihai Viteazul sugárútra.

Mivel Ukrajna nem egy átlagos turisztikai célpont, sok kérdést kapok arról, hogy miért is megyek én oda, mi van ott egyáltalán stb. De az egyik leggyakoribb kérdés, amit Ukrajnával kapcsolatban feltesznek nekem az emberek, hogy „És nem veszélyes?”, „Nem félsz?”. Az alábbiakban röviden összeszedem, hogy milyen a biztonsági helyzet Ukrajnában. Eddig több mint 10 alkalommal jártam Ukrajnában. Az országot keresztül-kasul beutaztam Ungvártól Luganszkig, Kijevtől Szevasztopolig. Előző három utamat ráadásul már a keleten dúló háború idején tettem, így van némi rálátásom a témára. Alább pontokba szedem, hogy mivel rémítgetik az embereket, és hogy mi a valóság ezzel kapcsolatban.

A háború

Kelet-Ukrajnában háború dúl, ezt kár is lenne tagadni. Azonban az, hogy háború van Ukrajnában, nem jelenti azt, hogy Ukrajna minden négyzetméterén, bármikor előugorhat egy oroszbarát fegyverescsoport és lövöldözésbe kezdhet. A háború valójában egy elég jól körülhatárolható területen zajlik. Nyilván nem egészséges a frontvonalon sétálgatni, de attól néhány kilométerre az élet teljesen normális mederben zajlik. Ukrajna pedig hatalmas: Donyecktől, a háború egyik fészkétől a magyar határ melletti Csap autóval 1530km-re (!) található, de még Kijev is 720km-re van Donyecktől. Összehasonlításul, ez pont ugyanannyi, mint amennyire Budapest található Szarajevótól. És nagyjából Kijevben is pont annyira lehet érezni a donyecki harcokat, mint annak idején Budapesten, Szarajevó ostromát.

Háborús emlékhely Beregszászon.

Új cikk-sorozatomban 4 közlekedési módot (autó, busz, repülő, vonat) hasonlítok össze különböző szempontok szerint. Mivel nagyon messzire egyértelmű, hogy verhetetlen a repülő (3-4 ezer kilométerre felesleges összehasonlításokat készíteni), nagyon közelre meg értelemszerűen nem igazán rúg labdába ( Budapestről Debrecenbe elméletileg lehet milánói átszállással repülni, de annak nem lenne sok értelme), így a nagyjából 1000-1500km-es távot lőttem be, innen fogunk megnézni 4 várost. A 4 város név szerint Kijev, Bar, Köln és Isztambul, ezek azok, amelyekhez mind a 4 közlekedési móddal le lehet jutni. Mindegyik városról 1-1 cikk lesz (a terjedelem miatt nem akartam egyben írni).

A mai cikkben Kölnbe próbál eljutni utazónk. A képen a Dóm és a főpályaudvar látható. Mint látszik, a vonat visz a legközelebb célunkhoz, de hogy ez-e a legjobb opció az lent derül ki :).

Bár Magyarországon elterjedt vélekedés, hogy a MÁV a vasúti személyszállítás legalja, a világ legrosszabb vasúti cége, azért ez távol áll a valóságtól. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a magyar vasúton ne lennének problémák. Vannak problémák, és ezek némelyike valóban súlyos, és komolyan rontja az utazási komfortot, a szolgáltatás színvonalát. A bosszantó problémák között vannak, melyek egyértelműen a pénzhiányra vezethetők vissza, más gondoknak pedig szemléleti okai vannak. Ez utóbbiak különösen bosszantók, hiszen általában csak a hozzáálláson kéne változtatni, hogy sokkal jobb legyen a helyzet. De ez még messze nem a „legalja”, akkor sem, ha mondjuk, 10-ből 9 vonat késik (mert legalább közlekedik 10 vonat az országban). Nem kell messzire menni, még Európában is bőven vannak rosszabbak. Mostani összeállításomban 7 olyan európai országot mutatok be, ahol összetennék a két kezüket az emberek, ha olyan vasútjuk lenne, mint a MÁV. Ezen országok közös jellemzője, hogy vasútjuk a megszűnés szélén áll, szerepe folyamatosan csökken az ország életében, fejlesztések alig-alig vannak, és az egyébként is alacsony színvonal fenntartása sem megy. Bár nem biztos, hogy a közel-jövőben ezen országokban teljesen megszűnik a vasúti közlekedés, de ha marad is valami, az legfeljebb napi 1-2 presztízsjárat lesz.

Az albániai Shkozet állomása: Jól látszanak az egykori jelzőlámpák üres maradványai.

Albánia – Hekurudha Shqiptare

A pici, és szegény ország sosem volt egy vasúti nagyhatalom. Mikor a magyar vasút már a századik születésnapját ünnepelte, Albániában akkor még épphogy csak elkezdték építeni az első vasútvonalakat. A szegény kommunista országban aztán a lehetőségekhez képest komoly karriert futott be a vasút. Mivel az országban alig voltak aszfaltozott utak, a magángépkocsi-birtoklás pedig szinte nem létezett, így a 80-as évekre az összes településközi utazás 60%-át (!) vonattal tették meg az emberek. A hálózat 677km-re hízott 40 év alatt, amikor is a rendszerváltás mindent megváltoztatott. A naponta többször közlekedő, sok kocsis tömött vonatok elkezdtek rövidülni, majd fogyni. A vonalak egy részét is fokozatosan bezárták, ma már az eredeti hálózat kb. fele, 300-400km maradt üzemben. A vonatok száma drasztikusan csökkent, az egész országban naponta 3-4-5 vonatpár közlekedik. Az eredetileg is csak 80km/órás csúcssebességet ma már sehol sem érik el a vonatot, a legjobb szakaszokon is csak a 40-50-es tempó a jellemző. Az infrastruktúra borzalmas állapotban van, nem maradt működő jelző az országban, alig vannak használható váltók, a járműállomány 80-90%-a működésképtelen.

Új cikk-sorozatomban 4 közlekedési módot (autó, busz, repülő, vonat) hasonlítok össze különböző szempontok szerint. Mivel nagyon messzire egyértelmű, hogy verhetetlen a repülő (3-4 ezer kilométerre felesleges összehasonlításokat készíteni), nagyon közelre meg értelemszerűen nem igazán rúg labdába ( Budapestről Debrecenbe elméletileg lehet milánói átszállással repülni, de annak nem lenne sok értelme), így a nagyjából 1000-1500km-es távot lőttem be, innen fogunk megnézni 4 várost. A 4 város név szerint Kijev, Bar, Köln és Isztambul, ezek azok, amelyekhez mind a 4 közlekedési móddal le lehet jutni. Mindegyik városról 1-1 cikk lesz (a terjedelem miatt nem akartam egyben írni).

Kijev, Függetlenség tér (Majdan Nezsaleznosztyi) mai utunk célpontja.

 Új cikk-sorozatomban 4 közlekedési módot (autó, busz, repülő, vonat) hasonlítok össze különböző szempontok szerint. Mivel nagyon messzire egyértelmű, hogy verhetetlen a repülő (3-4 ezer kilométerre felesleges összehasonlításokat készíteni), nagyon közelre meg értelemszerűen nem igazán rúg labdába ( Budapestről Debrecenbe elméletileg lehet milánói átszállással repülni, de annak nem lenne sok értelme), így a nagyjából 1000-1500km-es távot lőttem be, innen fogunk megnézni 4 várost. A 4 város név szerint Kijev, Bar, Köln és Isztambul, ezek azok, amelyekhez mind a 4 közlekedési móddal le lehet jutni. Mindegyik városról 1-1 cikk lesz (a terjedelem miatt nem akartam egyben írni).

Bar kikötője, ide kell eljutni :)